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Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs: Forderungen der Branchenverbände

Klimawandel
Wie kann der Straßengüterverkehr die strengen Klimaziele erreichen? Vorschläge und Forderungen liefern jetzt acht Verbände
© Foto: Frank Röder / chromorange / picture-alliance

Acht Verbände aus den Bereichen Spedition, Transport, Logistik und Mobilität haben gemeinsam in einem gut fünfseitigen Papier dargestellt, wie die Klimawende im Straßengüterverkehr ihrer Ansicht nach gelingen kann.


Datum:
16.11.2022
Autor:
Stephanie Noll
Lesezeit:
4 min
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Die Bundesverbände Möbelspedition und Logistik (AMÖ), Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Paket und Expresslogistik (BIEK), Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), Spedition und Logistik (DSLV) sowie der Verband der Automobilindustrie (VDA), der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) haben sich Gedanken darüber gemacht, wie der Transformationsprozess im Straßengüterverkehr erfolgreich verlaufen könnte und gemeinsam Punkte ausgearbeitet.

„Die im Klimaschutzgesetz der Bundesregierung für den Verkehrssektor verbindlich verankerte Reduktion der Treibhausgas-Emissionen auf 85 Millionen Tonnen bis 2030 ist ohne Einsparungen im Straßengüter- und öffentlichen Straßenpersonenverkehr nicht zu erreichen, da diese für ein Drittel des CO2-Ausstoßes im gesamten Straßenverkehr verantwortlich sind“, eröffnen die Verbände ihr Schreiben. Sie betonen: „Nutzfahrzeugbranche kann Klimaschutz.“

Mit batterieelektrischen Nutzfahrzeugen (BEV-Nfz) könne ein großer und schneller Beitrag zur Erreichung der Klimaziele geleistet werden. Die deutsche Automobilindustrie treibe die Transformation entschlossen voran: 220 Milliarden Euro würden bis 2026 in Forschung und Entwicklung, 100 Milliarden Euro bis 2030 in Umbau der Werke investiert. „Schon sehr frühzeitig“ könne demnach diese Antriebstechnologie eine der wichtigen Säulen des CO2-freien Straßenverkehrs bilden – neben Wasserstoffantrieben, Gasantrieben und synthetischen Kraftstoffen. „Allein die ersten reichweitenstarken 100.000 schweren BEV-Lkw könnten jährlich 10 Millionen Tonnen CO2 einsparen – vorausgesetzt, eine bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur ist vorhanden“, so die Verbände.

Sechs wichtige Punkte

Der Transformationsprozess könne bis 2030 allerdings nur gelingen, wenn die Rahmenbedingungen sowie Planungs- und Investitionssicherheit für Hersteller und Nutzer stimmen, betonen sie. Folgenden Punkte müssten aus ihrer Sicht dafür gegeben sein:

  • Verlässlicher Fahrplan: Im Interesse der Planungs- und Investitionssicherheit für Nutzer und Industrie muss die Bunderegierung einen verlässlichen Fahrplan für den Infrastrukturaufbau sowie die verschiedenen staatlichen Lenkungsinstrumente vorlegen.

  • Angemessene Förderkulisse: Um den Markthochlauf zu beschleunigen und den Nutzern Anreize zu setzen, in neue Fahrzeugtechnologien zu investieren, sind angemessene Förderinstrumente zu definieren, die Verlässlichkeit und Planbarkeit garantieren.

  • CO2-basierte Lkw-Maut: Ein wichtiger und wettbewerbsneutraler Hebel zur Erreichung eines Markthochlaufs ist die CO2-basierte Lkw-Maut. Ihre Einführung sollte sich an der Marktverfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien orientieren, mit hinreichendem Planungsvorlauf beschlossen werden, Entlastungsspielräume beim Infrastrukturanteil ausschöpfen und zugleich Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen umfassen. Parallel dazu muss eine Doppelbelastung durch CO2-Maut und Nationalen Emissionshandel unbürokratisch durch Ausnahmen für das Straßengüterverkehrsgewerbe im Brennstoffemissionshandelsgesetz vermieden werden.

  • Wettbewerbsfähige Strompreise und Gleitklauseln: Wettbewerbsnachteile von BEV-Nutzfahrzeugen durch Strompreisdifferenzen und -schwankungen sollten dringend vermieden werden. Gleichzeitig müssen verlässliche Daten des Statistischen Bundesamtes über die Strompreisentwicklung auf Wochenbasis verfügbar sein, um Preisschwankungen in Gleitklauseln abbilden zu können.

  • Ladeinfrastruktur: Eine adäquate öffentliche und betriebliche bzw. private Ladeinfrastruktur ist zwingend notwendig. Diese muss flächendeckend, mit möglichst vielen Schnellladepunkten und dem hohen Energiebedarf entsprechend ausgebaut sein. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur im gewerblichen, wie im öffentlichen Sektor muss vorauslaufend zum Fahrzeughochlauf und bedarfsgerecht erfolgen, um den Fahrzeugherstellern und der Logistikbranche ausreichend Planungssicherheit zu bieten.

  • Platzbedarf/Stellplatzausbau: Ebenso herausfordernd sind der Platzbedarf für Ladestationen, Ladeplätze und Zufahrtsmöglichkeiten. Aktuell fehlen deutschlandweit ca. 40.000 Lkw Parkplätze. Keinesfalls darf der Ausbau der Ladeinfrastruktur zu Lasten vorhandener Stellplatzkapazitäten gehen. Vielmehr sollte der Aufbau der Ladeinfrastruktur zugleich als Chance gesehen werden, dem Stellplatzmangel entgegenzuwirken.

Masterplan Ladeinfrastruktur II muss schnell umgesetzt werden

Ein weitere, zentrale Forderung der Verbände lautet: Der Masterplan Ladeinfrastruktur II muss zügig umgesetzt werden. Sie bewerten den Beschluss zum „Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung“ im Grundsatz positiv, fordern jedoch gleichzeitig die direkte Einbindung der Industrie und der Nutzer bei der Umsetzung der Maßnahmen ein.

Die Verbände wörtlich: „Der Masterplan setzt richtige und wichtige Signale für einen schnelleren, bedarfsgerechten und nutzerorientierten Aufbau von Ladeinfrastruktur. Insbesondere zur Mobilisierung von Flächen, der Stärkung der Kommunen beim Ausbau von Ladeinfrastruktur und zur Beschleunigung und Vereinheitlichung von Genehmigungsverfahren werden angemessene Maßnahmen angekündigt. Diese gilt es im Weiteren umzusetzen, wie z. B. eine Verpflichtung zur zeitnahen und garantierten Bereitstellung von Netzanschlüssen durch die Netzbetreiber. Viele der im Masterplan adressierten Prüfaufträge und teilweise gering ambitionierte Zieltermine sollten jetzt rasch unter Einbeziehung der oben genannten relevanten Akteure in einem transparenten Prozess bearbeitet bzw. konkretisiert werden.“

Zusammenfassend heißt es am Ende des Schreibens: „Mit einem Dreiklang aus der Fortsetzung der bereits bestehenden „Richtlinie zur Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur“ (KsNI) einer schnellen, ambitionierten Umsetzung der im Masterplan Ladeinfrastruktur II festgelegten Maßnahmen und einer mit der tatsächlich operativen Einsatzfähigkeit von BEV-Lkw synchronisierten CO2-Differenzierung der Lkw-Maut ist die Bundesregierung auf dem richtigen Weg, den Beitrag der Nutzfahrzeuge zur Erreichung der Ziele des Klimaschutzgesetzes zu ermöglichen.“ (sn)

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