Duell der "Kleinen"

Da hat der Kleinste klar das Nachsehen: Lediglich 5,2 Prozent aller in Deutschland verkauften Volvo FH werden mit der schwächsten Leistungseinstellung des D13-Sechszylinders mit 420 PS ausgeliefert. Demgegenüber stehen satte 28,2 Prozent für den um 40 PS stärkeren Bruder FH 460. Dabei gibt der schwedische Hersteller selbst zu, dass der 420er für viele Einsatzarten die bessere, weil wirtschaftlichere Option sein kann - unabhängig vom niedrigeren Anschaffungspreis oder der günstigeren Leasingrate. Ob dem tatsächlich so ist, oder FH-Käufer den 420er zu Recht verschmähen, soll dieser markeninterne Vergleichstest gegen einen nahezu baugleichen FH 460 aufzeigen. Die Transportaufgabe stellt unser 24 Tonnen schwerer Krone-Auflieger, den beide Probanden über die standardisierte Supertest-Runde schleppen müssen. Für Vergleichbarkeit der Testwerte sorgt wie immer unser Referenzfahrzeug in Gestalt unseres Mercedes Actros 1845 mit Curtainsider von Schmitz Cargobull. Das Testfahrzeug mit 460 PS dürfte aufmerksamen Lesern bekannt sein. Stellte es sich doch bereits in Heft 41/2018 einem Profi-Test und schnitt beim Thema Verbrauch mittelmäßig ab. Weshalb man in Göteborg entsprechend nachlegte und dem FH mit dem amtlichen Kennzeichen YHO 395 die neueste Getriebe- und GPS-Software aufspielte. Vor allem aber änderte man die Hinterachsübersetzung auf i = 2,31, womit auch Volvo dem Trend zu ellenlangen Achsübersetzungen folgt. Das senkt die Drehzahl bei Reisetempo 85 um 160 auf niedrige 1050/min. Zwecks Chancengleichheit ist der 420er mit der gleichen Übersetzung unterwegs. Die lange Achse bringt keine Probleme Wer nun fürchtet, dass die 420 PS und die 2100 Newtonmeter Drehmoment dadurch zum zahnlosen Tiger mutieren, darf beruhigt sein. Was vor allem daran liegt, dass das Drehmoment sehr früh, nämlich bei 860/min, voll nutzbar ist. Zwar lediglich 40/min früher als beim 460er, trotzdem gibt sich der 420er eine Spur elastischer. An Steigungen, an denen der GPS-Tempomat "I-See" (der bei beiden Testfahrzeugen seine Daten noch aus der Cloud bezieht) eine Rückschaltung untersagt, lässt die Schaltelektronik gnadenlos auf 900 Touren abfallen. Der 460er schaltet 50/min früher zurück. Hilfreich bei solchen Manövern: In beiden Volvos holt I-See am Fuße der Steigung mittels Tempoerhöhung bis zum Begrenzer zusätzlichen Schwung, der oft ausreicht, einen Gangsprung nach unten zu verhindern. Diese Funktion nutzt die neue I-See-Steuerungs-Software auffallend häufiger als die Vorgängerversion. Auf der anderen Seite wird dafür der Freilaufmodus nun deutlich sparsamer eingesetzt ... Ist eine Rückschaltung unerlässlich, wendet sich allerdings das Blatt: Dann setzt der 460er länger auf Ganghalten als der um 40 PS schwächere Bruder. Ein Nachteil ergibt sich daraus nicht, denn in beiden Fällen übernimmt I-Shift die Fahrstufenwechsel in seiner gewohnt harmonischen wie schnellen Art. Auch einen Tempovorteil kann der "Große" kaum für sich verbuchen. An den beiden humaneren Messbergen der Testrunde nimmt er dem 420er jeweils vernachlässigbare zwei Sekunden ab, und am 4,5 Kilometer langen und anspruchsvollen Kindinger Berg auf der A 9 sind es lediglich 18 Sekunden (siehe Tabelle auf Seite 39). Auch das zugegebenermaßen nicht kriegsentscheidende Beschleunigungsduell bringt für Leistungsfans Ernüchterung: Nicht einmal drei Sekunden schneller beschleunigt der 460er sich und den Testauflieger von null auf Tempo 85. Dabei hat das 460er-Testfahrzeug sogar noch den Vorteil eines um 130 Kilogramm niedrigeren Gewichts auf seiner Seite. Hauptanteil daran hat die gewichtsoptimierte Einblattparabelfederung an der Vorderachse, die verglichen mit der Zweibalgluftfederung des 420er rund 90 Kilogramm spart. Ein Komfortnachteil offenbart sich dadurch nicht, es ist vielmehr Geschmackssache des Fahrers, ob er die etwas härtere mechanische Federung oder die weicheren Luftbälge bevorzugt. In beiden Fällen federt der FH aber auf hohem Niveau. Die Luftfederung senkt sich ab Einen Trumpf kann die teurere Luftfederung aber doch für sich verbuchen: Oberhalb von 60 km/h senkt sich der 420er automatisch um 35 Millimeter ab und schmiegt sich so enger an die Straße. Das bringt laut Volvo aerodynamische, sprich Verbrauchsvorteile. Ob was dran ist, dazu später mehr. Zunächst möchten wir einmal mehr die elektromechanische Lenkung Dynamic-Steering ans Herz legen, über die der 420er-Testwagen zusätzlich verfügt. Dabei ist die Standard-Steuerung im 460er keinesfalls schlecht, wer aber beim Rangieren einmal die elektrische Unterstützung des am Lenkgetriebe montierten Elektromotors genießen durfte, will sie nicht mehr missen. Zudem steigert man so die aktive Sicherheit