Infrastruktur, autonomes Fahren und E-Mobilität: Was helfen kann

Über 130 Teilnehmer, viele namhafte Experten aus Wirtschaft, Technik und Politik, wie etwa Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger – sie alle reisten Ende Februar zur Frühjahrstagung 2026 in München. Eingeladen hatten die bayerischen Branchenverbände LBO, LBS, LBT und VBS, um sich über aktuelle Herausforderungen im Güter- und Personenverkehr und mögliche Lösungen auszutauschen. Ein wichtiger Player fehlte indes: die DB InfraGo (vormals DB Netz). Trotz mehrmaliger Anfragen seitens des Veranstalters gab es eine Absage. Kritik an Totalsperrung Schade – eine vertane Chance zum dringend nötigen Dialog. Denn vieles im Schienengüterverkehr läuft nicht rund. Noch schlimmer: Durch die Totalsperrung der Strecke München-Rosenheim im Zuge der Generalsanierung im Jahr 2028 droht möglicherweise Chaos im Güterverkehr. Denn der Straßentransport wird es nur bedingt richten können, weil auch der durch Baustellen behindert werden wird. Das zeigte die Podiumsdiskussion „360-Grad-Analyse: Sind unsere Dienstleistungen und unsere Infrastruktur noch kompatibel?“ mit Michael Kordon, Direktor der Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH, Matthias Prochazka, Leiter Schienenverkehre von ARS Altmann, Ruby van der Sluis, Geschäftsführerin der Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion, sowie Wolfgang Steber, Senior-Chef des Omnibusunternehmens Steber Tours. Überall marode Infrastruktur Der rote Faden durch die Podiumsdiskussion: An allen Ecken und Enden fehlt es an Kapazitäten und die Infrastruktur ist marode. Was das Ganze schlimmer macht, sind die „Totalsperrungen“ ganzer Strecken im Zuge der geplanten Sanierungen. Zumal den Unternehmen schon heute die Bahn-Infrastruktur nicht immer vollständig zur Verfügung steht, weil es etwa durch Wintereinbrüche und Murenabgänge immer wieder Regelbaustellen gibt. Das mahnte zum Beispiel Ruby van der Sluis an. Das ließe sich noch händeln. Was van der Sluis Sorgen macht, ist die 2028 drohende Vollsperrung der Strecke von München nach Rosenheim für fünf Monate – „mit einem Umleitungskonzept, das uns derzeit nicht überzeugt.“ Was sie zudem ärgert: „Wir bleiben auf allen erdenklichen Mehrkosten sitzen, die die Korridorsanierung mit sich bringt.“ Zum anderen ist es für sie angesichts der vorliegenden Infrastrukturqualität unverständlich, warum jedes Jahr die Trassenpreise steigen.Den Fahrzeuglogistiker ARS Altmann trifft die Korridorsanierung gleich mit 29 Korridoren, so die Ausführungen von Matthias Prochazka. Problem für ihn: „Es kommt bei Umleitungsstrecken zu größeren Problemen, weil nicht alle Trassen zugewiesen werden. Die Kapazitäten sind also entsprechend nicht vorhanden.“ Umso dringlicher appelliert Prochazka, von der im ersten Halbjahr 2028 geplanten Totalsperrung der Strecke von München nach Rosenheim im Zuge der Korridorsanierung abzurücken – zumindest nicht mit der derzeit zugesicherten Kapazität von 50 Prozent. „Dadurch hängt man ein ganzes Land ab, in dem Fall Italien“, warnt er. Auch weil Alternativen, etwa Umwegverkehre über die Schweiz, also über Karlsruhe und Basel nach Italien, wirtschaftlich nicht darstellbar seien. Außerdem sei es völlig ausgeschlossen, in diesem Zeitraum die ganzen Mengen, die bislang über die Bahn laufen, auf der Straße abzuwickeln – auch wenn ARS Altmann über eine eigene Lkw-Flotte verfüge. Prochazka wörtlich: „Die Straße kann dieses Problem nicht komplett lösen.“ Hohe Aufwände, aber machbar Dass es auf der Schiene trotz Sanierung – richtig gemacht – durchaus funktionieren kann, zeigt laut dem ARS-Mann die für 2027 geplante Sanierung von Bremen nach Bremerhaven. Diese sei für ihn „ein absolutes Vorzeige-Projekt. Da bin ich absolut guter Dinge, dass es funktionieren wird“, betont Prochazka. So sei man im Norden von der Idee der Totalsperrung abgewichen. Stattdessen sperre man die Strecke an den Wochenenden. Unter der Woche gebe es nur eine einspurige Sperrung. Und parallel dazu werde die Diesel-Strecke genutzt, weiß er. Auch auf der Strecke von Nürnberg nach Regensburg funktioniere es bislang – trotz der Sperrung seit Februar. „Wir haben zwar hohe Aufwände. Aber das ist bislang machbar“, lobt er. Die intensive Abstimmung mit vielen Kunden und DB InfraGo im Vorfeld zahle sich da aus. „Ich sehe also nicht nur schwarz.