Warum wird die Lkw-Maut angehoben?
Das ist der "normale" Mechanismus seit Einführung der Lkw-Maut 2005: Die Höhe der Lkw-Maut wird mittels eines Wegekostengutachtens (WKG) berechnet. Darin werden die Kosten für den Bau, den Erhalt und den Betrieb der Fernstraßen ermittelt und der Anteil, den die Lkw verursachen. Diese Berechnung bildet die Grundlage für die Höhe der Maut.
Ein WKG wird immer für einen befristeten Zeitraum erstellt, in der Regel fünf Jahre. Dann ist eine neue Berechnung fällig. Das letzte Gutachten galt für den Zeitraum 2018 bis 2022. Deshalb hat das Bundesverkehrsministerium jetzt turnusgemäß ein neues WKG in Auftrag gegeben. Die Befristung hat mehrere Gründe: Die Maut wird ausgeweitet (auf andere Straßen zum Beispiel) oder es sind neue Kosten zu berücksichtigen (wie die für Luftverschmutzung oder Lärm, die sogenannten externen Kosten). Oder die EU ermöglicht für die Anlastung der externen Kosten neue Bezugswerte, wie im aktuellen WKG.
Wie wichtig ist die Lkw-Maut für Deutschland?
Die Einnahmen aus der Lkw-Maut spielen für die Finanzierung der Infrastruktur eine tragende Rolle. Immerhin 79,4 Milliarden (Mrd.) Euro haben die Halter der Lkw seit 2005 bis 2021 an den Mautbetreiber Toll Collect überwiesen. Zum Vergleich: 8,5 Mrd. Euro sind 2022 im Bundeshaushalt für die Straßen vorgesehen. Im vergangenen Jahr lagen sie bei rund 7,6 Milliarden Euro.
Für die Jahre 2023 bis 2027 sieht das neue WKG jährliche Einnahmen in Höhe von 8,305 Mrd. Euro vor. Insgesamt sollen 41,552 Mrd. Euro in den fünf Jahren in den Bundeshaushalt fließen.
Wer wird besonders stark zur Kasse gebeten?
Tendenziell steigt die Maut bei den niedrigen Emissionsklassen (Euro 0 bis Euro 4) stärker an - nachvollziehbar, weil diese Fahrzeuge nicht so umweltfreundlich sind und daher die externen Kosten stärker zu Buche schlagen. Aber auch die Besitzer von Euro 5-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 bis 12 Tonnen müssen ordentlich draufzahlen.
Nachfolgend finden Sie eine Übersicht mit den jetzigen und den nach aktuellem Stand geplanten neuen Lkw-Mautsätzen ab 1. Januar 2023, aufgegliedert nach Schadstoffklasse sowie nach Achs- und Gewichtsklassen, zum Download.
Übersicht: Lkw-Mautsätze alt und neu
- Tabelle_Vergleich_Lkw-Mautsätze_alt-neu (107.8 KB, PDF)
Was ändert sich bei der Maut 2023 - außer, dass die Mautsätze steigen?
Eine gravierende Änderung betrifft die Änderung des kalkulatorischen Zinssatzes. Die Folge: Der Mautteilsatz für die Infrastruktur sinkt für die meisten Fahrzeugkategorien im Vergleich zum vorherigen Wegekostengutachten (einzige Ausnahme: Lkw unter zwölf Tonnen). Der Straßengüterverkehr verursacht in den kommenden Jahren also weniger Kosten für die Instandhaltung und den Bau des Autobahn- und Bundesstraßennetzes, weshalb die Maut dafür geringer ausfällt.
Aber: Im Oktober 2021 ist die Wegekostenrichtlinie der EU geändert worden. Konnten für die externen Kosten bislang nur Höchstwerte angesetzt worden, sind an dessen Stelle Bezugswerte getreten, die deutlich höher sind. Hinzu kommt, dass die Mitgliedstaaten darüber hinaus Kosten geltend machen können, die über den Bezugswerten liegen. Diesen Spielraum hat die Politik, haben die Autoren des WGK ausgiebig genutzt.
Worum ging es in dem Maut-Streit der Bundesregierung?
