SAF wird vielfach noch als deutsches Unternehmen wahrgenommen, das Achsen baut. Aber es steckt doch mehr dahinter?
Günter: Ja. Das hat sich mit der Übernahme von Holland stark verändert und wir haben unser Portfolio mit Fahrwerken für Sattelzugmaschinen und Busse, Sattelkupplungen, Stützwinden, Anhängekupplungen stetig erweitert. Wir haben nach Umsätzen zwei sehr starken Regionen in EMEA und Amerika. Und auch in Asien sind wir sehr aktiv und haben dort vor einigen Jahren den Trailerachsen-Hersteller York in Indien übernommen. Mit unseren Aktivitäten in China, genauer gesagt in Yangzhou, legen wir auch dort deutlich zu.
Ist China tatsächlich besser durch Corona gekommen?
Günter: In China waren wir eigentlich Ende 2019, Anfang 2020 so weit, unsere neue Fabrik zu eröffnen. Da hat Corona einiges verlangsamt, weil es schwierig war, die Experten aus Europa und Amerika einzubinden. Das haben wir mittlerweile aber gemeistert und der Anlauf der neuen Fabrik in China ist vollzogen. Wir haben dort alle Standorte konsolidiert und im Standort Yangzhou vereint. Wir produzieren dort Achsen für den lokalen Markt.
Das Engagement beschränkt sich dort auf Achsen – denn in anderen Märkten macht SAF doch viel mehr?
Günter: Wir konzentrieren uns in China tatsächlich auf Achsen und Stützwinden. In Amerika sind wir sehr stark im Bereich Sattelkupplungen, Trailer Achsen- und Federungssysteme sowie mit den Sattelstützen. Auch in Europa sind wir seit der Übernahme von Georg Fischer u.a. zweitgrößter Anbieter von Sattelkupplungen und haben unser Portfolio mit der Übernahme von V. Orlandi noch einmal erweitert.
Das größte Produktportfolio bietet SAF-Holland in Amerika. Wie ist dort die Situation?
Günter: Amerika hat sich im Verlauf von 2020 schwierig gezeigt. Die USA hatten einerseits den normalen zyklischen Downturn. Das wurde verstärkt durch die Coronakrise. Wir sehen jetzt aber, dass sich der US-Markt wieder erholt. Auch der deutliche Technologieschwenk von der Trommelbremse zur Scheibenbremse, wo wir als SAF-HOLLAND sehr stark und erfahren sind, setzt positive Zeichen für uns.
Und die Situation in Deutschland?
Günter: Auf das Gesamtjahr 2020 gesehen, haben wir einen Marktrückgang im Trailer Bereich von 20 Prozent bei den Zulassungszahlen verzeichnet. Am meisten eingebrochen ist das Standard-Curtainsider-Geschäft. Aber da hat SAF-HOLLAND in den vergangenen Jahren einen deutlichen Schwenk vollzogen. Wir haben zwar weiterhin die großen Sattelpritschenhersteller als wichtige Kunden. Aber der Anteil an mittleren und kleineren Fahrzeugherstellern hat sich deutlich erhöht. Das hilft uns in der Coronakrise sehr, denn die mittleren und kleineren Hersteller kommen durch ihr Spezialportfolio deutlich stabiler durch die Krise. Das Jahr 2021 ist sehr stark gestartet. Wir erleben eine deutliche Belebung der Nachfrage in allen Ländern der Region EMEA und müssen nach dem deutlichen Rückgang im vergangenen Jahr nun den Hochlauf der Produktion und der gesamten Lieferkette stemmen, um die Nachfrage befriedigen zu können.
Also lieber viele kleine als wenige große Kunden?
Günter: Die Mischung macht es und ist sehr wichtig für uns. SAF-HOLLAND war vor einigen Jahren gezwungen umzudenken – seit Schmitz und Krone eigene Achsen bauen. Die langfristige und enge Kooperation mit den mittleren und kleineren Herstellern liegt uns sehr am Herzen.
SAF fährt, im Gegensatz zu einem anderen Achshersteller, die Strategie „Schuster bleib bei Deinen Leisten“ und fokussiert sich auf Fahrwerke, Achsen, Sattel- und Maulkupplungen. Das soll so bleiben?
