Arctic-Test

ArCTIC-Test Arctic-Test Zwischen PKW und Nutzfahrzeug Beim Arctic-Test in Finnland traf der neue Ford Transit Connect erstmals auf die City-Van-Ableger von Citroën, Renault und VW. Hat der Ford das Zeug, den Caddy vom Marktführer-Thron zu stoßen? Form folgt Funktion: Dieser Gestaltungsleitsatz steht auch bei den kleinen Nutzfahrzeugen im Vordergrund, auch wenn sie bekanntlich in vielen Bereichen mit den PKW ihrer jeweiligen Marke verwandt sind. Allerdings scheinen die Hersteller langsam umzudenken. Das wird spätestens klar, als die vier am 2014er-Arctic-Test teilnehmenden City-Vans fürs Aufmacherfoto posieren. Auf der einen Seite die „älteren“ Transporter-Konstruktionen. Vor allem die Maxi-Version des Citroën Berlingo mit ihrer wie angeklebt wirkenden „Heck-Verlängerung“ gewinnt keinen Schönheitspreis. Dafür passen aber eben auch 3,7 Kubik in den Berlingo-Frachtraum und damit 0,4 mehr als bei der Normalversion. Ebenfalls eher klobig steht der auf vier Kubik gestreckte Renault Kangoo Maxi auf seinen zierlichen 15-Zoll-Rädern. Da half auch das letzte Lifting im vergangenen Jahr wenig. Etwas gefälliger wirkt der VW Caddy, obwohl nach elf Dienstjahren mit Abstand der älteste Vertreter im Testquartett. Aber der Niedersachse wollte schon immer eher eine günstige Alternative für Familien sein als ein waschechtes Nutzfahrzeug. Auch wenn der VW mit 4,2 Kubik volumenmäßig den größten Frachtraum bietet ... Ganz anders der brandneue Transit Connect, den Ford erst im letzten Jahr präsentierte. Die komplette Neukonstruktion steht auf der gleichen Plattform wie die PKW-Modelle Focus und C-Max und wirkt optisch wie aus einem Guss. Nichts erinnert noch an den klobig-kantigen Vorgänger, mehr PKW-Gene als der Ford-Van bietet bislang kein Citytransporter. Der Schickste bietet am wenigsten Platz Die Kehrseite, wenn die Funktion der Form folgt: Obwohl ebenfalls in der Maxi-Version zum Test im finnischen Lappland angetreten, bietet der Ford mit 3,57 Kubik den kleinsten Laderaum. Was vor allem an der sich nach hinten im oberen Bereich verjüngenden Karosserie liegt. Das verleiht dem Connect zwar eine dynamische Linie, kostet aber eben auch Platz. Womit die meisten Kunden sicherlich leben können, schließlich spielt in dieser Fahrzeugklasse das tatsächliche Volumen eine eher untergeordnete Rolle. Die Nutzbarkeit des Laderaums dagegen schon eher. Und hier leistet sich der Ford keine Fehler: Dank schmaler Radkästen schluckt der Connect bis zu zwei Europaletten quer. Gleiches gilt für die Frachträume von Citroën und Renault. Anders beim VW Caddy. Hier bleiben nur 117 Zentimeter Platz zwischen den wuchtigen Radkästen, womit die genormten Ladungsträger nur längs geladen werden können. Und wenn zwei mit auf Tour sollen, müsste die erste nach vorn durchgeschoben und dann umständlich quer gedreht werden. Den Trumpf der mit 2,25 Meter längsten Ladefläche im Test-Quartett kann der Caddy damit nur bedingt ausspielen. Punkten kann der Volkswagen dafür im Fahrerabteil. Hier gelingt es VW insgesamt am besten, trotz reinem Hartplastikeinsatz ein wertiges Ambiente zu schaffen. Wozu auch die VW-typisch perfekte Verarbeitung beiträgt. Dazu will das klebrige Plastiklenkrad allerdings nicht passen. Hier ließe sich mit dem Teillederpaket für 145 Euro aber abhelfen und eine noch wohnlichere Atmosphäre schaffen. Ein weiteres Plus ist die einfache, intuitive Anordnung der Schalter und Knöpfe, über die sich nicht nur Caddy-Neulinge freuen. Auch eine bequeme