Im Jahr 2025 hat die Binnenschifffahrt in Deutschland 1,3 Prozent weniger Güter transportiert als im Vorjahr, wie das Statistische Bundesamt (Destatis) in Wiesbaden mitteilte. Auf den Binnenwasserstraßen wurden insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter befördert (2024: 173,8 Millionen Tonnen). Das war laut Destatis der „niedrigste Wert seit der deutschen Vereinigung im Jahr 1990.“ Der Rückgang des Transportaufkommens ist laut den Statistikern in erster Linie auf den Güterversand ins Ausland zurückzuführen. Die dorthin beförderte Menge sank auf 41,1 Millionen Tonnen und lag damit 4,8 Prozent unter dem Vorjahreswert. Demgegenüber stieg die aus dem Ausland nach Deutschland transportierte Gütermenge mit 77,0 Millionen Tonnen gegenüber dem Vorjahr nur leicht (+0,6 Prozent). Der innerdeutsche Verkehr blieb mit 42,8 Millionen Tonnen stabil (+0,2 Prozent), während sich der Transitverkehr deutlich auf 10,7 Millionen Tonnen verringerte (-5,4 Prozent).
Hoher Anteil der ARA-Häfen
Einen besonders großen Stellenwert im Verkehr mit dem Ausland haben die sogenannten „ARA-Häfen“ Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. Zwischen dem Hafen in Rotterdam und Deutschland wurden 2025 auf Binnenschiffen 57,2 Millionen Tonnen Güter transportiert (Empfang und Versand von Gütern). Damit war Rotterdam der wichtigste Hafen im grenzüberschreitenden Verkehr in der Binnenschifffahrt. Auf Rang 2 folgte Antwerpen mit 17,7 Millionen Tonnen und auf Rang 3 Amsterdam mit 9,0 Millionen Tonnen. Damit entfielen insgesamt 84,0 Millionen Tonnen – und somit 71,1 Prozent der insgesamt 118,1 Millionen Tonnen im Verkehr mit dem Ausland transportierten Güter – auf diese drei Häfen. Mehr als die Hälfte (55,1 Prozent) des Transportaufkommens entfiel 2025 auf Binnenschiffe unter niederländischer Flagge. Schiffe unter deutscher Flagge kamen auf einen Anteil von 31,7 Prozent.
Massengüter prägen die Binnenschifffahrt
Nach Ladungsarten betrachtet prägten im Jahr 2025 die trockenen Massengüter (beispielsweise Steine und Erden, Erze oder Kohle) mit 92,5 Millionen Tonnen (-1,5 Prozent zum Vorjahr) und die flüssigen Massengüter (z. B. flüssige Mineralölerzeugnisse oder Chemikalien) mit 49,0 Millionen Tonnen (-1,9 Prozent) den Transport auf Binnenschiffen. Ihr Anteil am gesamten Transportaufkommen lag bei 53,9 Prozent beziehungsweise 28,5 Prozent. Der Containerverkehr erreichte eine Gütermenge von 16,6 Millionen Tonnen (-1,0 Prozent) und einen Anteil von 9,7 Prozent am Transportaufkommen. Die übrigen Ladungsarten machten zusammen 13,5 Millionen Tonnen (+2,4 Prozent) oder 7,9 Prozent des Gesamtaufkommens aus.
Flüssige Mineralölerzeugnisse bleiben wichtig
Zu den bedeutendsten Gütergruppen der Binnenschifffahrt zählten im Jahr 2025 flüssige Mineralölerzeugnisse (Motorentreibstoffe, Heizöle und andere Mineralöle) mit einer transportierten Menge von 27,8 Millionen Tonnen (-2,7 Prozent zum Vorjahr), gefolgt von Steinen und Erden mit 20,0 Millionen Tonnen (-0,7 Prozent), Eisenerzen mit 17,7 Millionen Tonnen (-12,7 Prozent) sowie Kohle mit 16,1 Millionen Tonnen (+5,9 Prozent). Insgesamt entfiel damit knapp die Hälfte (47,5 Prozent) des gesamten Transportaufkommens auf diese vier Warengruppen.
Deutschland nutzt Wasserstraßen unter Wert
„Die Binnenschifffahrt ist der Seismograf unserer Wirtschaft, vor allem der Exportindustrie. Wenn im Exportland Deutschland weniger Güter über die Wasserstraßen gehen, ist das ein – weiteres – Warnsignal für die gesamte industrielle Wertschöpfung“, sagte Carl-Philipp Sassenrath, der Berichterstatter in der AG Verkehr für die CDU/CSU-Bundestagsfraktion für Binnenschifffahrt und Binnenhäfen. Deutschland nutze seine Wasserstraßen „strukturell unter Wert – obwohl sie über freie Kapazitäten verfügen, wirtschaftlich sinnvoll und klimafreundlich sind“, sagte Sassenrath und forderte für die Wasserstraßen das Einleiten einer „Trendwende“.
Trendwende für die Wasserstraße einleiten
Das bedeute zuerst mehr Investitionen in die Bundeswasserstraßen. „Das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität verpflichtet uns hier klar zum Handeln“, sagte Sassenrath. Zweitens müsse Deutschland die Binnenschifffahrt modernisieren und auf die Chancen neuer Technologien etwa bei autonomen Schiffen setzen. „Und drittens muss sich das zu einem klaren Konzept für die Zukunft der Binnenschifffahrt zusammenfügen, damit Chancen für neue Geschäftsmodelle entstehen.“
Dieser Beitrag wurde am 25. März 2026, 15.55 Uhr, aktualisiert.
