Ford Transit

Ford Transit Geradliniger Klassiker Mit der Neuauflage des Ford Transit macht der Transporterklassiker einen großen Sprung in Sachen Komfort, Qualität und Wirtschaftlichkeit. Euro 6 kommt aber erst später, alternative Antriebe wie CNG sucht man vergebens. Ford hält die Schlagzahl hoch: Mit der Neuauflage des Transit folgt den neuen Kompakten Transit Custom sowie zuletzt Transit Connect die zentrale Säule des Nutzfahrzeugprogramms. Und die Story des Klassikers schreibt man konsequent fort. Es bleibt also bei der dualen Antriebsstrategie mit FWD (Front-Wheel-Drive)- und RWD (Rear-Wheel-Drive)-Versionen, aus denen man weiterhin eine Allradvariante kombiniert. Experimente sonstiger antriebstechnischer Art verkneift sich Ford: Weder ist eine Version mit CNG noch LPG geplant, auch mit dem Thema Hybrid oder Elektro kann man bei Ford nicht mehr viel anfangen. „Viel zu teuer in der Entwicklung, viel zu wenig Nachfrage“, sagt ein Programmverantwortlicher. Konzentration aufs Wesentliche, „reduce to the max”, wie man im Transit-Mutterland Großbritannien sagen würde, das allerdings seines Werks in Southampton verlustig ging. Alles Know-how auf den Diesel. Keine Nachfrage vor dem gesetzlichen Termin 2016 sieht Ford auch beim Thema Euro 6: „Wozu sollen wir dem Kunden die zusätzlichen Kosten von knapp 1000 Euro aufbürden, bevor es Vorschrift wird“, bringt Barb Samardzich, Ford-Europa-Geschäftsführerin die Maxime des Hauses auf den Punkt. Wobei sie verschweigt, dass die Konkurrenz von Mercedes und VW Euro 6 derzeit optional anbietet. Ford war wohl einfach noch nicht so weit. Mit Euro 6 wird dafür vermutlich eine profundere motorische Erneuerung einhergehen, möglicherweise mit „downgesizten“ Aggregaten. Einstweilen tut der 2,2-Liter-Duratorq-Diesel in Euro 5 weiter Dienst – und das nicht schlecht. Vor allem in der gefahrenen Frontantriebsversion gefällt die 125-PS-Einstellung mit gutem Antritt, ordentlicher Laufkultur und brummfreier Elastizität. Das generell verbaute, beim Fronttriebler leicht und exakt zu schaltende Sechsganggetriebe hält die Drehzahlen auf der Autobahn niedrig – bei 120 km/h liegen unter 2000 Touren an. Überhaupt hat der Transit an Langstreckenqualität zugelegt. Die Karosserie wirkt viel solider und schüttelt sich nicht mehr bei jeder Querfuge. Im Gegenteil, der Transit behält stoisch die Contenance, rollt darüber hinaus recht leise ab und lässt kaum Windgeräusche entstehen. Die höhere Karosseriefestigkeit lässt auch das Handling spürbar kompakter werden, der Transit liegt satt auf der Straße, wie man es von Ford kennt. Zumal die auch beim FWD von Antriebseinflüssen freie Lenkung jetzt noch präziser agiert als beim Vorgänger – der Transit fährt sich wie ein großer Focus. Der Federungskomfort ist eher straff, aber nicht zu sportiv. Der Fronttriebler bietet mehr Nutzlast Traktionsprobleme ließen sich bei der zur Hälfte beladenen L2H2-Version nicht feststellen. Klar, Ford setzt neben einem aktuellen, um eine Ford-eigene Lenkwinkelkontrolle, mit Kupplung um Anhängerstabilisierung ergänzte ESP, das jetzt feinfühliger regelt, auf eine sogenannte Acceleration Control, sprich Drehmomentbegrenzung beim Anfahren. Für Langstreckentauglichkeit sorgen auch der Spurassistent (aus dem Custom bekannt), der im Lenkrad vibriert, sobald der Fahrer vom Kurs abweicht, außerdem den Fahrstil beobachtet und nötigenfalls zur Pause mahnt. Gar am Sicherheitspionier Daimler vorbei zieht Ford mit dem im Sprinter nicht verfügbaren Abstandstempomat samt Kollisionswarner, dessen Funktionsgüte aber auf der kurzen Autobahnetappe noch nicht zu erfahren war. Was aber vor allem noch für den FWD spricht, ist, dass er 120 Kilo mehr an Nutzlast (nebenbei 0,6 Kubik mehr Volumen) bietet als seine heckgetriebenen Brüder: Wenn die Version mit langem Radstand und mittelhohem Dach (13 Kubik) in der Praxis die versprochenen 1443 Kilo hält, bliebe der Transit ein Nutzlastkrösus. Auch wenn er – wie nicht anders erwartet – zulegte, um gut 50 Kilo. Das einzige, was dem FWD fehlt, sind die 3,5 Tonnen Anhängelast der stets heckgetriebenen Heavy-Duty-Version – eine abgelastete Variante des 4,7-t-Topmodells – sowie die größte Karosserievariante. 