Enak Ferlemann BMVI

Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

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Interview zur Zukunft des Schienengüterverkehrs

Wie Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister, denn Schienengüterverkehr attraktiver machen will.

Von 2011 bis 2018 ist der Modal Split im Schienengüterverkehr in Deutschland von 18,1 Prozent auf 19,1 Prozent gewachsen. Das Ziel der Politik lautet jetzt: 25 Prozent im Jahr 2030. Das halten viele für vollkommen unrealistisch.

Man muss berücksichtigen: Die Verkehrsmengen sind zwischen 2010 und 2018 kräftig gestiegen. Deshalb sind die 19,1 Prozent von 2018 deutlich mehr als die Mengen von 2011 mit 18,1 Prozent. Wir wollen jedoch den Modal Split der Bahnen deutlich steigern. Deshalb müssen wir Kapazitäten schaffen, also Infrastruktur. Aber auch die Bahnen müssen sich anstrengen und das entsprechende rollende Material bereitstellen. Es ist eine gemeinsame Aufgabe. Das Ziel ist ehrgeizig, aber erreichbar. 

Wo soll das Wachstum stattfinden: im Einzelwagenverkehr, im Kombinierten Verkehr oder bei den Ganzzugverkehren?

Alle drei Sektoren sollen und werden zulegen. Aber der Wachstumstreiber wird der Kombinierte Verkehr sein. Dafür müssen wir die Voraussetzungen verbessern.

An welche denken Sie?

Wir brauchen mehr Zugänge, also Terminals, bi- und trimodal. Wir müssen den Zugang erleichtern, damit die Waren einfacher vom Lkw auf die Schiene oder auch auf das Binnenschiff kommen. Wir benötigen mehr Gleisanschlüsse, die in den vergangenen Jahren zurückgebaut wurden.

Seitens der Bevölkerung gibt es große Vorbehalte gegen Terminals. Halten Sie es für möglich, trotzdem neue Standorte für Umschlaganlagen zu finden?

Ja, denn bei den Terminals sehe ich weniger ein Problem. Das gibt es eher auf der Strecke. Die betroffene Bevölkerung kann keinen Vorteil in Durchgangsverkehren erkennen. Wir müssen den Menschen aber erklären, dass diese Verkehre wichtig sind für den Wohlstand in Deutschland als Exportnation. Wenn die nicht alle auf der Straße stattfinden sollen, muss mehr auf die Bahn. Für diese Verlagerung brauchen wir mehr Infrastruktur. Es ist Aufgabe der Politik und der Branche, dies den Menschen zu erklären. Mit der zunehmenden Sensibilität für mehr Klimaschutz haben es die Gegner solcher Vorhaben jedoch zunehmend schwerer.

Beim Zulauf Brenner-Basistunnel gibt es massive Proteste. Ist damit zu rechnen, dass der Tunnel vorher fertig wird und Deutschland damit den Anschluss verpasst?

Da muss sich keiner Sorgen machen: Deutschland wird die Kapazitäten so bereitstellen, dass alle, die den Tunnel nutzen wollen, auch fahren können, wenn der Tunnel 2028 fertig ist. Wir können das mit der Ertüchtigung der Bestandsstrecken gut schaffen, weil dann längere Züge durch den Tunnel fahren. Deshalb werden es zunächst auch nicht viel mehr Züge, sondern vor allem längere.

Aber die Prognosen sagen weiter wachsende Mengen voraus.

Richtig. Deshalb wird es spätestens 2050 eng. Dann brauchen wir zwingend zusätzliche Gleise. Daher müssen wir schon heute mit den Planungen beginnen. Es geht bei der Debatte um den Zulauf nicht um das jetzt und heute, sondern um die fernere Zukunft. Dazu müssen wir die Strecke München Mühldorf Freilassing ausbauen. Aber ich bin zuversichtlich, das werden wir schaffen.

Die Politik hat die Trassenpreise im Güterverkehr gesenkt mit dem Ziel, den Schienengüterverkehr attraktiver zu machen. Aus dem Markt ist zu hören, dass diese Maßnahme bei den Kunden nicht ankommt. Wird das Ziel verfehlt?

Ich glaube schon, dass das Geld im Markt ankommt. Aber es war von Anfang an abgemacht, dass ein Teil des Geldes in Investitionen der Bahnen für neue Projekte fließt. Denn die Branche muss innovativer werden. Daher wird die Trassenpreissenkung sicher nicht 1:1 bei den Kunden ankommen. Das aber war jedem klar.

Wird überprüft, wie viel Geld von der Trassenpreissenkung im Markt ankommt?

Dazu sind wir verpflichtet. Spätestens nach fünf Jahren müssen wir prüfen, ob dieses Instrument gewirkt hat. Und wenn keine positiven Effekte festzustellen sind, wird man sagen, dann brauchen wir die Absenkung auch nicht und können sie wieder abschaffen. Dazu darf es aber nicht kommen. (cd)

Weitere Berichte zu diesem Thema finden Sie in unserem Special VERKEHRSPOLITIK DEUTSCHLAND.

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