Stückgutmarkt 2026: Marktverwerfungen, Treiber und Lösungen

Herr Rüdinger, Sie sind mit Ihrem Unternehmen in sechs Stückgutkooperationen und haben dadurch Einblick in die Verbünde. Ich höre in meinen Gesprächen, dass es aktuell eine ziemliche Unwucht im Stückgutmarkt gibt – bis hin zu Verschiebungen in den Kooperationen. Was passiert da gerade? Roland Rüdinger (Rüdinger Spedition): Im Prinzip fehlt uns allen Menge. Und dadurch fehlt allen Geld. Was ich noch nicht weiß, ob es am ohnehin immer schwachen Februar liegt oder an der schwachen Konjunktur. Das macht es für uns schwierig, Kapazitäten zu planen. Zumal bald Ostern vor der Tür steht. Ansonsten ist es spannend, wie gerade die Partner-Landschaft im deutschen Stückgutmarkt durcheinandergeschüttelt wird, weil DSV aus der Stückgutkooperation IDS Logistik ausgeschieden ist und dort deshalb neue Partner aufgeschaltet werden mussten. Wenn die Sendungsmengen aber wieder kommen, hoffen wir darauf, dass wir auch wieder Normalbetrieb im Stückgutgeschäft haben. Herr Rüdinger hat die Situation noch recht vorsichtig beschrieben. Herr Bargl, Sie sind Geschäftsführer von IDS Logistik. Offiziell hat IDS alle Lücken im Netz geschlossen. Aber klappt das mit den Mengen und Kapazitäten, die Sie simuliert haben, oder gibt es Überkapazitäten, weil die Mengen von DSV fehlen? Und was heißt das dann für IDS und die IDS-Partner? Michael Bargl (IDS Logistik): Wir konnten den DSV-Wechsel sehr intensiv vorbereiten. Der Januar war trotzdem sehr spannend, weil das eine oder andere nicht funktioniert hat. Zwischen den Jahren waren ja alle Speditionen geschlossen. In der zweiten Januar-Woche ist dann regelrecht eine Sendungs-Welle auf uns zugerollt. Dazu kamen die schwierigen Witterungsverhältnisse im Januar und unser Start der Zusammenarbeit mit unseren acht neuen Partnern. Ich bin froh, dass der Januar jetzt vorbei ist. Das waren vier sehr herausfordernde Wochen für das Management, weil wir in unserem Netz insgesamt 500 Linien umbauen mussten. Das war die größte Reorganisation des IDS-Netzes, seitdem ich an Bord bin. Man kann da auch nicht alles vorplanen. Jetzt sind wir aber wieder „on track“. Wir haben keinerlei Verkehrsbeschränkungen mehr. Es läuft alles wieder rund. So gesehen herrscht bei uns tatsächlich leichte Aufbruchstimmung, weil wir das alles geschafft haben. Allerdings spüren wir durch die schwache Wirtschaft null Impulse von außen. Wie stabil sind aktuell die Netze der Stückgutverbünde? Jörn Peter Struck (Cargoline): Das ist sehr unterschiedlich. Jede Stückgutkooperation ist ja unterschiedlich aufgestellt, hat einen anderen Background. Hinter IDS und NG. Network stehen andere Gesellschafter als zum Beispiel hinter unserer Kooperation. Wir haben eher kleinere Mittelständler als Gesellschafter. Kämpfen tun wir aktuell aber alle, um die Netzsicherheit aufrecht zu erhalten - – nicht nur in Deutschland, sondern auch in Europa. Das liegt am wirtschaftlichen Druck, auch an Nachfolge-Themen. Wir erwarten also mit weiteren Veränderungen in den Stückgutverbünden. Die Insolvenz der Hintzen Spedition vor wenigen Wochen zeigt ja, dass es leider selbst langjährige Stückgutprofis treffen kann, wobei Hintzen nicht unser Netz betrifft. Das heißt, die Konsolidierung im deutschen Stückgutmarkt wird sich in diesem Jahr weiter beschleunigen? Bargl (IDS): Einige Unternehmen werden sicherlich ausscheiden. Die Konzentration wird weiter gehen. Ich denke aber nicht, dass wir eine Disruption im Stückgutmarkt erleben werden. Das wäre überraschend. Eine Transaktion wie DSV-Schenker erlebt man nicht jedes Jahr. Das kommt alle fünf, zehn Jahre vor. Herr Professor Christian Kille, Sie sind Wissenschaftler und neutraler