Günter: Sagen wir mal so, ich sehe uns als Fahrwerksspezialisten. Zwar haben wir dem Megatrend Digitalisierung nachgehend vor zwei Jahren Axscend in England akquiriert, die auch Telematik machen. Ich verstehe uns trotzdem nicht als den nächsten Standard-Telematik-Hersteller oder -Provider. Ich sehe SAF-HOLLAND darin stark, dass wir uns im Fahrwerk und mit den Achsen auskennen. Wir wollen die Intelligenz, die Axscend uns bringt, dazu nutzen, zukünftig Predictive-Maintenance-Angebote anzubieten – aber für das Fahrwerk. Also so, dass wir über Datenanalyse und Sensorik an der Achse Schäden vorhersehen können. Das muss aber nicht zwingend immer mit unserer Telematik stattfinden. Wir möchten die Intelligenz bereitstellen, über welche Schnittstellen die Daten übermittelt werden, da sind wir als SAF-HOLLAND sehr offen.
Also die Idee des offenen Systems, dessen Daten sich in Fleetboard, RIO oder wo auch immer integrieren lassen?
Günter: Genau! Bei der Übertragung sind wir völlig offen und können die Daten über passende Schnittstellen auch anderen Anbietern aufbereiten, um sie beispielweise in einer Cloud zu speichern und für weitere Datenanalysen zu nutzen.
Sie haben das Thema Predictive Maintenance schon angesprochen. Welche Potenziale liegen in dem Thema?
Günter: Die Größenordnung mag ich noch gar nicht spezifizieren. Aber wenn wir mit Kunden sprechen, die mit unseren Produkten fahren, und entsprechend analysieren, dann lassen sich ganz klare Fehlerbilder benennen, die zum Ausfall führen können. Etwa Reifenüberhitzung durch falsche Luftdrücke, die wir durch Temperatur Sensorik am Wheel-End aufnehmen. So können wir einschreiten, bevor die Panne auftritt.
Bringt eine digitalisierte Achse andere Vorteile, Stichwort aktives Fahrwerk?
Günter: Ja, auch das diskutieren wir. Das ist interessant und wird ja auch in der Pkw-Technik genutzt. Das ist aber auch immer eine Kosten-Nutzen-Rechnung. Wie Sie wissen, ist das Logistik- und Transportgewerbe eine sehr kostenbewusste Industrie. Nur wenn es einen ganz klaren Business-Case gibt, ist Sensorik sinnvoll. Und da sehe ich im Moment erst einmal andere Anwendungsgebiete.
Trailerbau ist keine Raketenwissenschaft. Rechnen Sie damit, dass noch mehr Hersteller mit eigenen Achsen an den Start gehen?
Günter: Rechnen muss man damit immer. Es gibt meiner Einschätzung aber keinen Hersteller bei dessen Größe der Einstieg in die Fertigung einer eigenen Achse sinnvoll wäre. Die Skaleneffekte und das Know-How zur Herstellung eines wettbewerbsfähigen Trailer Fahrwerks ist nicht zu unterschätzen. Es geht aber auch immer darum, eine Varianz abzubilden. Es geht um wirkliche Expertise. Da haben wir ein ganz gutes Angebot und eben auch ein breites Produktportfolio was wir stetig optimieren. Also hoffe ich, dass sich Fahrzeughersteller sehr gut überlegen, ob sie diese Integration wagen.
Wir haben kürzlich einen Sattelkipper-Vergleichstest gemacht. Da waren Fahrzeuge mit SAF HD-Achse am Start. Aber auch Wettbewerbsprodukte mit Alu-Nabe. Ist die Light-Achse im Baubereich eine gute Idee?
Günter: Sie haben bestimmt selber gesehen, was wir für die Praxis für tauglich halten. Im Baubereich sind eine robuste Anwendung und die Langlebigkeit nach unserer Ansicht die richtige Lösung. Man kann vieles tun im Leichtbau und über verschiedene Werkstoffe das eine oder andere Kilo rausholen. Aber auch das ist eine Kosten-Nutzen-Rechnung. Was sich wirklich lohnt, zeigt die spätere Anwendung.
Bleiben wir beim Thema Bau. Wie sieht es beim Thema TRAK, also der hydraulisch angetriebenen Trailerachse aus?
Günter: Wir haben das Thema TRAK mittlerweile ausgebaut. TRAK gibt es in Serie seit einigen Jahren und sie hat sich gut im Markt etabliert. Neu ist die TRAKe, eine elektrifizierte Antriebsachse, die wir mit LOHR in der Praxiserprobung haben. Im Moment setzen wir auch sehr stark auf die TRAKr, eine Rekuperationsachse – insbesondere im Bereich der Kühlauflieger. Das ist ein Markt, der sich unglaublich schnell vorwärtsbewegt. Elektrifizierung ist der Megatrend, der sich im Moment am dynamischsten entwickelt. Da werden sich sehr schnell Praxisanwendungen finden.
