Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Wie Politiker Al-Wazir abstimmt

Anfang Juni erfolgte die Vollsperrung der Nordbrücke in Bonn. Grund waren neu entdeckte strukturelle Schäden am Tragwerk der Vorlandbrücke. Wie schlimm steht es um die deutsche Verkehrsinfrastruktur? Es steht nicht gut um die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Wir haben zwar ein gut ausgebautes Straßennetz, das aber vor allem in Westdeutschland in den 1960er und 1970er Jahren mit Spannbeton-Brücken gebaut worden ist. Diese kommen jetzt in die Jahre und waren damals natürlich nicht für die Belastung von heute ausgelegt, zum Teil haben sie auch strukturelle Mängel, weil Spannbeton damals noch ein neuer Werkstoff war. Die Folgen spüren wir jetzt schon. Die Einschläge kommen näher. Aktuell ist dies die Nordbrücke in Bonn, 2025 war es die Ringbahnbrücke Berlin und davor die Rahmedetalbrücke. Und das wird immer häufiger passieren. Nun haben ja Union und SPD am 17. Dezember 2025 das Infrastruktur-Zukunftsgesetz (InfZuG) beschlossen, um dadurch künftig Straßen und Schienen schneller bauen zu können. Ist das der große Wurf? Nein, das ist nicht der große Wurf. Die Notwendigkeit von Planfeststellungsverfahren für Ersatzneubauten wurde ja bereits von der Ampelregierung aufgehoben. Schon die Vorgängerregierung hat also die Weichen dafür gestellt, notwendige Ersatzneubauten, etwa Autobahnbrücken, schneller bauen zu können. Das setzt aber voraus, dass man die volle Kraft auf die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur und insbesondere der Brücken lenkt. Genau das aber macht die Bundesregierung nicht. Stattdessen startet sie verschiedene Neubauprojekte. So ließ sich Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder am 1. Juni beim Spatenstich für den Neubau der A20 fotografieren, zwei Tage später verkündete er die Vollsperrung der Nordbrücke, und nochmal zwei Tage später stand er unter der Nordbrücke und beklagte den schlechten Zustand der Bestandsinfrastruktur. Das zeigt, dass hier die falschen Prioritäten gesetzt werden. Es muss ganz klar gelten: Sanierung vor Neubau. Übrigens will die Bundesregierung mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf, das überragende Interesse mehr oder minder für alle Projekte feststellen. Man will hier alles gleichzeitig machen, dafür fehlen aber die Kapazitäten. Wer alles priorisiert, priorisiert am Ende nichts. Kritiker monieren zudem, dass das geplante Infrastrukturzukunftsgesetz Bürger- und Umweltrechte aushebelt. Die Bundesregierung sagt dagegen, dass die Umweltstandards bleiben. Wer hat recht? Aus meiner Sicht ist diese Kritik an wesentlichen Inhalten dieses Gesetzesentwurfs sehr gerechtfertigt, weil damit seit Jahrzehnten geltende Standards geschleift werden sollen. Dazu nur zwei Beispiele. Das erste ist der Grundsatz der Realkompensation. Sprich: wenn man einen Umwelteingriff hat, gleicht man diesen an anderer Stelle wieder aus. Das zweite ist das Prinzip der Ortsnähe. Sprich: man versucht den Ausgleich möglichst nah an den Punkten zu machen, wo man eingegriffen hat. Beides hört sich sehr abstrakt an. Wenn man diese Prinzipien aber nicht mehr einhält, hat das deutliche Auswirkungen. Hält man etwa an der Ortsnähe nicht fest, könnte dies zum Beispiel in Hessen theoretisch dazu führen, dass man im Rhein-Main-Gebiet alles zubetonieren und aus Nordhessen ein Naturreservat machen könnte. Das würde zwar dem neuen Gesetz genügen. Allerdings wurden diese Prinzipien ja vor etlichen Jahren eingeführt, um zum Beispiel Menschen aus dem Rhein-Main-Gebiet zu ermöglichen, dass sie auch Natur und nicht nur zubetonierte Verkehrstrassen sehen. Folglich sind dies aus meiner Sicht Eingriffe, die nicht nötig wären. Natürlich ist es manchmal so, dass Umwelt- und Naturschutz bestimmte Dinge ein bisschen langsamer und teurer machen. Aber der Hauptgrund für unsere Langsamkeit ist das nicht. Wo verläuft für Sie die Grenze zwischen Beschleunigung und Rechtsabbau? Natürlich kann man schneller