Beobachter. Verträgt der deutsche Stückgutmarkt angesichts der Wirtschaftsflaute noch so viele Stückgutverbünde und -netze? Christian Kille (THWS): Grundsätzlich täte es den Märkten gut, wenn sie sich konsolidieren. Ich meine das zunächst nicht im Sinne, dass Kapazitäten reduziert werden oder dass Unternehmen aufgeben sollten. Es wäre aber vielleicht teilweise besser, wenn die Unternehmen etwas geballter gegenüber ihren Kunden auftreten können, auch in Form von Kooperationen und Partnerschaften. Und ja, es ist mit weiteren Fusionen und größeren Zusammenschlüssen, auch im mittelständischen Bereich, zu rechnen. Welche Vorteile hätte das? Christian Kille (THWS): Die Stückgutspeditionen müssten dann nicht immer über den Preis gehen, sondern könnten ihre Marktmacht etwas besser ausspielen, und sie können dadurch mehr bewegen. Ein großes Unternehmen kann zum Beispiel mehr investieren und mehr an Innovation ausprobieren. Wenn DHL zehn Innovationsprojekte auflegt, müssen vielleicht nur drei fliegen. Diese fangen dann die Verluste der anderen Projekte auf. Bei einem Mittelständler dagegen muss das Ganze schon beim ersten „Schuss“ sitzen, weil er nur für eine Innovation Budget hat. Mit einem größeren Budget könnten die Unternehmen also größere Innovationsprojekte starten und ihr Wissen dann untereinander austauschen. Größere Einheiten, die auch durch Kooperationen und Partnerschaften gegeben sind, können dadurch Größeres bewegen. Mehr gemeinsam als gegeneinander ist der Erfolgsfaktor für den Mittelstand. Aber ist die Krise im Stückgutgeschäft nicht ein Stück hausgemacht? Etliche Betriebe kommen ja nicht mehr zum Zug, weil sie laut Verladern digital den Anschluss zu verlieren drohen. Herr Lagally, Sie sind Vorstandschef des Logistiksoftware-Anbieters Euro-Log. Wie sehen Sie das? Wo müssten die Spediteure dringend nachbessern? Thomas Lagally (Eurolog): Wir haben nach wie vor sehr viele kleine und mittlere Betriebe, die in der Digitalisierung natürlich gegenüber großen oder internationalen Playern weiter hinten sind oder aber teilweise weniger innovative Lösungen haben. Das sind häufig Lösungen, die sich weniger gut integrieren und auch nur aufwändiger nutzen lassen. Über die Kooperation mit anderen im Netzwerkverbund oder aber auch direkt mit einem Software-Anbieter ließe sich da also viel machen, was für sehr viel mehr Effizienz und Innovation in den Speditionen sorgen könnte. Angefangen bei der Sendungserfassung, dem Auftragsmanagement oder den „abarbeitungspflichtigen Punkten“ (etwa Klärung von Störungen im Netzwerk oder mit dem Kundenprozess), der logistischen Prozesssteuerung sowie den bestehenden unterschiedlichen Kommunikationswegen, da wird nach wie vor sehr viel händisch gemacht. Mit Künstlicher Intelligenz (KI) ließe sich da heute sehr viel automatisieren. Das gilt zum Beispiel für das Auftragsmanagement, die „abarbeitungspflichtigen Vorgänge“ oder auch für die Rechnungsstellung und -prüfung und geht bis hin zur Statusdaten-Erfassung. Auch dort machen kleinere und mittlere Betriebe Vieles noch manuell, obwohl die Einstiegshürden dank KI mittlerweile deutlich geringer sind. Rüdinger (Rüdinger): Den Sammelgutspeditionen ist das schon bewusst. Aber man muss das erstmal stemmen. Der Mittelstand hat ja aktuell zwei Probleme zu meistern: den Generationswechsel und den TMS-Wechsel. Beides kann tödlich sein. Beides muss man gut machen, damit die Partner in einer Kooperation nicht zu sehr leiden. Erschwerend kommt hinzu, dass immer mehr Speditionen heute Partner mehrerer Kooperationen sind. Dadurch steigt aber für diese massiv der IT-Aufwand, zum Beispiel durch die Konvertierung der Daten sowohl im Ein- als auch im Ausgang. Und weil man dies auf der Ebene