15,1 Kubik misst der jetzt dank niedrigerer Ladekante, dazu griffiger Stufe am Heck viel sicherer zugängliche Frachtraum des „Jumbo“ mit dem längsten der fünf Radstände und H3-Dach. Mehr hält Ford nicht für geboten. Top-Transit: Präzise und komfortabel Selbiger Jumbo mit 155-PS-Version fährt sich im Vergleich zum FWD natürlich weniger behände, die Gänge rasten schwerer ein und aus der Kardanwelle dringt das eine oder andere Mahlen. Außerdem bekommt die Lenkung mehr Schwingungen ab, der RWD steuert sich nicht so locker, wenngleich auch noch präziser als ein Sprinter/Crafter. Klar, dass das lange Heck mit dem enormen Überhang ebenfalls nachschwingt. Doch vor allem in dieser, einst eher tückischen Version mit Hang zu Heckschwenks hat Ford stark nachgebessert. Das ESP ist stets auf dem Posten und regelt dezent. Federungs- und Geräuschkomfort gehen auch in dieser Version in Ordnung, wohingegen die Blattfedern des zuletzt gefahrenen Pritschenwagens spürbar deftiger ausgelegt sind. Hier dringt der Motor auch kerniger durch, sendet beim Zwischenspurt schon mal schnarrende Geräusche und Vibrationen nach innen. Die generell kräftigen Betriebsstopper packen in beiden RWD-Varianten übrigens weniger spontan zu als beim FWD und verlangen eine etwas strammere Wade. Allen Transits gemein ist ein geräumiger Innenraum mit endlich angenehmen, straff gepolsterten und gut konturierten Sitzen samt Lordosenstütze sowie weit verstellbarem Lenkrad. Lange 50.000er-Intervalle (oder zwei Jahre) sowie deutlich gesenkte Wartungskosten – routinemäßiger Aufwand über 150.000 Kilometer, statt 5,4 nur noch 4,2 Stunden – sollen den Transit zur besten „Cost of Ownership“ verhelfen. Nicht zuletzt dank niedrigerer Verbräuche: Sechs Prozent weniger sollen es zum Vorgänger sein. Ob es gleich zum Bestwert in der Klasse von behaupteten 6,4 l/100 km in der 125-PS-L2-Econetic-Version mit serienmäßigem, reaktionsstarkem Start-Stopp-System reicht, muss man nach den eher ernüchternden Erfahrungen mit dem Ford Custom abwarten. Papier ist geduldig. Die Ford-Kunden müssen es nicht mehr sein: Ab zweitem Quartal wird ausgeliefert, erst in Europa, dann in USA, Südafrika, Russland. Auf insgesamt sechs Kontinenten sammelt der Van gemäß dem „One-World-one-Ford“-Motto die Stückzahlen, die dem Hersteller weiter den Alleingang ohne „nervige“ Kooperationspartner sichern – ein Transit für alle Welt sozusagen, aber kein Allerweltsauto. ❙❚■ Johannes Reichel Worum Volkswagen Ford beneidet: Der Transit weiterhin mit dualer Antriebsstrategie Der Transit hat wie erwartet an Leergewicht zugelegt. Es sollen aber nur gut 50 Kilo sein technische daten Motor Vierzyl.-Reihen-Dieselmotor, Common-Rail, var. Turbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Steuerkette; Hubraum: 2198 cm3, Leistungsstufen FWD: 100/125/155 PS (74/92/114 kW); Leistungsstufen RWD: 125/155 PS (92/114 kW); max. Drehmoment: 310/350/385 Nm, Serviceintervall: 50.000 km oder zwei Jahre Kraftübertragung man. Sechsgang-Schaltgetriebe, Antrieb wahlweise über Vorder-/Hinterräder oder Allrad Fahrwerk & Bremsen vorn: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Spiralfedern, Stabi, hinten: Starrachse, Blattfedern, Bereifung: 16-Zoll; beladungs-adaptives ESP inkl. Lenkwinkelkontrolle, bei AHK mit Anhängerstabilisierung Maße & Gewichte vier Radstände, fünf Rahmenlängen; L2H2: Ladelänge 3044 mm, Ladebreite 1784 mm, Ladehöhe 1886 mm (2125 mm H3); Breite Schiebetür 1300 mm; Ladevol.: 10 m³ (FWD), 9,5 m³ (RWD); Stellpl. Europaletten 4; Volumen L3H2: 13,0 m³ (FWD) und 12,4 m³ (RWD); zul. GG: 3,1 bis 4,7 to; Leergew. L3H2: 1443 kg (FWD) und 1325 kg (RWD); Anhängelast: 2800 kg (3500 kg RWD HD); Wendekreis L2: 11,9 m Versionen Kastenwagen, Kombi, Pritsche, Fahrgestell, Doppelkabiner (6/7 Sitze) Preise & Ausstattung (€ netto) Ford Transit: Kawa ab 27.200,-, Fgst. ab 23.700 Ford will mit niedrigem Verbrauch und niedrigen Wartungskosten punkten Fahrbericht Fahrbericht

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