Wie lösen?

Der Brennerpass ist die meistbefahrene Nord-Süd-Verbindung Europas. Doch die Strecke ist ein Nadelöhr. Wer in den Süden will, steht fast immer im Stau. Und seit Anfang 2025 wird die Luegbrücke nördlich des Brennerpasses saniert. Sprich: Die Einschränkungen werden noch größer. Der Ton verschärft sich Nach Lösungen suchte nun die Veranstaltung "Alpenquerender Verkehr - Lebensader für die europäische Wirtschaft" des Wirtschaftsbeirats Bayern und des Landesverbandes Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) in München - mit Firmenchefs von Transport- und Speditionsbetrieben, Bayerns Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr, dem Tiroler Verkehrslandesrat und dem Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft (VBW) - moderiert von LBT-Hauptgeschäftsführer Stephan Doppelhammer. Ihr aller Ziel ist es, den Zusammenbruch im alpenquerenden Verkehr zu verhindern. Doch über den Weg dorthin gibt es nach wie vor Dissens. Von Annäherung keine Spur. Zu Beginn der Veranstaltung machte Verkehrslandesrat René Zumtobel, der in Tirol auch für Umwelt und Naturschutz zuständig ist, klar, was für ihn beim Alpentransit Priorität hat: Das ist die Gesundheit der Menschen, sprich die Luft-Güte. So gesehen beantwortete er seine rhetorische Frage "Schaffen wir die Blockabfertigung ab?" gleich selbst mit den Worten: "Das können wir nur, wenn wir den Menschen eine Alternative anbieten. Und die Alternative aus meiner Sicht ist ein digitales Verkehrsmanagementsystem, besser bekannt unter dem Begriff Slot, um Spitzen abzusenken." 200 Stunden Blockabfertigung An der Blockabfertigung, der Politiker spricht von "Dosierung", will er aber nicht rütteln - ebenso wenig wie am Nachtfahrverbot. Handlungsbedarf sieht Zumtobel ohnehin nicht. Denn emissionsarme Lkw und Fahrzeuge mit verderblicher Ware dürften ja nachts auf der Brenner-Autobahn fahren. Zudem versuche Tirol frühzeitig, meist ein Jahr im Voraus, erklärte er, die jeweiligen Tage festzulegen, an denen Dosierungen stattfinden. In der Regel umfasse eine Dosierung im Schnitt vier Stunden pro Tag - bei jährlich rund 50 Dosiertagen. "Wir reden hier also über 200 Stunden pro Jahr", so der SPÖ-Vertreter. Tirol treffe diese Maßnahmen nur, um die Kapazitäten zu steuern und Planbarkeit zu schaffen. Ohne diese Maßnahmen kollaboriere der Verkehr. "Tirol will Kapazitäten zur Verfügung stellen? Genau das passiert in Tirol nicht. Durch die vielen Fahr-, Feiertags- und Nachtfahrverbote wird dort ja Kapazität zurückgenommen", konterte Thomas Baumgarten, vormaliger CEO der Spedition Fercam und aktuell Vorsitzender des italienischen Verbandes für Gütertransport- und Logistikunternehmen Anita. Der Brenner habe durch die Verbote sogar 50 Prozent freie Kapazitäten. "Würde man diese Kapazität auf 100 Prozent erhöhen, hätten wir nicht die Notwendigkeit einer Dosierung." Er kritisierte auch, dass auf der Strecke stets nur der Lkw zur Kasse gebeten werde. Darunter leide die gesamte Transportbranche sowie die verladende Wirtschaft. "Wir machen dadurch diesen Wirtschaftsraum kaputt." Es braucht Straße und Schiene In einem Punkt waren sich die Diskutanten einig: Damit der Alpentransit funktioniert, braucht es beide Verkehrsträger: Straße und Schiene. Sie dürften nicht gegeneinander ausgespielt werden. Das Ziel ist laut Zumtobel: "Im Brenner-Transit hat die Straße im Modal Split einen Anteil von 75 Prozent und die Schiene 25 Prozent. In der Schweiz ist dieses Verhältnis umgekehrt." Österreich baue daher den Brenner-Basistunnel. Deutschland müsse dafür sorgen, endlich den Brenner-Nordzulauf zu bauen. "Wir haben uns da in Deutschland nicht, und auch nicht in Bayern, zielführend verhalten", räumte VBW-Hauptgeschäftsführer Bertram Brossardt ein. Schon vor 25 Jahren habe man gesehen, dass es im Alpentransit ein Nadelöhr geben werde und sich daher für den Brenner-Basistunnel-Bau entschieden. "Der Freistaat Bayern steht selbstverständlich zum Brenner-Nordzulauf. Wir fordern auch maximale Anwohner-Freundlichkeit ein", hob Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter hervor. Er glaube aber nicht, dass der Bundestag noch 2025 über den Brenner-Nordzulauf entscheide. "Nächstes Jahr aber muss die Entscheidung getroffen werden", drückte er aufs Tempo. Dann müsse der Bundestag die Vorzugsvariante festlegen. Und sobald darüber entschieden sei, müsse das Planfeststellungsverfahren angegangen und durchgezogen werden. Da und dort werde es vielleicht Klagen geben. "Wenn dann aber Baurecht besteht, muss auch gebaut werden." Gleichzeitig unterstrich der Verkehrsminister: "Bis zum flächendeckenden Ausbau von Tunnel und Zulaufstrecken braucht es realistische und verlässliche Rahmenbedingungen für den Straßentransport." Aber auch Transporteure und Spediteure müssen zur Lösung beitragen. Ein Ansatz kann das Beispiel der Dettendorfer Spedition sein: Dettendorfer und der Lkw-Hersteller MAN testeten in einem Pilotprojekt im Juli und August, wie sich mithilfe von E-Lkw der Verkehr am Brenner auf der Strecke von Raubling bis Bozen entzerren lässt. Denn im Gegensatz zu Diesel-Lkw dürfen E-Lkw nachts auf der A 12 fahren und die Autobahn damit tagsüber entlasten.