Rekuperiert die Achse nur oder kann man sie auch umpolen und als Motor verwenden?
Günter: Das kann die TRAKe. Sie ist deutlich leistungsfähiger und deswegen auch für den Antrieb geeignet. Bei der TRAKr geht es wirklich nur um Rekuperation, darum, Batterien zu verkleinern und eben auch die Stromerzeugung während der Fahrt zu ermöglichen.
Sie haben das Thema Kuppelsysteme schon angesprochen. Da gab es immer wieder mal Lösungen, das zu automatisieren. Ist das inzwischen praxistauglich?
Günter: Ein ganz klares Ja! Allerdings ist das für mich ein langfristiger Megatrend. Im Kurz- und Mittelfristbereich sehe ich eher Digitalisierung und Elektrifizierung. Beim automatisierten Fahren sprechen wir sicherlich über eine Zeitschiene von zehn bis 15 Jahren, bis das in der Serie im Markt verfügbar sein wird – auch hier wieder ein klares Kosten-Nutzen-Thema. Ich bin fest davon überzeugt, dass es in den nächsten Jahren fahrerlose Systeme auf den Autobahnen geben wird, insbesondere in den USA. Ob das immer mit einem automatisierten Kupplungsvorgang verbunden ist, wage ich im ersten Schritt zu bezweifeln. Automatisiertes Fahren ist auf der Langstrecke sinnvoll. Ob das automatisierte Kuppeln damit verbunden ist, ist ein anderes Thema. In Häfen, wo es viele Kupplungsvorgänge gibt, ist die Automatisierung sicherlich eine wertvolle Unterstützung. Wir haben ja schon 2018 auf der IAA Nutzfahrzeuge ein System gezeigt, mit dem das automatisierte Kuppeln möglich ist.
Bei der Bahn haben automatisierte Kupplungssysteme dazu geführt, dass es Kompatibilitätsprobleme gibt. Ist das auch beim Lkw möglich?
Günter: Ja, das Problem könnte auftreten. Andererseits braucht man Standardisierung – und die ist im Markt so hoch, dass ein neues, mit dem alten nicht kompatiblen Kupplungssystem sehr schwer durchsetzbar ist. Das ist eigentlich ein Verhinderer von Innovation … Insofern denke ich eher, dass es immer eine Kompatibilität zwischen den Kupplungssystemen geben wird, was gegen ein völlig neues, revolutionäres Konzept spricht.
Nochmal ein Schritt zurück zur Rekuperation. Auch Zugfahrzeughersteller denken darüber nach. Man kann die Energie eines Lkw beim Rollen aber nur einmal nutzen. Spricht SAF mit den OEMs wer, wann, wie viel nutzt?
Günter: Ja, klar. Über die Arbeitskreise in den verschiedenen Gremien, etwa dem VDA oder in Forschungsinitiativen, wo Zugfahrzeug-, Trailer- und Komponentenhersteller zusammenkommen. Der erste Schritt ist getan, ein detaillierter Datenaustausch über den CAN-Bus. Aktuell sind die zur Verfügung stehenden Daten noch sehr limitiert, hier muss es weitere Abstimmungen geben. Aber wir unterhalten uns darüber.
Um ehrlich zu sein, sehen wir das anders. Selbst mit der großen Herausforderung vor der Brust bis 2025, 2030 jede Menge Verbrauch und CO2 reduzieren zu müssen, nehmen wir kaum Dialogbereitschaft wahr. Eine Fehleinschätzung?
Günter: Es findet Austausch statt. Wo ich zum Beispiel großes Potenzial sehe, ist das Thema Retarder. Statt den Retarder zu nutzen, sollte man intelligent rekuperieren – idealerweise im Trailer. Es gibt hier Möglichkeiten über die IBS-Kommunikation und über den CAN-Bus.
Heißt aber, dass man die Energie dort nutzt, wo sie entsteht: im Trailer, etwa für den Antrieb eines Kühlaggregats.
Günter: Stimmt! Im voll elektrifizierten Kühlaggregat sehe ich die Zukunft. Das wäre eine Hauptanwendung für eine Rekuperationsachse. So können wir die Batterien verkleinern und haben trotzdem ein Back-up für unvorhergesehene Situationen.
Denkt SAF drüber nach, Achse, Speicher und gegebenenfalls sogar Kühlaggregate anzubieten?
Günter: Ein Gesamtsystem aus dem Hause SAF-HOLLAND ist nicht unser Ziel. Wir denken ganz klar in Partnerschaften und Allianzen über die wir ein Gesamtsystem abbilden können. Und da sind wir auch in sehr enger Abstimmung.
