Die Batterie ist es

Beim Thema Elektrifizierung ist die Marschrichtung von Scania eindeutig: Die Batterie soll es richten. "Well-to-wheel" - also von der Produktion des Energieträgers bis zum Auspuff - kommt der Stromspeicher, so die Schweden, auf 71 Prozent Effizienz. Weit abgeschlagen liegt der Diesel bei nur 27 Prozent. Noch schlechter die Brennstoffzelle mit nur 20 Prozent. Kein Wunder also, dass man am Scania-Sitz in Södertälje prophezeit, dass der Umstieg auf den E-Antrieb auch beim Nutzfahrzeug schneller geht als erwartet. Bis 2030 sollen es 50 Prozent aller Zulassungen sein. Hat die VW-Tochter recht, bewerkstelligen Hybridantriebe (PHEV) aktuell Distanzen bis 60 km, batterieelektrische Lkw (BEV) bis zu 250 km. Durch entsprechende Effizienzsteigerungen der Stromspeicher sollen es dann bis ins Jahr 2030 150 km bei den PHEV und 500 km bei den BEV sein. Entsprechend erweitert Scania jetzt das Angebot um zwei Baureihen an Zwei- und Dreiachsern vor allem für den urbanen Einsatz. Der Hybrid rekuperiert effizient Der Scania Plug-in-Hybrid kombiniert Dieselmotoren mit 280, 320 und 360 PS - die letztgenannten Biodiesel-tauglich - mit einem 115 kW starken Synchronmotor sowie einem 90-kWh-Stromspeicher. Unter besten Bedingungen sind aktuell bis zu 60 km elektrischer Reichweite drin. Geladen wird der Akku innerhalb von 35 Minuten an der Wallbox oder alternativ beim Fahren durch den Dieselmotor - was allerdings wenig umweltfreundlich ist. Bei der Testfahrt gefällt der Hybrid durch eine im Elektrobetrieb typisch niedrige Geräuschkulisse. Systembedingt kommt es bei der Fahrt im reinen E-Modus, den der Fahrer via Taste im Armaturenbrett aktivieren kann, zu dieseltypischen Schaltunterbrechungen. Denn das Fahrzeug verfügt über ein automatisiertes Standard-Opticruise-Getriebe. Gut gelungen scheint die Kombination aus Diesel- und Elektromotor. Der Verbrenner schaltet sich bei hoher Leistungsanforderung oder niedrigem Ladezustand - acht Prozent - schnell und unmerklich zu. Aktiviert der Fahrer die höchste Stufe der Rekuperation, kann er den Lkw fast im Ein-Pedal-Betrieb fahren. Zudem speist der elektrische Retarder sehr effizient Energie zurück und lädt die Batterie. Es ist also ein Leichtes, mit hoher Batterieladung an die Stadtgrenze zu fahren, um dann emissionsfrei seine urbane Auslieferung zu starten. Einen kleinen Nachteil gibt es natürlich: Der PHEV wiegt 1150 Kilogramm mehr als der vergleichbare Diesel. Dieses Manko gleicht ihm allerdings die neue EU-Gesetzgebung aus, mit der ein 6x2 bis zu 29 Tonnen auf die Waage bringen darf. Zwei Batteriegrößen im E-Scania Der elektrifizierte Scania bringt in der Basisversion tatsächlich weniger Gewicht auf die Waage. Mit fünf Batterien und 165 kWh Leistung sowie dem standardmäßig verbauten 230 kW (313 PS) Synchronmotor sind es rund 700 Kilogramm. Mit dem "kleinen" Akku-Pack verspricht Scania rund 100 km Reichweite und 40 Minuten Ladezeit. Genügt das nicht, sind auch neun Batterien mit 297 kWh möglich. Dann steigt die Reichweite auf rund 200 km, das Mehrgewicht allerdings auch um zwei Tonnen. Entsprechende Ladetechnik vorausgesetzt (130 kW am Gleichstromlader), lässt sich der Akku in 40 Minuten wieder vollpumpen. Scania installiert einen Akku-Pack samt Leistungselektronik unter der Kabine, der Rest wandert rechts und links an den Rahmen. Der E-Motor findet seinen Platz zentral im Rahmen und treibt von dort via Kardanwelle die konventionelle Hinterachse an. Für Kraftschluss sorgt ein automatisiertes Zwei-Gang-Getriebe, zum Anfahren mit einer Untersetzung von 2,59, ab 35 km/h dann im direkten Durchtrieb. Der E-Antrieb lässt sich entspannt fahren Der Gangwechsel ist merklich. Durch die typische Charakteristik des E-Motors, schon bei wenig Drehzahl viel Drehmoment zur Verfügung zu stellen, wird die Zugkraftunterbrechung aber gut überspielt. Die Fahrt im elektrifizierten Scania gestaltet sich entsprechend entspannt, mit