Sitzposition zu finden, gestaltet sich im luftig wirkenden VW-Fahrerhaus leicht. Im Ford geht es durch den wuchtigen und weit in den Innenraum stehenden Armaturenträger spürbar beengter zu. Fahrer und Beifahrer haben passgenau zwischen der ausladenden Mittelkonsole Platz. Ihre jeweils bequeme Sitzposition finden trotzdem alle Staturen problemlos hinter dem in Höhe und Neigung verstellbaren Ford-Volant. Auch in Sachen Materialauswahl und Wertigkeit muss sich der Connect nicht länger hinter dem VW verstecken. Bei der Bedienung dagegen schon, denn auch im kleinen Ford erschwert die verwirrende Schalteranordnung, insbesondere auf Mittelkonsole und Lenkrad, den Fahreralltag unnötig. VW und Ford mit wertigem Ambiente Schneller findet sich der Fahrer gleichermaßen in Citroën und Renault zurecht. Allerdings fallen beide Franzosen mittlerweile in Sachen Materialanmutung und Verarbeitung hinter die beiden deutschen Vans zurück. Auch die Sitze, in Ford und VW langstrecken-tauglich straff gepolstert, sind in Berlingo und Kangoo eher weich, außerdem sind die Sitzflächen zu kurz. Die Stunde der Franzosen schlägt dafür beim Antrieb. Vor allem der 90 PS starke 1,5-l-DCI-Diesel im Renault unterstreicht einmal mehr seinen Ruf als „Elastizitätswunder“. 40 km/h im fünften Gang bei 900 Touren? Kein Problem für den stets kultiviert arbeitenden Vierzylinder. Trotz „nur“ 200 Nm Drehmoment kommt selbst beladen selten der Wunsch nach mehr Leistung auf, die in Form der 110-PS-Einstellung bereitstünde. Die böte dann auch den Vorteil eines Sechsgang-Getriebes. Die getestete 90-PS-Version ist dagegen nur mit fünf Fahrstufen zu haben, was bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn die Drehzahl treibt. Mit dem letztjährigen Facelift hielt auch der sogenannte „Eco-Modus“ im Renault Einzug. Ist dieser per Tastendruck aktiviert, reduziert die Elektronik Drehmoment und Motorleistung, was den Verbrauch um bis zu 0,3 l/100 km senken soll. Leider wird der Antrieb dadurch aber auch seiner angesprochenen Agilität beraubt. Wie am Gummiband quält sich der Testwagen beim Beschleunigen auf die gewünschte Reisegeschwindigkeit. Da werden viele Fahrer der Versuchung kaum widerstehen können, das Programm durch erneuten Tastendruck oder per Kickdown über das Gaspedal zu beenden. Ebenfalls 90 Pferdestärken leistet der 1,6 Liter große HDI-Selbstzünder im Citroën. Und würde mit ähnlichen Elastizitätswerten aufwarten, wenn es das im Testwagen verbaute automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe zuließe. So aber stuft der Automat an jedem Hügel voreilig früh zurück und schaltet ebenso konsequent zu spät wieder rauf. Zudem entsteht beim Schalten eine ellenlange Pause, in der man den Fahrstufenwechsel locker auch mit dem manuellen Fünfgang-Getriebe vollzogen hätte. Wer also nicht ständig im nervenaufreibenden Stadtverkehr unterwegs ist, sollte sich die happigen 1670 Euro Aufpreis daher besser sparen. Das DSG im Caddy schaltet perfekt Wie perfekt eine Automatik arbeiten kann, zeigt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im VW. Ohne spürbare Zugkraftunterbrechung gleitet der Caddy vorwärts. Das geschaltet wird, erkennt der Fahrer mitunter lediglich am sich „hektisch“ auf- oder abwärts bewegenden Drehzahlmesser. Allerdings langt auch VW beim DSG mit 1680 Euro Aufpreis zum serienmäßigen Fünfgang-Getriebe kräftig hin. Ein unauffälliger Geselle ist der 1,6-l-TDI im Caddy. Der ist mit 102 PS und daraus resultierenden 250 Newtonmetern