Also kein SAF-Trailer, wenn Trailer Hersteller schon Achsen bauen?
Günter: Wie zu Beginn schon ausgeführt, sehe wir uns als Fahrwerkspezialisten. Ich glaube, unsere Industrie ist gut beraten, in Partnerschaften zu denken. Das System-Know-how verlangt Spezialwissen. Und da ist man aufgrund der Stückzahlen im Nutzfahrzeuggeschäft mit einer Partnerschaft deutlich besser beraten.
An anderer Stelle wurde aus einer elektrischen Achse für den Trailer eine Nachrüstachse für einen Transporter und demnächst ein eigenes, elektrifiziertes Verteilerauto.
Günter: Da hat jeder seine eigenen Strategien (lacht). Was am Ende die richtige sein wird, wird sich zeigen.
Das Technik-Ressort unserer Magazine ‚spinnt‘ immer mal wieder mit Ideen. Wenn es zum Thema autonomes und elektrifiziertes Fahren kommt, für was brauche ich denn noch einen Lkw da vorne? Warum also nicht einen autonomen, elektrifizierten Trailer bauen - Achsen und Know-how hätte SAF?
Günter: Wird es irgendwann automatisiertes Fahren, autonom fahrende Trucks, Trailer-Kombinationen oder nur Trailer geben? Wenn Sie sich das System-Know-how der Fahrzeughersteller ansehen, dann haben die ihre Daseinsberechtigung. Die Flexibilität einer Truck-Trailer-Kombination ist ein klarer Vorteil. Wir als Fahrwerkshersteller, als Achshersteller, sind da in einer relativ komfortablen Funktion. Selbst wenn es mal autonom fahrende Trailer geben sollte, haben die immer noch ein Fahrwerk. Insofern sehe ich unsere Daseinsberechtigung auch weiterhin gegeben.
In den USA ist das Portfolio von SAF-HOLLAND deutlich breiter. Kein Weg für Europa?
Günter: In den USA geht es um die Federung. Das ist technologiebedingt, das sind die NEWAY-Komponenten, die wir in Europa nicht anbieten. In Europa, in EMEA, haben wir uns in den vergangenen Jahren im Bereich der Anhängekupplungen der Marke V. Orlandi aber auch mit Axscend in der Telematik verstärkt. Das sehe ich als Wachstumsmarkt. Das Portfolio darüber weiter auszubauen, sehe ich in EMEA kurzfristig nicht.
Im Bereich Sattelkupplungen gibt es immer wieder mal Ansätze beim Thema Verschleiß. Was ist da noch zu erwarten?
Günter: Es gibt Ideen, an den Schmierungssystemen anzusetzen und wir haben durchaus Ansätze, die Schließmechanismen nochmal deutlich zu vereinfachen.
Messen gibt es aktuell leider nicht. Was würde SAF-Holland zeigen, wenn es welche gäbe?
Günter: Wie bei der Produktentwicklung orientieren wir uns auch bei der Messeplanung ganz klar an den Megatrends der Branche: Elektrifizierung, Digitalisierung und autonomes Fahren. Ein Messe-Highlight wären auf jeden Fall unsere E-Achsen SAF TRAKe und SAF TRAKr, die wir gerade gemeinsam mit Partnern im Realbetrieb testen. Für mehr Sicherheit, optimierte Gesamtbetriebskosten und eine zielgerichtete Wartung arbeiten wir intensiv an unserer Smart Axle, einer sensierten Achse – auch dazu würden wir natürlich gerne etwas zeigen. Ebenso zum Thema Automated Coupling, wo wir den nächsten Schritt hin zur Serienproduktion gehen: Für die Schnittstelle zwischen Truck und Trailer haben wir eine automatisierte Sattelkupplung entwickelt, die in den kommenden Monaten ihre ersten Fahrversuche starten wird.
Den E-Motor für Eure Achse kauft ihr zu?
Günter: Dieser wird nach unserer Spezifikation von einem Lieferanten zugeliefert.
Was könnte man denn mit der Energie aus dem Trailer sonst machen, als ein Kühlaggregat anzutreiben?
Günter: Mit der Energie aus dem Trailer können wir alle Geräte versorgen, die elektrisch betrieben werden können. Das können Pumpen oder Heizungen sein, aber auch Ladebordwände, Mitnahmestapler und Elektrokräne. Bei dem Thema stehen wir im engen Austausch mit den Anwendern und beziehen unsere Kunden in die Entwicklung mit ein, sodass wir immer nah am Markt und seinen Bedürfnissen agieren.
Das Interview führte Gerhard Grünig, Chefredakteur der VerkehrsRundschau