des FH, denn Dynamic Steering steuert seit Neuestem bei drohenden, ungewollten Spurwechseln aktiv gegen. Ebenso empfehlenswert: das duale Batteriesystem, das beim 420er ebenfalls verbaut ist (plus 60 Kilogramm). Motorstart-Probleme gehören damit laut Volvo der Vergangenheit an, wofür zwei unabhängig voneinander geschaltete Akkusysteme sorgen. Das eine ist lediglich für den Motorstart zuständig. Das andere, in einer Kunststoffbox oberhalb der Starterbatterien am Rahmen montiert, versorgt ausschließlich den Wohnbereich während der Standzeit mit elektrischer Energie. Laut Volvo stehen auf diese Weise bis zu 50 Prozent mehr Energie für Laptop, Kaffeemaschine und Co. zur Verfügung. Gehen die Volvos nach der Standzeit wieder ihrer Bestimmung nach, gehören beide Göteborger zu den leisesten Lkw am Markt. Breitreifen sollen Sprit sparen Insofern stört es nicht weiter, dass es im Globetrotter des 420er durchschnittlich um 1 dB(A) lauter zugeht als in der baugleichen Kabine des FH 460. Kein Ergebnis schlechterer Geräuschdämmung, sondern den breiten 385/50er-Michelin-Pneus an der Vorderachse des FH 420 geschuldet. Die Breitreifen stehen dem Volvo optisch gut, sollen aufgrund der geringeren Walkarbeit durch ihren niedrigeren Querschnitt aber vor allem Verbrauchsvorteile zu den 315/70er-Pneus des 460er bringen. Da immer mehr Hersteller ihre Testfahrzeuge mit den breiten Schlappen vorne zu Verbrauchsmessfahrten schicken, muss wohl etwas dran sein. Wie auch in diesem Fall, denn der stärkere FH muss sich beim Verbrauch geschlagen geben. Der 420er begnügt sich mit 0,15 l/100 km weniger als der FH 460. Dessen Vorteil bei der Durchschnittsgeschwindigkeit: lediglich 0,4 km/h über die gesamte Testdistanz. Mit langer Achse deutlich verbessert Dafür verbessert er sich im Vergleich zur Testfahrt in Heft 41/2018 deutlich, und zwar um nicht weniger als 0,93 l/100 km. Es bestätigt sich einmal mehr: Die Absenkung der Drehzahl durch den Einsatz einer lang übersetzten Hinterachse spart im Mischeinsatz nachweislich Sprit! Für Transporte, die nie oder selten an der 40-Tonnen-Grenze kratzen, ist die schwächste Leistungseinstellung des D13 dennoch die bessere Option. Sie spart bei Anschaffung und auf der Straße gleichermaßen, was Budget für die eine oder andere Option schaffen sollte. Zum Beispiel die große Globetrotter-XL-Kabine, die oben erwähnte elektromechanische Lenkung, die ab Werk lieferbare Standklima oder das duale Batteriekonzept. Auf diese Weise wird auch der Fahrer mit der 420 auf dem seitlichen Typenschild einverstanden sein. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de Test-Prozedere Jede Testfahrt mit ReferenzJeder Test wird von unserem 38 Tonnen schweren Referenz-Zug, einem Actros 1845 mit Schmitz-Cargobull-Curtainsider, begleitet. Mit diesem Zug haben wir unter guten Bedingungen Verbrauchswerte erfahren. Verändern sich die beim Test, wissen wir, dass der Test-Truck andere Bedingungen hatte. Über das Verhältnis der Verschlechterung/Verbesserung können wir die Werte der Test-Lkw auf eine einheitliche Basis beziehen. Vorteil: Unsere Daten sind vergleichbar. Wir finden es unseriös, Werte zu vergleichen, die ohne Referenz an verschiedenen Tagen unter wechselnden Bedingungen erfahren wurden. Den Test mit Referenz-Lkw gibt es in der Fachpresse nur bei uns, und er wird auch von der Industrie praktiziert - weil's am genauesten ist! AdBlue-Verbräuche sind anteilig in die Etappenergebnisse eingerechnet.Wir testen mit Premium-Kraftstoffen von Shell Service und Wartung Identisches WartungskonzeptWie bei jedem VerkehrsRundschau-Profitest nahm der TÜV SÜV auch die beiden Volvo FH in Sachen Service und Wartung unter die Lupe. Beide Testfahrzeuge weisen ein identisches Wartungskonzept auf und sind spätestens nach 100.000 Kilometern zu servicieren. Der schwedische Hersteller verzichtet bewusst auf längere Intervalle, wie sie mancher Konkurrent ausweist. Denn so genügt dem FH kostengünstiges 10-W40-Standardöl. Beim Getriebe- und Hinterachsöl steht alle 450.000 Kilometer ein Wechsel an. Von Praxisorientierung zeugt der große Kippwinkel der Kabine, was das Arbeiten am Motor erleichtert.Eigene Wege geht Volvo auch bei der Druckluftkühlung. Diese strömt durch einen um den Hauptventilator gelegten Lüfterring, bevor sie zurück zum Druckluftmodulator geleitet wird. Auf diese Weise spart sich Volvo die ansonsten üblichen Kühlschlangen, die nicht selten wartungsanfällig sind. Einfach und ohne den Einsatz von Werkzeug lassen sich die Leuchtmittel der Hauptscheinwerfer tauschen.Zur Kontrolle des Motoröl-Füllstands steht hinter der verriegelbaren Frontklappe ein Peilstab bereit. Oder man überlässt den Flüssigkeitscheck dem Bordcomputer. bj