zwar nominell der Stärkste im Testquartett und genügt im bis zu 2,3 Tonnen schweren Maxi für akzeptable Fahrleistungen. So agil wie das Renault-Triebwerk gibt sich der VW-Antrieb allerdings nicht. Vor allem niedrige Drehzahlen absolviert er deutlich unwilliger. Der 95 PS leistende TDCI-Vierzylinder im Ford kanns besser, auch wenn er sich insgesamt ebenfalls dem Kangoo-Antrieb geschlagen geben muss. Dafür verwöhnt der Common-Rail-Vierzylinder mit der niedrigsten Geräuschkulisse im Test und der Wechsel der fünf Fahrstufen gelingt über die sehr präzise bedienbare Fünfgang-Schaltung spielend. Eine weitere Stärke spielt der Ford beim Fahrwerk aus. Wie schon die ebenfalls neuen, größeren Brüder der Transit- Familie gelingt auch dem Connect der Spagat zwischen Komfort und Sicherheit am besten. Das Fahrwerk schluckt Bodenwellen verwindungsfrei und gelassen komfortabel, ohne bei plötzlichen Lastwechseln ins Schwingen zu kommen. Da sind Renault und Citroën spürbar weicher abgestimmt, unsicher fühlt man sich aber auch in den Franzosen nicht. Trotzdem beruhigend, dass ESP bei allen Maxi-Vans mittlerweile serienmäßig mitfährt. Auch im Caddy fühlt sich der Fahrer stets sicher, dafür teilt hier die starre Hinterachse vor allem unbeladen mitunter kräftig aus. Zuladen kann der VW übrigens mit 673 Kilogramm am meisten. Nur 60 Kilo weniger dürfen in den Ford, Renault und Citroën schaffen „nur“ 575 beziehungsweise 525 Kilogramm Fracht weg. Ihre Führung in diesem Kapitel erkaufen sich VW und Ford allerdings über ein höheres zulässiges Gesamtgewicht. Denn leer bringt der Connect fast 1,8 Tonnen auf die Waage, immerhin 155 Kilo mehr als der leichte Renault. Die überschüssigen Pfunde der Deutschen tragen auch dazu bei, dass die leichten Franzosen beim Verbrauch vorne liegen (siehe Tabelle). Auch wenn sich die Werte aufgrund der winterlichen finnischen Straßenverhältnisse hier sicher nur bedingt vergleichen lassen ... Der Preis-Vergleich fällt da schon leichter, wenngleich immer Verhandlungssache. Vor allem der VW-Händler wird künftig gut argumentieren müssen, um die 1300 Euro Aufpreis zum Connect zu rechtfertigen. Schließlich bietet der Ford in diesem Vergleich das beste Gesamtpaket. Obwohl, oder gerade weil beim Transit Connect die Funktion der Form folgt. ❙❚■ Jan Burgdorf Der neue Ford Transit Connect wirkt optisch gefällig und wie aus einem Guss Ford Transit Connect Der Connect setzt bei den City-Vans den neuen Maßstab Mehr PKW als der Transit Connect ist derzeit kein City-Van. Vor allem das sichere und komfortable Fahrwerk des Ford gefällt, die umständliche Bedienung – wie bei allen Ford – dagegen weniger. Dafür passen durch die breite Schiebetür des Maxi sogar Paletten. sicheres, komfortables Fahrwerk, wertiger Innenraum, leichtgängige Schaltung verwirrende Bedienung, hohes Gewicht, im Test erhöhter Verbrauch, geringes Volumen Schmalspur: Beim Caddy passen Europaletten nicht quer zwischen die Radkästen Der Renault Kangoo bietet den harmonischsten Antrieb – außer im Eco-Modus Volkswagen Caddy Wertiger Klassenprimus mit hohem Anschaffungspreis Als Maxi bietet der Caddy den größten Frachtraum, der aber nicht gut nutzbar ist. Bei Verarbeitung und Wertigkeit liegt der Caddy auf hohem Niveau. Dafür muss der Kunde allerdings tief in die Tasche greifen, auch weil die Serienausstattung VW-typisch mau ausfällt. guter Komfort, hohe Wertigkeit, tolles DSG, viel Platz vorn und hinten hoppelige Hinterachse, hoher Preis, im Test erhöhter Verbrauch, eher