bauen, wenn es keine Grundrechte gibt. In China gibt die Partei vor, was wie getan werden muss, und die Menschen haben ein paar Wochen Zeit, Platz zu machen. Sonst droht ihnen Ungemach. Wir sind uns aber hoffentlich alle einig, dass wir in einem solchen Land nicht leben wollen. Deshalb brauchen wir Beteiligungsverfahren. Zudem gibt es Eigentumsrechte in Deutschland, die müssen natürlich auch beachtet werden. Wir könnten in Deutschland aber deutlich an Schnelligkeit gewinnen, wenn wir mehr Mut zu Entscheidungen hätten. Stattdessen ist es oft so, dass unterschiedliche Behörden keine Entscheidungen treffen und sie anderen zuschieben. Auch aus Sorge, dass sie bei einer falschen Entscheidung keine politische Rückendeckung haben. Klar kann in einem Rechtsstaat eine Entscheidung immer mal aufgehoben werden. Da hilft es dann nicht, dafür immer neue Gutachten einzuholen, um sich abzusichern. Zielführender wäre es also, wie gesagt, die Verantwortlichen in den Behörden zu ermutigen, Entscheidungen zu treffen und ihnen politische Rückendeckung zu geben. Dann dürfte Vieles in Deutschland schneller gehen. Die Bundesregierung verspricht ja nun bis zu 30 Prozent schnellere Verfahren über die sogenannten „Digital-only“-Verfahren, die mit dem Infrastrukturzukunftsgesetz nach vorne gebracht werden sollen. Sind die Behörden digital schon so reif, oder droht hier ein digitaler Flickenteppich, der Verfahren eher komplizierter als schneller macht? Ob man dadurch 30 Prozent rausholt, weiß ich nicht. Es ist aber richtig, dass man an dieser Stelle versucht, möglichst viel an zeitlichem Gewinn rauszuholen. Auch durch die Vereinfachung von Verfahren. Da bin ich ausdrücklich dafür, dass man das macht. Hier packt das Infrastrukturzukunftsgesetz das richtige Thema an. Denn im Planfeststellungsverfahren werden nach wie vor von den Behörden unzählige Aktenordner und Pläne in Rathäusern ausgelegt, die sich ohnehin keiner ansieht, weil die Informationen bereits online verfügbar sind. So könnte man in den Verfahren also tatsächlich deutlich schneller und günstiger in werden. Aktuell beschäftigt sich ja der Bundestag mit Entwurf des Infrastrukturzukunftsgesetzes und soll darüber am 25. Juni 2026 abstimmen. Werden Sie dem Gesetzesentwurf zustimmen? Ich werde dem Gesetzesentwurf nicht zustimmen, weil das Gesetz zu wenig bringt und aus meiner Sicht die falschen Antworten gibt. Außerdem werden Beteiligungsrechte, die seit Jahrzehnten bestehen, sowie Umwelt- und Naturschutz-Standards in einem dramatischen Maße angegriffen. Ich ahne aber, dass das Gesetz eine Mehrheit finden wird, weil die Union und SPD jetzt Beschlüsse fassen müssen – angesichts des Zustands der Bundesregierung. Insofern wird das Infrastrukturzukunftsgesetz voraussichtlich beschlossen werden. Mal fünf Jahre nach vorne geblickt: Wird das Infrastrukturzukunftsgesetz Deutschland in fünf Jahren messbar schneller machen – oder erleben wir nur die nächste Reform ohne Wirkung? Bislang ist in jeder Legislaturperiode, seit nunmehr 20 Jahren, ein Planungsbeschleunigungsgesetz beschlossen worden. Trotz dieser Gesetzesänderungen sind wir in Deutschland nicht schneller geworden. Das deutet darauf hin, dass die Kernprobleme eigentlich woanders liegen. Nämlich an der Finanzierungsstruktur, den Prioritäten und dem politischen Willen. Was würde aus Ihrer Sicht helfen, damit wir endlich in Deutschland schneller planen und bauen können? Wie gesagt: Klare Prioritäten seitens der Politik, der Wille, es wirklich zu machen, und natürlich der Mut zu seinen Entscheidungen zu stehen. Dazu zwei Beispiele: Der Brenner-Nordzulauf scheitert bisher an der CSU, und die ICE-Strecke von Hamburg nach Hannover am Unwillen der niedersächsischen SPD. Außerdem braucht es Finanzierungsinstrumente, die langfristig Sicherheit bieten, und nicht zwischen den Planungsstufen immer neue Entscheidungsstellen dazwischenschalten. Leider haben wir die Überjährigkeit in der Finanzierung nach wie vor nicht in Deutschland. Wir müssen immer