“ Was Prochazka allerdings umtreibt: „Was kommt nach der Korridorsanierung, und wann kommt die nächste?“ Denn im Moment werde nur saniert, aber zum Beispiel das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS nicht gleich mit installiert: „Das macht uns nervös.“Eine Frage auf dem Podium war: Was ließe sich überhaupt in puncto „Baustellen-Planung“ verbessern, damit es schneller geht? Was kann die Schiene hier möglicherweise von der Straße lernen? Viel Hoffnung machen kann da aber auch Michael Kordon von der Autobahn GmbH nicht: „Baustellen sind immer ein Eingriff in den Verkehr“, weiß er. Und natürlich müsste man so schnell wie möglich bauen. „Das erfordert aber ein sehr gründliches Nachdenken und Planen, bevor es losgeht.“ Was das Ganze zusätzlich erschwert: 24-Stunden-Baustellen lassen sich aktuell fast nicht mehr realisieren, so die Überzeugung von Kordon. Schlichtweg, weil es keine Leute gibt, die dies leisten können und wollen. Auch eine „Leistungsprämie”, etwa für eine schnellere Fertigstellung, wie sie zum Beispiel Wolfgang Steber, Senior-Chef des Omnibusunternehmens Steber Tours vorschlug, ist zwar gut gemeint, werde aber nicht wirklich etwas bewirken. Solche Prämien werden laut Kordon schon heute ausgelobt, die Motivation über Geld funktioniert aber nicht uneingeschränkt. Schneller autonom als gedacht Ob autonomes Fahren eine Lösung für das Problem sein kann, erörterten im anschließenden „Werkstattgespräch“ Michael Zehmisch, bei MAN Truck & Bus für das Thema zuständig, Gerald Vogt, bei der Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) verantwortlich für Großprojekte Mobilität, sowie VR-Chefredakteur Gerhard Grünig. Vogt stellte den Zuhörern vor, wie sich der ÖPNV in der bayerischen Hauptstadt auf autonom fahrende Busse vorbereitet: „Die Busse alleine sind nur ein Teil des Konzeptes. Wir machen uns intensiv Gedanken, wie wir die komplette Infrastruktur an die neue Technik anpassen müssen“, so Vogt.Eine ganz ähnliche Meinung vertrat Michael Zehmisch, der überzeugt davon ist, dass autonom fahrende Nutzfahrzeuge innerhalb der nächsten drei bis fünf Jahre in die Anwendung kommen. „Ich kann nur an die Branche appellieren, dass man sich heute schon Gedanken da¬rüber macht, wie man zum Beispiel Betriebshöfe an die Notwendigkeiten autonom fahrender Lkw anpasst. Wir bei MAN sind überzeugt, dass das Thema viel schneller ans Laufen kommt, als viele aktuell denken.“ Der MAN-Experte verwies auf bereits erfolgreich absolvierte Projekte wie „ANITA“ und „ATLAS“, wo die Praxistauglichkeit unter Beweis gestellt wurde. Pragmatischer Hubert Aiwanger Eines der Highlights war der Auftritt von Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger, der sich nach einleitenden Worten in gewohnt pragmatischer Weise auf die Seite des Transportgewerbes stellte: „Sagt mir eure Probleme und ich werde mich mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln für eine Lösung einsetzen!“ Zum Thema Infrastruktur meinte Aiwanger: „Dauerbaustellen und marode Brücken bedeuten für die Branche Zeitverluste, Mehrkosten und Planungsunsicherheiten. Wir leben gerade von der Substanz. Hier muss im Bund endlich etwas vorwärtsgehen. Zudem monierte der Wirtschaftsminister, dass es in Deutschland zu teuer und zu komplex wäre, einen Bus- oder Lkw-Führerschein zu machen. „Wir müssen die Verfahren entbürokratisieren und digitalisieren, um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken.“ „Die Mobilität der Zukunft wird nicht rein elektrisch funktionieren“, so Aiwanger weiter. „Wir dürfen uns mit überzogener Dekarbonisierung nicht selbst ins Knie schießen. Die CO2-Vorgaben für den Lkw müssen gekippt werden. Stattdessen müssen wir ohne ideologische Scheuklappen passgenaue Lösungen entwickeln.“ Einen Mix aus verschiedenen Antriebsformen forderte auch die Diskussionsrunde am Nachmittag ein. Man war sich darüber einig, dass es an der Zeit wäre, endlich ins Thema alternative Antriebe einzusteigen. Alle Voraussetzungen dafür wären gegeben.