Chemieindustrie: Das große "Noch"

Wer dieser Tage mit einem Chemielogistiker spricht, kommt an einem Wort nicht vorbei: "noch". Noch laufe das Geschäft zufriedenstellend, heißt es, trotz der gestiegenen Kraftstoffpreise. Die Transportnachfrage sei seit Jahresanfang hoch, die Kunden zeigten Entgegenkommen. "Die Bereitschaft, Preise anzupassen, ist höher als früher", sagt Christoph Grunert, einer der Geschäftsführer von Talke in Hürth. Das Unternehmen mit weltweit 4600 Mitarbeitern gehört zu den führenden Logistikern in der Chemie beziehungsweise Petrochemie. Der Transportbereich laufe gut, so Grunert. Nur in der produktionsnahen Logistik und bei der Lagerei seien leichte Mengenrückgänge zu beobachten. In Europa die Nummer eins Also gute Geschäfte - noch. Das ist wichtig, nicht nur für die dort tätigen Logistikdienstleister, von denen es neben Talke hierzulande eine ganze Reihe gibt. Auch für Deutschland als Wirtschaftsstandort hat die Chemieindustrie eine essenzielle Bedeutung. Sie ist eine klassische Vorleistungsbranche und liefert wichtige Vorprodukte für nahezu alle Industriezweige. Wenn also bei BASF, Bayer, Hoechst & Co. die Produktion stockt oder gar stillsteht, wenn die Lieferketten dort nicht mehr funktionieren, dann bekommen das auch die Automobilhersteller, der Maschinenbau, die Ernährungsindustrie und viele andere Branchen zu spüren. Hinzu kommt: Die deutsche Chemieindustrie ist ein wirtschaftliches Schwergewicht. Mit einem Jahresumsatz von 227 Milliarden Euro (2021) ist sie die Nummer eins in Europa. In Deutschland gibt es mit der Autoindustrie und dem Maschinenbau nur zwei Branchen im verarbeitenden Gewerbe, die mehr Erlöse erzielen. Doch über der Chemie-Branche hängen gleich mehrere Damokles-Schwerter: Zum einen droht Moskau den Gashahn zuzudrehen und damit die Chemieindustrie in eine beispiellose Krise zu stürzen. Zum anderen erschwert das Niedrigwasser am Rhein das Anlegen von Ölvorräten. Zwar ist die Lage Anfang September nicht mehr so brisant wie noch im August, als viele Schiffe nur noch die Hälfte oder weniger der normalen Ladung aufnehmen konnten. Aber die Experten sagen voraus: Solche Niedrigwassersituationen werden zunehmen. Dann sind mehr Schiffe notwendig. Die sind jedoch nicht zu bekommen. Auf die Schiene auszuweichen, stellt sich ebenfalls als schwierig dar, da Kesselwagen knapp sind und frühzeitig für einen längeren Zeitraum gebucht werden müssen. "Manche Kunden konnten die Produktion nur noch mit Mühe versorgen", schildert Andreas Brockmeyer, Geschäftsführer bei Infraserv Logistics, Frankfurt, die Lage im August. Die Tochtergesellschaft von Infraserv Höchst erbringt an mehreren deutschen Industrieparks Logistik-Services. Hinzu kämen Probleme an den Seehäfen, so Brockmeyer. Die Pünktlichkeit der Carrier habe damals bei nur 35 Prozent gelegen. Die fatalen Folgen: Schiffe laufen dann später in den Hafen ein, aber Plätze, um Container zwischenzulagern, fehlen. Sorgen bereiten die fehlenden Lkw-Fahrer Ein Dauerproblem bleiben zudem die fehlenden Mitarbeiter. "Mein Eindruck ist, dass Logistikunternehmen von Personalmangel betroffen sind. So gibt es weniger Lkw-Fahrer aus dem osteuropäischen Raum, wie beispielsweise aus der Ukraine", sagt Gabriele Willenbrinck, Head of Global Logistics beim Chemieunternehmen Lanxess. Aber auch in der Verwaltung und in den Bereichen Planung und Buchung nehme sie einen Personalmangel bei den Logistikdienstleistern wahr. Das bestätigen die Betroffenen durchaus. Die größte Sorge macht der Branche ein möglicher Zusammenbruch der Gasversorgung. "Einige Kunden produzieren besonders viel, aus der Sorge heraus, dass bald kein Dampf mehr zur Verfügung steht", berichtet Experte Brockmeyer von