der Systemzentralen nicht hinbekommt – das sage ich bewusst, weil hier zwei Geschäftsführer am Tisch sitzen haben, müssen die Speditionen die Transformation auf Depot-Ebene machen – mit sehr viel Aufwand. Allein unser Unternehmen arbeitet mit acht (!) verschiedenen Handbüchern im Eingang, mit sechs im Sammelgutausgang, weil wir in sechs Systeme einspeisen! Wenn sich die Speditionskooperationen also endlich auf ein einheitliches Handbuch und einheitliche Datensätze einigen würden, wäre Vieles einfacher. Wir müssen da im Stückgutgeschäft endlich eine deutschlandweite Lösung hinbekommen, um kleineren Betriebe zu entlasten. Dann können diese auch in IT und KI investieren. Bargl (IDS Logistik): Ein einheitliches Handbuch und einheitliche Datensätze – das ist gut gemeint. Als IDS-Verbund haben wir aber an einer solchen Standardisierung im Moment kein Interesse. Erstens, weil wir nur sehr wenige solcher Doppel-Partner haben. Zweitens ist das Handbuch unser Instrument, um auf Veränderungen auf der operativen Ebene sehr schnell reagieren zu können. Da wollen wir die Hoheit behalten, um da kurzfristig etwas ändern zu können. Und zum Thema Datensätze nur so viel: Es ist schon für uns innerhalb der IDS sehr schwierig, das alles abzustimmen. Das Ganze mit Dritten abzustimmen, ist fast unmöglich. Wir sind allerdings sehr daran interessiert, beim Thema „Barcode-Ablösung durch den Data Matrix Code“ voranzukommen – sehr gerne auch gemeinsam mit anderen Unternehmen. Ebenso beim Thema „Schnittstelle Versandspediteur/Kunde“. Herr Rüdinger, Sie selbst sind schon vor Jahren in der Digitalisierung vorgeprescht und haben in dieser Kategorie sogar den VR-Innovations-Award in 2018 gewonnen. Welche digitalen Lösungen setzen Sie schon ein, und welche davon haben die größten Effizienzen gebracht? Rüdinger: Für die automatische Sendungs-Avisierung ist ein Chatbot hilfreich. Das ist ja ungeliebtes Service-Geschäft. Richtig viel bringen auch unsere DFÜ-Anbindungen und unser Webportal, auf dem zum Beispiel unsere Kunden ihre Sendungen eingeben können. Allerdings haben wir noch keinen Königsweg gefunden, wie wir die eingehenden unstrukturierten Aufträge auslesen. Mühsam ist es auch, die Nahverkehrs-Disposition zu automatisieren. Da sind wir noch nicht sicher, ob uns das wirklich nach vorne bringt. Da sind wir noch im Experimentier-Stadium. Außerdem arbeiten wir stark an der innerbetrieblichen Transparenz, etwa im Bereich Abholungs-Monitoring, um unsere Service-Abteilung in alle Richtungen zu unterstützen. Und wo sehen Sie die nächste Evolutionsstufe, insbesondere durch Künstliche Intelligenz (KI). Sie machen ja zum Beispiel bei diversen KI-Projekten des Fraunhofer IML mit. Rüdiger (Rüdinger): Einen deutlichen Sprung erwarten wir uns durch die KI in der Sendungserfassung. Besonders effizient wird das, wenn uns die Kunden immer die gleichen Aufträge übermitteln. Diese können wir dann automatisiert auslesen und relativ leicht in unser TMS übernehmen. Außerdem werden wir vermutlich automatisierte KI-Tools bekommen, mit denen wir unseren Kunden und Kooperationspartnern bei Sendungs-Abfragen automatisiert Informationen übermitteln können. Das entlastet dann unsere Service-Abteilung. Das wird keine Revolution sein, ist aber eine Weiterentwicklung in den nächsten ein, zwei Jahren. Auf welche KI-Tools setzt IDS Logistik und welche Effizienzvorteile bringt das Ihren Partnern? Bargl (IDS): Wir haben uns schon vor einem Jahr entschieden, eine KI entlang unserer Wertschöpfungskette zu entwickeln, um dadurch herauszufinden, in welchen Prozessen wir uns am wenigsten anstrengen müssen, um Kosten einzusparen. Das Einfachste ist es, aus Faxen und E-Mails Daten zu machen. Auch dazu