Europaweit fahren jährlich rund 1,6 bis 1,8 Millionen Güterzüge – im Schnitt etwa 5.000 pro Tag. Deutschland ist mit rund 1.200 täglichen Zügen der größte Markt, gefolgt von Polen, Österreich und der Schweiz. Die wichtigsten Knotenpunkte wie Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Duisburg, Wien oder Basel bündeln die großen Korridore – und jede Verspätung wirkt sofort europaweit. Doch die Leistungsfähigkeit dieser Korridore liegt laut Frank-Marquardt deutlich unter dem, was moderne Logistik bräuchte. „Die Infrastruktur ist weit entfernt von einer CO₂-reduzierten, leistungsfähigen Schienenlogistik. Deutschland und Italien sind die größten Bremsklötze im System.“
Europas Güterzüge am Limit – Wo die größten Engpässe liegen
Trassenplanung: Ein Puzzle über fünf Länder
Ein Güterzug braucht nicht eine Trasse, sondern Dutzende – jede exakt getaktet, jede synchronisiert. Die Koordination erfolgt über nationale Infrastrukturbetreiber und die RailNetEurope (RNE). Frank-Marquardt beschreibt ein Beispiel aus der Praxis: Ein Zug von Rotterdam nach Brasov (Rumänien) fährt normalerweise über Venlo, Köln, Passau, Budapest und Arad. Doch wegen Baustellen und Sperrungen muss LTE aktuell einen rund 800 Kilometer längeren Umweg über Polen, Tschechien und die Slowakei fahren. „Wir denken immer in Rundläufen – jeder Umweg bedeutet neue Lokomotiven, zusätzliche Ausbildung und enorme Kosten.“ Lange Güterzüge gelten ab etwa 700 bis 740 Metern als anspruchsvoll. Viele Bahnhöfe, Überholgleise und Kreuzungsbereiche sind historisch gewachsen und schlicht zu kurz. „Es gibt viel zu wenige 740-Meter-Gleise. Die Umsetzung der Projekte liegt rund 20 Prozent hinter dem Plan.“ Dazu kommen Nadelstrecken, einspurige Abschnitte und stark belastete Korridore, die kaum Abweichungen zulassen. Ein langer Zug, der nicht exakt im Slot liegt, blockiert ganze Regionen.
Digitale Tools – und ihre Grenzen
LTE arbeitet mit RailCube und RailFlow, um über 13 Länder hinweg zu planen. Echtzeitdaten kommen von den Infrastrukturbetreibern, werden zusammengeführt und für internationale Züge ergänzt durch RNE-Tools. Doch die Realität bleibt schwierig: „Es gibt keinen Normalzustand mehr. Wir kämpfen täglich um jeden Rundlauf.“ Kurzfristige Baustellen, fehlende Abstimmung zwischen nationalen Bauprogrammen und operative Defizite – insbesondere bei der DB InfraGO – erschweren die Planung massiv. Frank-Marquardt fordert einen grundlegenden Systemwechsel: „Wir brauchen stabile Infrastrukturmittel, faire Wettbewerbsbedingungen und schnellere Genehmigungsverfahren.“ Zudem müsse die starke nationale Ausrichtung vieler Infrastrukturbetreiber überwunden werden. Sein visionärer Vorschlag: eine „Sekunde Null“, nach der die RNE echte Genehmigungs- und Durchführungsbefugnisse erhält.
Ökologie: Der stärkste Hebel der Schiene
Ein 740-Meter-Zug ersetzt bis zu 50 Lkw. Die Schiene verbraucht pro Tonnenkilometer nur ein Drittel der Energie eines Lkw und läuft zu 95 Prozent elektrisch. „Der Güterverkehr auf der Schiene produziert siebenmal weniger CO₂ pro Tonne als der Lkw.“ Doch politische Prioritäten haben sich verschoben – ökologische Argumente allein reichen vielen Verladern nicht mehr. LTE punktet daher vor allem mit Professionalität und Flexibilität. Neue Tunnel wie der Semmering-Basistunnel oder der Poal-Tunnel eröffnen künftig effizientere Relationen zwischen Österreich, Italien und Südosteuropa. Auch der Brenner-Basistunnel könnte ein Game Changer werden – sobald Deutschland seine Anschlussstrecken fertigstellt. Zum Schluss wird Frank-Marquardt deutlich: „Ich wünsche mir, dass die DB InfraGO wieder Freefloat zulässt. Der starre Fahrplan verschwendet massiv Kapazität.“
Und ein zweiter Wunsch: einheitliche englische Kommunikation im grenzüberschreitenden Betrieb. „Unsere Lokführer können das längst.“