Infraserv Logistics. Deshalb bewegten sich die Lagerbestände schon "an der Grenze". Der Dienstleister befindet sich in einer glücklichen Lage: Infraserv Logistics hat in diesem Jahr ein neues Gefahrgutlager mit 16.500 Quadratmetern Grundfläche und 21.500 Palettenlagerplätzen errichtet. "Das wird im vierten Quartal Entlastung bringen", so Brockmeyer. Daneben schafft man in Höchst derzeit Entlade- und Lagerkapazitäten für Heizöl. Hintergrund: Die Muttergesellschaft Infraserv Höchst nimmt Umstellungen bei ihrem Heizkraftwerk vor. Um klimaschädliche CO2-Emissionen zu reduzieren, hatte man die Energieversorgung Ende 2020 von Kohle auf Erdgas umgestellt. Aktuell werden die technischen und genehmigungsrechtlichen Grundlagen dafür geschaffen, das Heizkraftwerk ab dem Winter mit leichtem Heizöl zu betreiben, damit die Produktion in Höchst auch bei Gasengpässen aufrechterhalten werden kann. Ein breites "Hamstern" ist in der Branche jedoch nicht zu beobachten. "Aufgrund der Gaskrise gibt es derzeit keine erhöhte Lagerhaltung", sagt zum Beispiel Logistikchefin Willenbrinck von Lanxess. Große Rohstoffvorräte anzulegen sei ohnehin nur begrenzt möglich, so Talke-Geschäftsführer Grunert. "Weil Lagerkapazitäten fehlen und das gebundene Kapital zu hoch wird." Der Spezialist für Tanktransporte spielt schon alle möglichen Szenarien durch - bis hin zu Mengeneinbrüchen. Als Trumpf könnte sich die internationale Ausrichtung des Dienstleisters erweisen. Die Tochterunternehmen im Mittleren Osten und den USA zum Beispiel sind von der Gaskrise weit weniger betroffen als die deutsche Mutter. Abseits der aktuellen Turbulenzen gewinnt auch in der Chemielogistik die Nachhaltigkeit weiter an Bedeutung. "In vielen Projekten hat das Thema CO2 höhere Relevanz bekommen", bestätigt Klaus-Peter Jung, Partner bei der Unternehmensberatung Miebach. Der Logistikexperte unterstützt Chemieunternehmen häufig bei Ausschreibungen. Zu den Muss-Kriterien bei der Auswahl von Dienstleistern gehöreten eine energiesparende Gebäudetechnik und Angaben zum CO2-Fußabdruck, so Jung. ADR verhindert Einsatz von E-Lkw Wobei der größte Hebel ein Wechsel des Verkehrsträgers wäre. 134 Millionen Tonnen chemische Erzeugnisse werden per Lkw transportiert, nur 24 Millionen Tonnen auf der Schiene und 21 Millionen Tonnen mit dem Binnenschiff, gibt der Verband der chemischen Industrie (VCI) an. Anders als in anderen Branchen ist die Umstellung von Lkw auf Strom oder Wasserstoff nicht möglich, weil das die Gefahrgutverordnung verbietet. Marktkenner erwarten jedoch, dass die ADR in absehbarer Zeit dahingehend geändert wird. Der Einstieg in die emissionsarme Chemielogistik dauere "keine zehn Jahre", schätzt Geschäftsführer Brockmeyer von Infraserv Logistics. Da die Transportstrecken in der Chemie oft lang sind, dürften reine Elektro-Lkw schlechte Karten haben. "Wir sehen Wasserstoff als Top-Treiber - am besten in Kombination mit einem intermodalen Transport", sagt Talke-Geschäftsführer Grunert. Theoretisch könnte die Chemie noch stärker auf das Binnenschiff setzen, um ihre Emissionen zu senken. Doch angesichts immer häufiger eintretender Extrem-Pegel mit Hoch- und Niedrigwasser mehren sich die Zweifel an dieser Strategie. Bliebe noch die Option, den Modal Split in Richtung Schiene zu verschieben. Doch Marktkenner sind skeptisch. "Die Aufteilung hängt von der Verfügbarkeit und den Kosten der Verkehrsträger ab", stellt Brockmeyer von Infraserv Logistics klar. Die Frankfurter nutzen auch eigene Züge zur Entlastung oder um weniger von externen Partnern abhängig zu sein. Doch oftmals verhinderten fehlende Gleisanschlüsse, dass mehr Ladungen auf die Schiene kommen. "Die Schiene zu stärken erfordert einen großen Wurf