haben wir diverse Projekte aufgelegt. Und im nächsten Schritt werden wir in unserem Service-Bereich Chat-Bots einsetzen, um Ansprechpartner schnell zu erreichen und das Gros ihrer Fragen, die zu 80 Prozent immer gleich sind, standardisiert zu beantworten. Um die Standardfragen unserer Kunden kümmern sich also künftig Maschinen, und um die komplizierten Fälle unsere Mitarbeiter. Wir haben im Übrigen als IDS schon vor sieben Jahren eine automatisierte Empfänger-Erkennung eingeführt, um Privat- von Geschäftskunden zu unterscheiden. Das läuft zwar nicht mittels KI, aber automatisiert. Das zeigt: Wir ersetzen repetitive, standardisierbare Aufgaben durch Maschinen. Herr Lagally, so viel Geld wie etliche IDS-Partner haben kleinere Stückgutspeditionen häufig nicht. Welche niedrig-hängenden Früchte in der KI können auch kleinere Betriebe nutzen, die wenig Aufwand machen und viel Effizienz bringen? Lagally (Eurolog): Die KI bietet da heute schon Möglichkeiten mit den individuellen Hauptproblemen des Betriebes zu starten – entweder zum Beispiel bei der KI-Automatisierung der Erfassung bis hin zur konsequenten Prozesssteuerung. Noch steckt der Teufel zwar fallweise im Detail, da die unterschiedlichen Betriebe unterschiedliche IT-Welten und unterschiede Knackpunkte im Prozess haben. Der eine Betrieb hat das Problem im Service, der nächste zu viele Aufträge über PDF. Doch die KI lernt aus der konkreten Situation extrem schnell und kann per Mail sogar nachfragen, wenn sie etwas nicht versteht. Viel Potenzial liegt zum Beispiel in der Sendungserfassung, wie Herr Rüdinger schon sagte. So kann die KI mittlerweile auch unstrukturierte Daten einlesen, fallweise diese auch verbessern und zudem den Informationsaustausch zu den Kunden automatisieren. Das entlastet auch die Disponenten. Wir setzen mittlerweile KI-Technologien ein, wo die KI sogar von den Disponenten lernt, indem sie diese befragen, was sie machen und warum. Das heißt nicht, dass wir Disponenten ersetzen wollen. Sie werden nur deutlich effizienter. Hilfreich ist auch alles das, was die KI unter der Oberfläche macht. So lässt sich der Schulungsaufwand beim Einsatz neuer Lösungen deutlich reduzieren, weil die Mitarbeiter nun mit der KI chatten können. In welchen Bereichen sieht IDS dank KI noch weitere Optimierungspotenziale, und wie wollen Sie dieses erschließen? Bargl (IDS): In den Bereichen Nahverkehr und Umschlag sehen wir im vergangenen Jahrzehnt keine erheblichen Produktivitäts-Fortschritte. Vielleicht hilft uns da tatsächlich die KI. Bestimmte Scan-Vorgänge an der Be- und Enlade-Rampe einzusparen. Und zwar dahingehend, dass man dazu nicht einmal mehr einen Scanner braucht, und die Information dennoch an den Gabelstapler-Fahrer im Lager gelangen Wir konnten in einer Testumgebung mit hochauflösenden Kameras erreichen, dass aus dem QR-Codelabel die Zielrelation in Echtzeit ausgelesen und dem Staplerfahr angezeigt werden. Wir befinden uns dazu auch im Austausch mit unseren Marktbegleitern, dass dieses QR-Codelabel zum Standard wird. Wir müssen nur noch unsere Kunden dazu bringen, dass sie diesen QR-CODE Barcode anbringen. Ansonsten müssten wir Nachlabeln. Das ist zwar nicht wirtschaftlich, aber notwendig, um Erfahrungen zu sammeln.. Struck (Cargoline): Dadurch ließe sich der Prozess tatsächlich deutlich beschleunigen und automatisieren. Wir stimmen uns dazu ebenfalls bereits mit Marktbegleitern ab. Abgesehen davon gibt es heute schon KI-Lösungen, mit denen sich die Abmessungen der Sendungen schnell und automatisiert erkennen lassen, ohne dass man die einzelne Sendung immer über den Apache ziehen muss. Das bringt wirklich viel. Vor einem Jahr haben wir das sogar schon durchgerechnet. Wenn die