Die Digitale Automatische Kupplung (DAK) könne den Schienengüterverkehr modernisieren, sei aber noch nicht so weit, so das Urteil des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Der Branchenverband fordert in einem Positionspapier, den Mischbetrieb von Schraubenkupplung und DAK auf höchstens fünf Jahre zu begrenzen und ein festes Abschlussdatum für die Schraubenkupplung festzulegen. Zugleich nennt er die Voraussetzungen für den Rollout.
„Die DAK ist der richtige Schritt für einen Güterverkehr, der seit über hundert Jahren mit der Schraubenkupplung arbeitet. Doch eine Technik, die noch nicht serienreif ist, braucht vor dem Rollout verbindliche Standards, einen europäischen Zeitplan und verlässliche Finanzierung“, sagte VDV-Vizepräsident Joachim Berends.
Perspektivisch Transportkosten je Tonne senken
Die DAK ermöglicht durchgehende Brems-, Strom- und Datenverbindungen, was die Rangierzeit pro Zug verkürzt und die Nutzung vorhandener Trassen verbessern soll. Perspektivisch könne sie auch längere und schwerere Züge ermöglichen, die die Transportkosten je Tonne senken, so der VDV. Zusätzliche Trassenkapazität entsteht allerdings nicht allein, sondern erst im Zusammenspiel mit ETCS und weiteren Infrastrukturmaßnahmen. Gelinge das, stärkt die „DAK die Verlagerung auf die Schiene und entlastet die Straßen“, so der VDV.
Technik ist laut VDV noch nicht serienreif
Die DAK befinde sich überwiegend auf Technology Readiness Level 7 von 9, so der VDV. Funktionstests unter realen Betriebsbedingungen sind bestanden, der Nachweis für den breiten Einsatz steht jedoch noch aus. Für 2026 sind sieben Pionierzüge zur Serienreife geplant. Offen sind unter anderem Regelwerke, Datenhoheit und zentrale IT-Verantwortlichkeiten.
Es brauche daher praxistaugliche, harmonisierte und schnelle Genehmigungsprozesse sowie die Harmonisierung nationaler Sonderanforderungen, fordert der VDV. „Testzüge zeigen, dass die Technik funktioniert. Für den Flottenbetrieb reicht das noch nicht. Erst wenn Schnittstellen, Sicherheitskonzepte und Genehmigungsprozesse belastbar stehen, darf die Umrüstung in die Fläche gehen“, sagte VDV-Vizepräsident Joachim Berends.
VDV fordert flächendeckende Förderung
Der Parallelbetrieb von Schraubenkupplung und DAK verursacht Mehrkosten, zusätzlichen Flächenbedarf und Störungsrisiken. Die EU-weite Einführung ist als Ziel für 2030 angelegt. Ein europaweit abgestimmter Zeitplan muss Werkstattkapazitäten, Lieferketten und Umrüstfenster aufeinander abstimmen. Rangierbahnhöfe, Terminals, Werkstätten und Abstellanlagen müssen vor dem Hochlauf ausgebaut und finanziert sein, andernfalls wird der Parallelbetrieb zum Engpass.
Ohne öffentliche Förderung sei eine flächendeckende Umrüstung aber nicht wirtschaftlich tragfähig, warnt der VDV. Gefordert sei eine mehrjährige, diskriminierungsfreie Förderarchitektur für alle Unternehmensformen. Sie soll Umrüstung, Werkstätten, IT-Integration und Qualifizierung abdecken.
Umstellung betrifft die gesamte Transportkette
Da die DAK die gesamte Transportkette betrifft, müssten EVU und EIU, Wagenhalter, Werkstätten, Terminals, Verlader, Werks- und Industriebahnen sowie Anschlussbahnen „verbindlich in die Umsetzung eingebunden werden“, so der VDV. Das Papier schlägt dafür ein schlankes Koordinationsformat mit klaren Rollen vor. Einheitliche Kennzahlen sollen Systemverfügbarkeit, Umrüstfortschritt und Engpässe abbilden und Umsetzungsprobleme sichtbar machen.
Größter Nutzen beim Einzelwagenverkehr
„Eine Bremsprobe dauerte bislang rund eine Stunde. Digitale Datenübertragung verkürzt sie auf wenige Minuten“, so Berends. Während der Umrüstung entsteht allerdings zusätzlicher Aufwand bei Disposition, Zugbildung und Störungsmanagement. Den größten Nutzen verspreche der Einzelwagenverkehr, so der VDV. Gleichzeitig sei dort die Umstellung am anspruchsvollsten. Dafür brauche es „gezielte politische und finanzielle Unterstützung“. Die Migration dürfe nicht dazu führen, dass „Güter in der Übergangszeit auf die Straße ausweichen“.