und massive Investitionen in das Netzwerk", bestätigt Talke-Geschäftsführer Grunert. Finanziell könne Deutschland das stemmen. "Aber die Bevölkerung muss auch bereit sein, auf einen Einspruch gegen neue Trassen zu verzichten." Und was bedeutet die aktuell schwierige Lage für die Logistikdienstleister? Lieber die Finger davonlassen? Gute Chancen für Logistikdienstleister Miebach weist in einer aktuellen Studie darauf hin, dass die Chemiebranche beim Outsourcing immer noch hinterherhinkt. Das hat zum Teil strukturelle Gründe. Der Personalkostenanteil ist relativ niedrig, weshalb es sich oft nicht lohnt, auf günstigere Logistikkräfte auszuweichen. Zudem gibt es in der Chemie anders als in anderen Branchen kaum kleinteilige Prozesse wie die Kommissionierung. Doch Berater Jung sieht dennoch die Chancen beim Outsourcing. "Die Chemieunternehmen schauen vor allem, welche Tätigkeiten sie an ihren Schnittstellen abgeben können." Dazu zählen das Abfüllen von Produkten oder die Reinigung von Containern. Auch beim Betrieb von Lager-Infrastruktur - meist auf dem Gelände des Chemiebetriebs - sieht Jung noch ungenutztes Outsourcing-Potenzial. Husten hin oder her: Wer sich als Dienstleister stärker mit den logistischen Bedürfnissen der Chemieunternehmen befasst, kann einen vitalen Wachstumsmarkt vorfinden. Mehr zum Thema finden Sie unter #Chemielogistik www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Die Chemiebranche steht als energieintensive Industrie bereits jetzt unter enormem Druck. Es könnte allerdings noch schlimmer werden, wenn es zu einem Gasengpass im Winter kommt. Zu dieser unübersehbaren Nervosität bei Verladern und Transportdienstleistern kommt die Herausforderung hinzu, den Klimawandel in der Branche zu bewältigen. 227 Milliarden Euro hat die deutsche Chemieindustrie 2021 an Umsätzen erwirtschaftet: Damit ist die Branche in Europa die Nummer eins. Die mögliche Gaskrise erschwert die Planung enorm Interview mit Konstantin Kubenz, Geschäftsführer Spedition Kube & Kubenz, Hamburg Wie läuft Ihr Geschäft? Die ersten sieben Monate waren sehr stark. Die Preise haben sich auf hohem Niveau stabilisiert, und unsere Kapazitäten sind komplett ausgelastet. Auf den Dieselpreisschock im März haben unsere Kunden sehr flexibel reagiert, ihre Floatermodelle meist proaktiv angepasst und uns somit geholfen.Wirft die mögliche Gaskrise ihre Schatten voraus? Auf jeden Fall. Von keinem großen Kunden sind derzeit Planzahlen für das zweite Halbjahr zu bekommen. Außerdem nimmt die Lagerhaltung zu. Unser Gefahrgutdepot ist gut ausgelastet, und es gibt eine starke Nachfrage nach Tankcontainern zur Lagerung. Aber auch die werden knapp – und bei Neubauten aus Asien steigen die Preise stark, zum Teil kosten Neubestellungen inzwischen das Doppelte im Vergleich zu 2021. Können Sie sich überhaupt auf einen Gaslieferstopp vorbereiten?Kaum. Wir haben einige Szenarien grob durchgeplant und entsprechende Pläne in der Schublade. Während der Corona-Pandemie haben wir Kurzarbeit genutzt und Zugmaschinen abgemeldet. Ähnliches könnte wieder nötig werden, aber letztlich muss man auf Sicht fahren.Bleibt das Thema Nachhaltigkeit auf der Strecke?Das haben wir weiter im Blick. Wichtig ist, eine saubere Datengrundlage zu bekommen und Messbarkeit aufgrund von realen Verbräuchen herzustellen. Dabei arbeiten wir mit dem Hamburger Start-up Ship Zero zusammen. Mehr können wir derzeit nicht tun, da Elektro- oder Wasserstoff-Lkw für Gefahrguttransporte noch nicht zugelassen sind. Das dürfte sich frühestens mit der ADR 2023 ändern. Aber es gibt hier spannende Ansätze wie zum Beispiel den Wasserstoff-Diesel-Hybrid-Lkw.Constantin Gillies

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