Abmessungen der Sendungen immer dem entsprechen, was wir mit den Kunden vereinbart haben und was auf den Sendungspapieren steht, würden wir jährlich zwei bis drei Prozent mehr Umsatz machen. Das wäre schnell eine Verdoppelung unserer Umsatzrendite! Apropos Marge: Herr Professor Kille, welche Potenziale sehen Sie eigentlich durch den Einsatz von Robotik in Umschlagslägern? Kille (THWS): Ich bin da kein ausgewiesener Experte. Was ich sagen kann: Es gibt da einige Pilotprojekte im Umschlagsbereich. DHL arbeitet zum Beispiel mit Boston Dynamics zusammen, etwa bei der Entladung von Containern. Jedes Unternehmen sollte sich aber immer fragen Was geht, und was macht Sinn? Denn noch sind Roboter zu teuer, auch weil sie aufgrund ihrer Inflexibilität noch zu viele Fehler machen. Der Mensch ist nach wie vor deutlich flexibler als ein Roboter. Es gibt zwar schon vereinzelte AGV-Lösungen. Aus Arbeitsschutz-Gründen müssen diese aber sehr isoliert arbeiten und mit Sensorik ausgestattet sein, um Lager-Mitarbeitern ausweichen zu können. Alles das sind aber nur Pilotprojekte. Noch gibt es keinen echten Roll-out in der Stückgut-Praxis. Wenn Sie eine Prognose wagen: Wie sieht die zukunftsfitte Stückgutspedition im Jahr 2030 aus — technologisch, organisatorisch und strategisch? Lagally (Eurolog): Die zukunftsfitte Stückgutspedition ist IT-technisch immer in Bewegung und „am Ball“, diskutiert die Entwicklungen im Netzwerk offen in Bezug auf den Mehrwert im eigenen Prozess hat sich darauf eingestellt, dass sich in Zukunft die Rahmenbedingungen permanent ändern können. Sie ist lernfähig und richtet sich laufend am Kundennutzen aus. Die wichtigste Grundlage dafür ist die Standardisierung – in den Prozessen, zwischen den unterschiedlichen Kooperation und mit den Kunden als Basis für den Skalierungshebel. Ist diese gegeben, kann auch ein KMU-Unternehmen sinnvoll in die Zukunft investieren – gemeinsam im Verbund zu geringeren Kosten als Einzelkämpfer. Ergänzend muss die Organisation sich als lernende uns stetig verändernde Organisation verstehen – so wie es auch die Softwarepartner kleiner und mittelständischer Betriebe sein müssen. Kille (THWS): Wenn ich ein optimistisches Bild zeichnen darf, werden die mittelständischen Unternehmen im Stückgutmarkt in Kooperationen und gemeinsamen Projekten innovative Lösungen zur Leistungserweiterung und Effizienzsteigerung entwickeln, die auch gegen die Großen des Markts bestehen und erfolgreich sein werden. Es werden viele Bereiche entdeckt, in denen gemeinsam an Lösungen gearbeitet werden kann, ohne dass die Befürchtung besteht, einen Wettbewerber mit dem eigenen Wissen erfolgreicher zu machen. Die Zusammenarbeit wird sich also intensivieren, wenngleich der Wettbewerbsgedanke bleiben wird. In einer aktuellen Lage der schwächelnden Wirtschaft und des Kostendrucks mag dies naiv klingen. Das ist mir durchaus bewusst. Ich kann jedoch nicht erkennen, dass die seit über 30 Jahren übliche Strategie des Preiskampfs im Markt zu einem nachhaltigen Erfolg für den Mittelstand geführt hat. Die Kooperationen sind ein Indiz dafür. Gibt es im Jahr 2030 im deutschen Stückgutmarkt überhaupt noch den Mittelstand, oder beherrschen dann nurmehr industriell arbeitende Großspeditionen den Markt? Kille (THWS). Unbedingt. Der Mittelstand ist ein Erfolgsfaktor für den Logistikstandort Deutschland. Es ist nur notwendig, dass der Mittelstand mehr zusammenarbeitet als derzeit. Nur gemeinsam können die vielen agilen Mittelständler gegen die Konsolidierungstendenzen im Markt ankommen. Und wie kann sich der Mittelstand gegen große Netzwerke im Wettbewerb erfolgreich behaupten? Rüdinger (Rüdinger): Mit Flexibilität, Kreativität und Leistungsbereitschaft!