Elektrisch unterwegs im Speditionsalltag
Auf dem Betriebshof der WP Spedition im sächsischen Zwickau endet für Kraftfahrer Uwe Lenk die Tour nach Hessen. Während andere Fahrer zum Diesel greifen, schließt Lenk seinen 40‑Tonner an die Ladesäule an. Sein Fahrzeug fährt rein elektrisch.
„Es ist ein ganz anderes Fahren“, sagt Lenk. Nicht nur, dass das Schalten wegfalle: „Er fährt viel leiser und hat viel mehr Kraft. Du gibst Gas und bis zu 800 PS sind sofort da.“
Die WP Spedition betreibt rund 350 Lastwagen an zehn Standorten, neun davon sind batterieelektrisch. Der erste E‑Lkw ging Ende 2023 in Betrieb. „Die guten Erfahrungen mit dem ersten Fahrzeug haben dafür gesorgt, dass wir weitere bestellt haben“, erklärt Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hohem Anschaffungspreis rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen und der Mautbefreiung, sagt er.
Neuzulassungen: Alternative Antriebe holen auf
Ein Blick auf die Zahlen des Kraftfahrt‑Bundesamtes zeigt: Alternative Antriebe gewinnen auch im Lkw‑Segment an Bedeutung. 2025 war jeder achte neu zugelassene Lastwagen in Deutschland kein klassischer Diesel. 2021 lag der Anteil noch bei 5,8 Prozent.
Den größten Anteil stellen batterieelektrische Fahrzeuge: Rund 27.300 Lkw wurden im vergangenen Jahr neu zugelassen. Hinzu kamen etwa 7.300 Hybrid‑Lkw und rund 1.700 gasbetriebene Fahrzeuge. Lkw mit Brennstoffzelle bleiben mit 107 Neuzulassungen eine Randerscheinung. Bei Sattelzügen fällt die Bilanz jedoch schlechter aus. Lesen Sie hier die Nutzfahrzeug-Analyse: Europas Elektro-Markt zieht an.
Güterverkehr bleibt Schlusslicht der Mobilitätswende
Während bei Pkw alternative Antriebe bereits 59 Prozent der Neuzulassungen ausmachen und bei Omnibussen rund 42 Prozent erreicht sind, hinkt der Straßengüterverkehr hinterher. Dirk Engelhardt, Präsident des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, sieht vor allem strukturelle Hemmnisse.
Die Transport- und Logistikbranche ächzt aktuell unter hohen Dieselpreisen infolge des Krieges im Nahen Osten. Doch erhalten dadurch E-Lkw auf deutschen Straßen nun Auftrieb? „Das Potenzial ist grundsätzlich vorhanden“, sagt Engelhardt. Besonders im Regionalverkehr seien Elektro‑Lkw gut einsetzbar. Im nationalen und internationalen Fernverkehr erschwerten jedoch Reichweite und Ladeinfrastruktur den Einsatz.
Ladeinfrastruktur als Engpass
Für einen breiten Umstieg brauche es flächendeckend Ladepunkte im Megawatt‑Bereich. Zudem sei öffentlich geladener Strom teuer. „Wenn ich unterwegs lade und die Anbieter 50 bis 80 Cent pro Kilowattstunde verlangen, dann rechnet sich das nicht“, so Engelhardt.
Die Bundesregierung plant entlang der Autobahnen 350 Standorte mit rund 1.800 MCS‑Ladepunkten und 2.400 CCS‑Ladepunkten. Derzeit existieren bundesweit jedoch erst 69 öffentlich zugängliche Standorte mit 270 Ladepunkten, so die dpa.
Bei den Ladestationen hinkten Deutschland und die EU eigenen Zielen meilenweit hinterher, moniert Engelhardt. Der Branchenverband geht von einem deutlich höheren Bedarf aus: Für eine vollständige Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs wären schätzungsweise 40.000 bis 50.000 Megawatt‑Ladepunkte nötig.
Immerhin sind E-Lkw derzeit von der Maut befreit. Das sei ein Anreiz, so Engelhardt gegenüber der dpa.
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Kostenrechnung entscheidet über den Einsatz
Trotz hoher Anschaffungskosten sehen einzelne Speditionen wirtschaftliche Vorteile. Im operativen Betrieb seien sie deutlich günstiger - erst recht jetzt, da der Dieselpreis durch die Decke gegangen sei, erklärt WP-Fuhrparkleiter Henniger. Vor dem Iran‑Krieg lagen die Diesel‑Kosten seiner Flotte bei rund 37 Euro pro 100 Kilometer, bei Elektro‑Lkw bei etwa 25 Euro. Hinzu kommt die Mautbefreiung.
