LNG‑Tanker sind zu einem festen Bestandteil der europäischen Energie‑ und Transportlogistik geworden. Anhand des fast 300 Meter langen LNG‑Carrier „Maran Gas Amorgos“ zeigt die deutsch Presseagentur (dpa) exemplarisch, wie verflüssigtes Erdgas heute über die Weltmeere nach Europa gelangt – und welche technische und logistische Infrastruktur dafür notwendig ist. Das 2021 in Südkorea gebaute Schiff gehört dem griechischen Betreiber Maran Gas Maritime und ist seit mehreren Jahren für den deutschen Energiekonzern Uniper im Einsatz, einem der größten Gashändler Deutschlands. Hauptsächlich transportiert es LNG aus den USA nach Europa.
LNG‑Transport: Hohe Energiedichte durch extreme Kühlung
LNG steht für „Liquefied Natural Gas“, also verflüssigtes Erdgas. Um gasförmiges Erdgas flüssig zu machen, wird es auf etwa minus 162 Grad Celsius heruntergekühlt. Dabei schrumpft sein Volumen um den Faktor 600 – eine zentrale Voraussetzung für den wirtschaftlichen Transport über große Distanzen.
Ein einzelner LNG‑Tanker kann so Erdgas mit einem Energiegehalt von rund einer Terawattstunde transportieren. Rechnerisch entspricht das dem Jahresheizbedarf von etwa 50.000 Einfamilienhäusern.
Europas Gasversorgung wird zunehmend durch LNG gestützt
Für die europäische Gasversorgung spielt LNG eine wachsende Rolle. Zwar stammt ein großer Teil des nach Deutschland gelieferten Erdgases weiterhin aus Pipelineverbindungen, insbesondere aus Norwegen. Doch ein erheblicher Anteil erreicht Europa inzwischen per Schiff.
Angelandet wird das LNG unter anderem in Belgien und den Niederlanden, wo es an LNG‑Terminals wieder in den gasförmigen Zustand überführt und in das europäische Fernleitungsnetz eingespeist wird. Seit der Energiekrise 2022 verfügt auch Deutschland über eigene LNG‑Terminals an den Küsten.
Im Jahr 2025 gelangten über diese Terminals gut zehn Prozent der deutschen Erdgasimporte nach Deutschland, fast vollständig von dem größten LNG-Produzenten der Welt, den USA.
LNG‑Markt wächst – Tankerflotte wird größer
Der weltweite LNG‑Handel hat in den vergangenen Jahren deutlich zugelegt. Laut dem Analysehaus ICIS stammten 2025 bereits 44 Prozent des Gasaufkommens der zwölf größten west‑ und zentraleuropäischen Gasmärkte aus LNG – so viel wie noch nie.
Parallel dazu wächst die LNG‑Tankerflotte. Derzeit sind weltweit mehr als 700 LNG‑Schiffe im Einsatz. Die meisten verfügen über eine Bruttokapazität von rund 174.000 Kubikmetern, wie aus einer Übersicht der US-amerikanischen Nichtregierungsorganisation GEM (Global Energy Monitor) hervorgeht; größere Einheiten erreichen bis zu 266.000 Kubikmeter.
Sicherheit und Technik an Bord von LNG‑Tankern
Das tiefgekühlte Gas wird in riesigen, aufwendig isolierten Tankräumen transportiert. Dieser Transport von LNG erfordert besondere technische Sicherheitsmaßnahmen. Uniper beschäftigt für die von ihm gecharterten Schiffe einen eigenen Sicherheitsingenieur. Michael Cozzolino, „Maritime Assurance Manager“ bei Uniper, überwacht unter anderem Wartungen und Inspektionen.
„Die Fracht ist anders als etwa Öl, Getreide oder Zement“, erklärt er. Denn: „In dem Moment, in dem du das LNG lädst, kocht es bereits und verdampft. Das ‚Boil‑off‘ muss aufgefangen werden, um einen Überdruck in den Ladetanks zu verhindern.“
Grund sei die Wärme, die trotz der massiven Isolierung der Tankraumwände in die Flüssigkeit eindringt. Sie sorgt dafür, dass immer etwas verdampftes "Boil-off-Gas" entsteht und dabei diese Wärme abführt. Das übrige Erdgas bleibt auf diese Weise eiskalt - und flüssig. Das Ganze bei normalem Umgebungsdruck. Verglichen mit der Gesamtmenge einer LNG-Ladung verdampft dabei nur wenig Gas, bei voller Beladung pro Tag sind es etwa 0,075 Prozent.
Verdampftes Gas treibt die Schiffe an
Das beim Transport entstehende Boil‑off‑Gas wird überwiegend als Brennstoff genutzt. „Die meiste Zeit fahren LNG‑Tanker daher mit Erdgas“, sagt Niels Fenzl, bei Uniper zuständig für LNG‑Handel und Infrastruktur.
Die „Maran Gas Amorgos“ wird von zwei Zweitakt‑Hauptmotoren angetrieben, die jeweils rund 11.755 Kilowatt leisten. Die Drehbewegung wird direkt auf die Propeller übertragen. „Absolut jede Verbrennung, die hier stattfindet, treibt den Propeller an. Jeder eingesetzte Brennstoff trägt direkt dazu bei, die Welle zu drehen“, betont Cozzolino.
Wartung als Voraussetzung für Einsatz und Versicherung
Alle fünf Jahre müssen LNG‑Carrier in ein Trockendock. Dort werden Rumpf, Propeller, Hauptmotoren, Tankisolierung, Pumpen und Sicherheitssysteme überprüft und überholt. Nur mit erneuerten Zertifikaten dürfen die Schiffe weiter eingesetzt werden, Häfen anlaufen und Charterverträge erfüllen.
Die erste große Wartung der „Maran Gas Amorgos“ dauerte rund drei Wochen.
LNG bleibt logistischer Faktor – trotz Kritik
Uniper rechnet mit weiter wachsendem LNG‑Handel. „Der globale LNG‑Markt wird deutlich wachsen in den nächsten Jahren“, sagt Thomas W. Thomas, Chefanalyst bei Uniper. Ein Großteil der zusätzlichen Nachfrage werde aus Asien kommen, LNG bleibe aber auch für Europas Versorgungssicherheit zentral.
Entsprechend seien viele weitere Schiffe schon in Bau oder fest geplant: "Die weltweite Flotte wächst sehr stark - entsprechend dem starken Wachstum des LNG-Markts insgesamt", sagt Fenzl. Die Anzahl der LNG-Tanker könne von aktuell mehr als 700 bis 2030 auf 1.000 Tanker anwachsen. Auch Uniper wolle sich an diesem Wachstum beteiligen: 167 LNG-Schiffsladungen hat das Unternehmen 2025 gehandelt, so die dpa-Meldung. "Vor der Krise 2022 waren wir bei 360 Ladungen pro Jahr", so Fenzl.
Umweltschutzorganisationen wie Greenpeace sehen diese Entwicklung kritisch. „Durch den massiven Ausbau der Infrastruktur werden neue fossile Abhängigkeiten geschaffen, statt den dringend notwendigen Umstieg auf erneuerbare Energien mit Nachdruck voranzutreiben“, sagt Greenpeace‑Energieexpertin Marina Falke.
Auch werde das meiste in die EU importierte LNG durch Fracking gewonnen. "Weil Fracking extrem umweltschädlich ist, ist es in Deutschland aus guten Gründen seit 2017 verboten." Umso scheinheiliger sei es, immer mehr Fracking-Gas aus anderen Ländern zu importieren, so die Energieexpertin.