träger TDI CitroËn Berlingo Optisch wenig schön, dafür leicht, günstig und sparsam Einen Schönheitspreis gewinnt der verlängerte Citroën sicherlich nicht. Dafür punktet der Franzose mit hoher Nutzlast, günstigem Preis, hoher Wendigkeit und niedrigem Verbrauch. Sparen sollte man sich die 1670 Euro für das träge schaltende automatisierte Getriebe. hohe Nutzlast, niedrigster Preis, elastischer Motor, niedriges Gewicht, guter Wendekreis kurzes 20.000-km-Intervall, träge Automatik, eher billiges Innen-Ambiente Renault Kangoo Toller Antrieb, aber Einbußen bei Komfort und Verarbeitung Der größte Trumpf des Kangoo ist sein elastischer Motor, der allerdings vom Eco-Modus ausgebremst wird. Leergewicht und Raum-angebot sind weitere Pluspunkte. Minuspunkte erntet das eher billige Ambiente, das weiche Fahrwerk sowie die unbequemen Sitze. niedriges Leergewicht, passabler Preis, elastischer Antrieb, langes 40.000-km-Intervall Trennwand Option, lahmer Eco-Modus, teigige Schaltung, billiges Kunststoff-Ambiente Der Citroën Berlingo ist mit 16.800 Euro Listenpreis am günstigsten zu haben technische daten Citroën Berlingo Maxi Ford Transit Connect L2 Renault Kangoo Maxi VW Caddy Maxi Motor Bauart / Ventile pro Zylinder / Schadstoffnorm Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Einspr. / Nockenwellenantr. Common-Rail / Zahnriemen Common-Rail / Zahnriemen Common-Rail / Zahnriemen Common-Rail / Zahnriemen Hubraum (cm3) 1560 cm3 1560 cm3 1461 cm3 1968 cm3 Leistung PS (kW) bei 1/min 90 PS (66 kW) bei 4000/min 95 PS (70 kW) bei 3600/min 90 PS (66 kW) bei 4000/min 102 PS (75 kW) bei 4400/min Drehmoment (Nm) bei 1/min 215 Nm bei 1500/min 230 Nm ab 1500/min 200 Nm bei 1750/min 250 Nm ab 1500/min Serviceintervall 20.000 km 30.000 km 40.000 km 30.000 km Getriebe/Antrieb Typ automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe Fünfgang-Schaltgetriebe Fünfgang-Schaltgetriebe autom. Siebengang- Doppelkupplungs-Getriebe Antriebsart, Achsübers. Frontantrieb, i=4,177 Frontantrieb, i=3,56 Frontantrieb, i=4,219 Frontantrieb, i=4,4381/3,2272 Abmessungen Länge/Breite3/Höhe 4628/2112/1832 mm 4818/2137/1862 mm 4666/2138/1826 mm 4876/2062/1836 mm Radstand 2728 mm 3062 mm 3081 mm 3006 mm Wendekreis 11,5 m 12,5 m 12,4 m 12,2 m Laderaum: LxBxH 2050x1500x1250 mm 2130/1538/1210 mm 2050/1480/1180 mm 2250/1552/1262 mm Breite zwischen Radkästen 1229 mm 1226 mm 1230 mm 1172 mm Ladevolumen 3,7 m3 3,57 m3 4,0 m3 4,2 m3 Tankgröße 60 Liter 60 Liter 60 Liter 60 Liter Gewichte zulässiges Gesamtgewicht 2160 kg 2395 kg 2200 kg 2328 kg Leergewicht (Testwagen) 1635 kg 1780 kg 1625 kg 1655 kg Nutzlast (Testwagen) 525 kg 615 kg 575 kg 673 kg Testballast 250 kg 250 kg 250 kg 250 kg zul. Anhängelast (gebremst) 990 kg 1200 kg 1050 kg 1500 kg Messwerte Geräusche (604 / 905 km/h) 69 / 70 dB(A) 64 / 68 dB(A) 67 / 69 dB(A) 67 / 68 dB(A) Verbrauch (Stadt / insges.) 6,1 l/100 km / 5,1 l/100 km 7,1 l/100 km / 6,0 l/100 km 6,7 l/100 km / 5,9 l/100 km 6,9 l/100 km / 6,3 l/100 km Elastizität 60-90 km/h6 8,7 s 6,8 s 5,7 s 7,2 s Preise Listenpreis (Euro, netto) ab 16.800,- (L2H1, 90 PS HDI) ab 17.820,- (L2H1, 95 PS TDCI) ab 17.100,- (L2H1, 90 PS DCI) ab 18.405,- (L2H1, 102 PS TDI) Garantien (Fahrz./Rost/Lack) 3 Jahre/12 Jahre/2 Jahre 3 Jahre/12 Jahre/2 Jahre 2 Jahre/12 Jahre/3 Jahre 2 Jahre/12 Jahre/3 Jahre 1 Gang 1 - 4, 2 Gang 5 - 7, 3 inklusive Außenspiegel, 4 im 5. Gang, 5 im 5. Gang, 6 im 3. Gang ArCTIC-Test ArCTIC-Test

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