Der Nahostkrieg lässt die Dieselpreise expodieren. Bevor wir über die aktuelle Kostenlage sprechen: Was genau macht Ihr Transportunternehmen?
Wir sind ein kleines Dienstleistungsunternehmen im Bereich Holztransporte im Berliner Raum. Wir fahren Rundholz aus den Wäldern Brandenburgs, Mecklenburg-Vorpommerns und Sachsen-Anhalts in die umliegenden Sägewerke. Insgesamt betreiben wir zehn Fahrzeuge und beschäftigen 15 Mitarbeitende. Gegründet wurde das Unternehmen 1990 von meinem Vater. Mein Bruder und ich führen es seit 2007.
Wie stark sind die Dieselpreise zuletzt gestiegen?
Am Montag lag der Dieselpreis in Brandenburg bei 2,24 Euro pro Liter. Vor Beginn der aktuellen Krise lagen wir bei rund 1,61 Euro, davor bei ungefähr 1,44 Euro. Das heißt: Wir sehen eine Steigerung von etwa 55 Prozent seit Herbst letzten Jahres.
Was bedeutet das für Ihren Betrieb?
Der Diesel ist der größte Kostenblock. In unseren Fahrzeugkosten machen Treibstoff, Mautkosten und technische Betriebskosten etwa 49 Prozent aus – und davon ist der Diesel der Hauptfaktor. Wenn der Preis so schnell steigt, belastet das sofort die Liquidität. Bei zehn Fahrzeugen sind das täglich enorme Summen, die wir vorfinanzieren müssen. Man fragt sich irgendwann ernsthaft: Fährt man überhaupt noch raus?
Kommen Ihre Auftraggeber Ihnen bei den höheren Kosten entgegen?
Einer unserer Kunde ist proaktiv auf uns zugekommen und hat zunächst befristet für vier Wochen die Frachtpreise erhöht, damit wir weiter zuverlässig liefern können. Das ist sehr fair.
Was wäre nötig, um kostendeckend zu fahren?
Wir bräuchten mindestens zehn Prozent höhere Frachtraten, nur um die Dieselsteigerungen abzufedern. In der Holzbranche sind wir zwar in einer Nische unterwegs, die nicht ganz so stark vom harten Stückgutwettbewerb betroffen ist, aber auch hier können wir Preissteigerungen nur schwer durchsetzen.
Man hört, dass Diesel im Ausland deutlich billiger ist.
Ja, und das ist eines der größten Probleme. In der letzten Woche (Stand 27. März 2026 – die Redaktion) kostete der Liter in Polen teilweise 1,79 Euro (€), in Ungarn 1,69 €, in Spanien um die 1,68 Euro. Das bedeutet: Internationale und osteuropäische Unternehmen tanken viel günstiger und können deshalb Frachten zu Preisen anbieten, die wir hier nicht ansatzweise halten können. Das ist ein struktureller Wettbewerbsnachteil für deutsche Unternehmen – und das spürt man täglich.
Welche Strecken fahren Ihre Fahrer durchschnittlich?
Wir liegen bei Strecken zwischen 100 und 200 Kilometern. Das ist kein Fernverkehr, aber auch nicht reiner Nahverkehr. Unser Vorteil ist, dass Brandenburg viel Wald hat und die Sägewerke im näheren Umfeld sitzen. Trotzdem schlagen auch bei diesen Entfernungen die Dieselpreise massiv durch.
Wie gefährlich ist die Lage für die Branche insgesamt?
Sehr gefährlich. Wir befinden uns im fünften Jahr wirtschaftlicher Schwäche, gleichzeitig steigen die Kosten und es gibt einen massiven Fahrermangel. Die Margen sind traditionell niedrig. Wir erleben ein leises Speditionssterben – vor allem bei kleinen Betrieben mit ein bis drei Fahrzeugen. Viele geben auf, weil sie die Kosten nicht mehr tragen können.
Sehen Sie das in Ihrer Region besonders?
Ja, eindeutig. Auch in Brandenburg verschwinden viele kleine Transporteure. Dazu kommt, dass ausländisches Fahrpersonal, zum Beispiel Polen wegen der starken wirtschaftlichen Entwicklung im eigenen Land nicht mehr in der Zahl nach Deutschland pendeln wie früher. Das verschärft den Fahrermangel zusätzlich.
Wird der Fahrermangel durch ausländische Arbeitskräfte kompensiert?
Teilweise. Aber inzwischen hören wir immer häufiger von fragwürdigen oder sogar mafiösen Strukturen bei einigen Unternehmen, die Fahrer aus Indien, Pakistan oder anderen weit entfernten Ländern einsetzen. Was davon im Detail stimmt, kann ich nicht sagen – aber die Berichte aus der Branche sind alarmierend.
Was müsste die Politik jetzt tun?
Wir brauchen sofortige Entlastungen, vor allem durch eine Aussetzung der Energiesteuer oder ähnliche Maßnahmen. Ohne schnelle Unterstützung werden viele Unternehmen die kommenden Monate nicht überstehen. Das trifft am Ende nicht nur die Logistikbranche – das trifft die gesamte Wirtschaft.
Was wünschen Sie sich jetzt von der Politik?
Ganz klar: eine sofortige Aussetzung der Energiesteuer und kurzfristige Entlastungen für die Spediteure. Und zwar ohne tausend Antragsformulare und monatelange Bearbeitungszeiten. Die Politik könnte beispielsweise die Energiesteuer temporär aussetzen oder gezielt Zuschüsse und Förderprogramme bereitstellen. Möglichkeiten gäbe es genug – sie müssten nur genutzt werden.
Haben Sie Hoffnung, dass so etwas bald passiert?
Ehrlich gesagt: wenig. Man sieht immer wieder, dass Verantwortlichkeiten zwischen den Ressorts hin- und hergeschoben werden. Der eine sagt, dafür sei er nicht zuständig, der andere verweist aufs Wirtschaftsministerium – und am Ende passiert nichts. Wir Unternehmen klagen und warnen, aber es bleibt ohne Folgen.
Fühlen Sie sich von der Politik alleingelassen?
Ja. Viele in der Branche fühlen sich so. Und trotzdem gehen die wenigsten auf die Straße, weil kleine Unternehmen mit zwei oder drei Fahrzeugen Angst haben, ihren Auftrag zu verlieren oder ihren Fahrer zu verärgern. Der Druck ist enorm – und er lähmt.
Welche Rolle spielen die Verbände?
Ich wünsche mir, dass die Verbände viel mehr Druck auf die Politik ausüben. Es darf nicht heißen: „Das ist Sache des Wirtschaftsressorts.“ Natürlich ist es dort angesiedelt – aber die Ministerien müssen gemeinsam handeln. Wir brauchen schnelle Entlastungen, weil die Transportbranche ein zentraler Teil der wirtschaftlichen Infrastruktur ist. Kurzfristige Maßnahmen wären möglich, davon bin ich überzeugt. Und sie wären dringend notwendig, damit die Unternehmen, die die Wirtschaft am Laufen halten, nicht weiter ausbluten.