niedrigem Kraftaufwand an der elektrischen Lenkung und generell leisem Arbeitsumfeld. Der Umstieg für den Fahrer fällt einerseits leicht, weil eigentlich alles so ist wie beim Diesel. Andererseits sollte der Chauffeur deutlich vorausschauender agieren, denn rechtzeitiges Rollen, noch besser Rekuperieren mit dem von der Motorbremse bekannten Hebel, sowie die seltene Nutzung der Betriebsbremse steigert die Reichweite enorm. Nach unserer Erfahrung differieren die machbaren Distanzen vom schlechten bis zum guten Fahrer um 20 Prozent! Gerade mit Scania verbinden viele V8 und über 700 PS. Davon ist der 25 P genannte Stromer meilenweit entfernt. Aber mit gut 300 PS im Zwei- und Dreiachser, vor allem aber E-typisch hohen Drehmomenten hat man nie das Gefühl, untermotorisiert zu sein. Erfolg durch Ladeinfrastruktur Der Erfolg der batteriebetriebenen E-Mobilität, wie Scania sie propagiert, steht und fällt mit der Ladetechnik. Die VW-Tochter geht von einer Mindestausgangsspannung an der Ladestation von 750 Volt und einem CCS-Standard aus, auf den sich auch die vorgenannten Ladezeiten beziehen. Am Ende der Entwicklung sollen dann allerdings Ladestationen mit MCS-Technik stehen - das "M" steht für Mega und bedeutet 1000 kW Ladestrom. Damit ließe sich dann selbst ein Fernverkehrs-Lkw mit 800 kWh-Akku in 45 Minuten Pause wieder aufladen. Von solchen Standards ist man aktuell noch weit entfernt. Doch nicht zuletzt das Konsortium aus Traton - wozu Scania gehört -, Mercedes-Benz Trucks und Volvo arbeitet intensiv am Ausbau einer Schnelllade-Infrastruktur. Dafür wollen die Unternehmen 500.000.000 Euro investieren - nicht zu vergessen die über vier Milliarden Euro, die das BMVI noch unter Verkehrsminister Andreas Scheuer für den Aufbau der nötigen Infrastruktur ausgelobt hat. Was den Anbietern von BEV in die Hände spielt, ist die Änderungsverordnung 2019/1242 der EU, die beim emissionsfreien Antrieb ein Mehrgewicht von 2000 kg zubilligt (bei LNG, CNG, HEV und PHEV nur 1000 kg). Dazu kommen 80 Prozent der Investitionsmehrausgaben von rein elektrisch angetriebenen Lkw. Die Batterie hat mehr Anhänger Treten die Annahmen von Scania ein, vor allem eine signifikante Verbesserung bei den Batterien, so könnte die Idee eines rein batterieelektrisch betriebenen Fernverkehrs-Lkw schon bald Realität werden. Zumal neben Scania auch Volvo, DAF und Renault - nicht zu vergessen der Markttreiber Tesla - von so einem Szenario ausgehen. Auf die Brennstoffzelle setzen aktuell vor allem Mercedes und Iveco/Nikola. Wobei auch die sich die Hintertür BEV-Truck offenhalten ... Mehr zum Thema finden Sie unter #Scania www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag Nah- und Fernverkehr nur mit Batterien Scania fokussiert sich aktuell auf urbane Einsätze und bietet sowohl bei den E-Trucks als auch den Hybrid-Lkw 4x2, 6x2 sowie 6x2*4 an. Die BEV (batterieelektrisch) mit Radständen von 3950 bis 5750 Millimeter, die PHEV (Plug-in-Hybrid) mit 4350 bis 6350 Millimeter. Beide Baureihen sind mit P- und L(Low Entry)-Kabine erhältlich. - BEV mit Synchronmaschine mit 295 kW/2200 Nm (im Peak) sowie 230 kW/1300 Nm Dauerleistung. Wahlweise neun Li-Ion-Batterien mit 300 kWh für etwa 250 km Reichweite sowie fünf Li-Ion-Akkus mit 165 kWh und bis zu 130 km Reichweite- beim BEV CCS-Ladetechnik mit bis zu 130 kW/200 A am Gleichstromlader; mit fünf Batterien 55 min Ladezeit; mit neun Batterien 100 min Ladezeit- PHEV mit Synchronmaschine mit 130 kW in Kombination mit Fünfzylinder-Diesel von 280 bis 360 PS; Reichweite mit 90-kWh-Akku bis zu 60 km- beim PHEV CCS-Ladetechnik mit bis zu 95 kW/145 A am Gleichstromlader; null bis 70 Prozent in 20 Minuten, 70 bis 100 Prozent in 18 Minuten (bei auf 45 kW reduzierter Ladeleistung)- HEV (reiner Hybrid-Lkw) mit 130 kW Motorleistung sowie einem 30-kWh-Akku und rund 20 km Reichweite; Mehrgewicht: 670 kg gg

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