Hintergrund war, dass sich Grüne, SPD und FDP beim Umfang der Novelle uneins waren. Das FDP-geführte Verkehrsministerium und die SPD wollten vor allem aus praktischen Gründen die im Koalitionsvertrag vereinbarte Ausweitung des mautpflichtigen Fahrzeugkreises und die CO2-Bemautung auf später verschieben (Mehr Infos dazu siehe nächste Frage). Grund war, dass Toll Collect nicht nur ein Teil der CO2-Daten für die Lkw fehlte, sondern auch die nötigen Bordgeräte (OBU) nicht schnell genug geliefert werden konnten. Daher sollten nach ihren Vorstellungen zum 1. Januar 2023 nur die Infrastruktur-Mautsätze entsprechend dem neuen Wegekostengutachten angepasst und die Lärmkosten erhöht werden.
Der Grünen-Verkehrsexperte Stefan Gelbhaar erinnerte hingegen an die Formulierung im Koalitionsvertrag: „Wir werden 2023 eine CO2-Differenzierung der Lkw-Maut vornehmen, den gewerblichen Güterkraftverkehr ab 3,5 Tonnen einbeziehen und einen CO2-Zuschlag einführen, unter der Bedingung, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen.“ Sein Parteikollege Matthias Gastel hatte zudem gesagt, für die Grünen sei wichtig, dass die Gelder aus der Lkw-Maut nicht ausschließlich in den Straßenneubau gehen. Für den Schienenverkehr und die Wasserstraßen fehle immer noch Geld.
Wie geht es jetzt konkret weiter?
Nach langer Diskussion hat sich die Ampel-Koalition im Streit um die Lkw-Maut letztlich geeinigt. Der Weg für das Mautänderungsgesetz ist frei, teilten die Koalitionsfraktionen am 10. November mit. Konkret heißt das: Zunächst kommt Anfang 2023 die Lkw-Mauterhöhung. Zudem haben sich die Fraktionen darauf verständigt, dass eine Mautreform zum 1. Januar 2024 kommt. Dazu sollen dann die Ausdehnung der Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen und eine CO2-Differenzierung der Maut gehören. Bislang gilt die Lkw-Maut ab 7,5 Tonnen. Im Zuge dieser Reform sollen dann auch - wie im Koalitionsvertrag vereinbart - die Mehreinnahmen künftig verkehrsträgerübergreifend für Mobilität verwendet werden. Das Prinzip „Straße finanziert Straße“ soll also aufgebrochen werden. Der Bundestag hat am 24. November diesen Plänen zugestimmt.
Wie fallen die Reaktionen auf diese Entscheidung der Bundesregierung aus?
Kritik an der Anpassung der Mautsätze kam unter anderem von der Opposition. So sprach die CSU-Abgeordnete Martina Englhardt-Kopf von einem falschen Zeichen. In einem Antrag sprach sich die Unionsfraktion angesichts der gestiegenen Energiepreise gegen eine zusätzliche Belastung der Transport- und Logistikbranche durch eine Erhöhung der Lkw-Maut aus.
Martin Kammer, Chef des Landesverbands Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV), übte ebenfalls deutliche Kritik. Das aktuelle Vorgehen bei diesem Thema zeige „nach Monaten der Untätigkeit ein überstürztes Handeln der Bundesregierung ohne Rücksicht auf die Unternehmen.“ Und weiter: „Wenn jetzt Änderungen zum Jahreswechsel kommen sollen, dann bleiben durch die Weihnachtsfeiertage nur wenige Wochen bis zur Umsetzung. Unternehmer brauchen aber Verlässlichkeit und Planungsspielraum, das ist bei solch kurzfristigen Änderungen nicht gegeben.“
Peter Westenberger, Sprecher des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen - einem Zusammenschluss von Wettbewerbern der Deutschen Bahn - sagte, die Ampel setze erneut die Verkehrspolitik der Vorgängerregierung fort. Obwohl die EU seit Beginn des Jahres ausdrücklich erlaube, die Einnahmen aus den Umweltkostenanteilen der Maut auch für umweltfreundlichere Verkehrsmittel auszugeben, sollten mit den Zusatzeinnahmen weiterhin nur neue Straßen gebaut bauen und Lkw gefördert werden. (cd/sn/roe/dpa)
Anmerkung: Teile dieses Artikels hat die VerkehrsRundschau bereits am 3. Juni 2022 in der VR-Ausgabe 11 veröffentlicht.