darauf warten, dass der Haushalt verabschiedet und veröffentlicht wird. Das Geld steht faktisch nicht zur Verfügung. Die Bauwirtschaft kann sich also null auf die Aufträge verlassen. So funktioniert das nicht! Und dazu tragen weder der Umwelt- noch der Naturschutz bei. Dass es auch anders geht, zeigt zum Beispiel die ASFINAG in Österreich, die Mauteinnahmen erhält – im Übrigen von Lkw und Pkw. Die ASFINAG ist also kreditfähig, kann selbst entscheiden und eigenständig festlegen, welches Projekt für sie Top-Priorität hat. Und dieses Projekt setzt die ASFINAG dann auch im geplanten Zeitfenster um. Deshalb ist das System in Österreich in ungleich besserem Zustand als bei uns. Und die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) verfahren genauso. Deshalb haben die Österreicher den Brennerbasistunnel schon fertig gebohrt, und wir haben nicht einmal festgelegt, wo der Brenner-Nordzulauf verlaufen soll, weil der politische Wille dazu fehlt, die falschen Prioritäten gesetzt werden und unsere Instrumente falsch sind Wir haben viel über mehr Tempo gesprochen, damit die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland voran kommt. Wäre es aber nicht sinnvoller, dass bei künftigen Maßnahmen die zunehmenden Auswirkungen des Klimawandels auf die Infrastruktur stärker mitgedacht werden? Es ja ein Teil unseres Problems, dass die schwarz-rote Mehrheit davon ausgeht, dass wir bei diesem Thema kein Problem haben. Aus meiner Sicht muss es deshalb unser großes Ziel bleiben, dass wir möglichst viel Verkehr von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraßen verlagern. Klar ist aber auch, dass die Straße momentan 80 Prozent Anteil am Güterverkehrsaufkommen hat. Das werden wir trotz aller Anstrengungen nicht auf 50 Prozent Anteil runterbringen. Was ich dabei kritisiere, dass sich Schwarz-Rot aber gar kein Ziel mehr gesetzt hat. Denn dazu würde ja gehören, dass man bei der Bahn einen deutlich höheren Schwerpunkt auf zusätzliche Kapazitäten setzen müsste. Und natürlich müssten wir, gerade unter dem Gesichtspunkt unserer notwendigen Anpassungen an den Klimawandel, unsere Verkehrsinfrastruktur in einen besseren Zustand versetzen, weil so wirklich resilient ist unser System nicht. An fehlenden Einnahmen zur Finanzierung dürfte es zumindest dafür in den nächsten Jahren nicht mangeln. In Berlin wird ja aktuell laut über eine mögliche Pkw-Maut nachgedacht. Würden Sie für eine Pkw-Maut stimmen? Aus meiner Sicht sind alle Formen der Nutzerfinanzierung zu prüfen. Das Sondervermögen wird derzeit zu einem relevanten Teil falsch ausgegeben. Ich hoffe, dass da Schwarz-Rot noch zur Besinnung kommt. Selbst das Sondervermögen ist aber endlich. Und auch in zehn Jahren werden wir noch einen hohen Investitionsbedarf haben. Deshalb kommt es darauf an, kluge Finanzierungsmodelle zu entwickeln, die langfristige Finanzierung garantieren und dafür sorgen, dass das Geld in die Infrastruktur geht und nicht in die CSU-Mütterrente oder billigen Agrardiesel. Sie wären also dafür, dass Pkw-Maut in Deutschland kommt? Ich habe mir vergangenen Herbst angesehen, wie die Österreicher das machen. Viele kennen die ASFINAG. Die wenigsten wissen aber, dass das Kürzel für Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG steht und damit für ein Finanzierungsinstrument, damit kontinuierlich Finanzmittel für Infrastruktur-Finanzierung zur Verfügung stehen. Und ich sage mal so: In Österreich funktioniert es gut. Warum haben sich Bündnis90/Die Grünen dann damals gegen die Pkw-Maut verwehrt? Lag das daran, dass der Vorschlag von der CSU kam? Wir haben einfach von Anfang an gesehen, dass Alexander Dobrindt das Thema Pkw-Maut falsch aufs Gleis gesetzt hat. Man kann in Deutschland keine Pkw-Maut einführen und dies so strukturieren, dass jeder am Ende exakt den Betrag zurückbekommt, den er zahlt. Dass dies europarechtlich vor die Wand fahren würde – Stichwort Ausländer-Maut – das war allen vorher klar. Dafür hat der kleine Schein im Strafrecht gereicht (lacht).