Demgegenüber steht ein zwei- bis zweieinhalbfach höherer Anschaffungspreis. „Wenn die E‑Lkw viel Strecke machen, sind sie wirtschaftlich einem Diesel mindestens ebenbürtig“, lautet sein Fazit.
Bei WP sind sie deswegen in zwei Schichten im Einsatz. Hinzu komme die deutlich bessere Klimabilanz durch die Einsparung von CO2. „Wenn die Touren und die benötigte Ladeinfrastruktur es hergeben, werden wir künftig aufgrund des effizienten Antriebskonzepts weitestgehend auf die E-Mobilität setzen." Dafür müsse die Politik aber die langfristige Planbarkeit sicherstellen durch verlässliche Rahmenbedingungen - vor allem mit Blick auf genügend Ladepunkte für Lkw.
Erfahrungen aus der Praxis
Auch andere Unternehmen berichten positiv. Die Spedition Nanno Janssen aus Ostfriesland betreibt 58 von 90 Lkw elektrisch. Der erste E‑Lkw wurde 2024 mit Bundesförderung angeschafft. Fahrten führten bereits von der Türkei bis nach Portugal.
„Elektro‑Lkw sind die nachhaltigste Variante von Güterverkehr auf der Straße“, sagt Juniorchef Nanno Janssen. „Wir sehen: Das ist langfristig der richtige Weg."
Der Konflikt im Nahen Osten zeige zudem, dass E‑Mobilität unabhängiger von globalen Energiemärkten mache. Zudem rechne er damit, dass die Schere bei der Anschaffung von E- und Diesel-Lkw in den nächsten Jahren kleiner werde.
Reichweite und Laden im Alltag
Nach Angaben der Fahrer sind Reichweiten von 400 bis 500 Kilometern realistisch. Das Laden dauert – abhängig von der Leistung der Ladesäule – zwischen einer und zweieinhalb Stunden. Bevorzugt wird das Laden im eigenen Depot oder während Be‑ und Entladevorgängen.
Fehlende Lkw‑Ladepunkte werden teils durch das Nutzen von Pkw‑Ladesäulen überbrückt. Das ist technisch möglich, aber oft mit Rangieraufwand verbunden.
Vorbehalte unter Kollegen gebe es dennoch. „Ich habe mir von anderen schon anhören müssen: So eine Straßenbahn fahre ich nie im Leben“, sagt Lenk. „Wer es einmal ausprobiert, wird sicher anders denken.“
Was die steigenden Kraftstoffpreise für kleine Speditionen bedeuten, lesen Sie hier,
Sachsen: Hohe Kosten bremsen Umstieg auf Elektro‑Lkw
Auch in Sachsen zögern viele Spediteure beim Umstieg auf Elektro‑Lkw trotz hoher Dieselpreise, so die dpa. Grund seien vor allem die deutlich höheren Anschaffungskosten und große Lücken im öffentlichen Ladenetz. Der E-Lkw habe dort Potenzial, wo Transporte planbar seien - etwa im Regional- und Verteilerverkehr sowie im Werkverkehr mit festen Routen, wie Dietmar von der Linde vom Verband des sächsischen Verkehrsgewerbes der dpa erklärt: „Im klassischen Fernverkehr bleibt der Einsatz derzeit schwierig, vor allem wegen fehlender Ladeinfrastruktur und begrenzter betrieblicher Flexibilität.“
„Der Diesel ist im Alltag nach wie vor das robustere System", so von der Linde. Aktuell machen den Spediteuren jedoch hohe Kraftstoffpreise infolge des Iran-Krieges massiv zu schaffen - das führe aber nicht automatisch zur Anschaffung von E-Lkw. Im Gegenteil fehle es den Unternehmen wegen der gestiegenen Kraftstoffkosten an Geld, das sie für den Umstieg auf Fahrzeuge mit Elektro-Antrieb bräuchten.
Das Ministerium sehe weiterhin auch andere Antriebsarten als Alternative im Straßengüterverkehr wie Wasserstoff sowie synthetische und biologische Kraftstoffe. „Die Ladeinfrastruktur ist aktuell der zentrale Engpass", betonte von der Linde. „Ohne ein flächendeckendes, leistungsfähiges Ladenetz entlang der Hauptverkehrsachsen und in den Betrieben wird der Hochlauf der Elektromobilität im Güterverkehr nicht gelingen." Dazu brauche es schnellere Genehmigungen, ausreichende Netzanschlüsse und wettbewerbsfähige Strompreise.
