Vorbilder an der Rampe gibt es bereits

Mit dem vom Bundesverkehrsministerium vorgestellten Handbuch "Schnittstelle Laderampe" verbinden Verlader, LKW-Fahrer und Branchenverbände die Hoffnung, dass sich die Situation an den Rampen mittelfristig verbessert. Im Mittelpunkt der Untersuchung stehen die oft überlangen Wartezeiten und unzureichende soziale Rahmenbedingungen. Verkehrs-Staatsekretärin Dorothee Bär (CSU) gab sich bei der offiziellen Vorstellung demonstrativ optimistisch. Häufig sei mit relativ geringem Aufwand viel zu erreichen, etwa mit flexiblem Zeitfenstermanagement oder digitalen Smartphone-Lösungen, die die Koordinierung an den Rampen vereinfachen könnten, betonte die Regierungskoordinatorin für Güterverkehr und Logistik vor Vertretern der Verbände und der Wissenschaft. Nachdrücklich appellierte die CSU-Politikerin an die Logistikwirtschaft, die im Handbuch erarbeiteten Verbesserungsvorschläge nun auch umzusetzen. An die Fachpresse erging der mahnende Hinweis, die Rampenproblematik sei kein Nischenthema. Die Studie nennt fünf Hauptursachen für Probleme an der Rampe: Informationsdefizite, Arbeitsbedingungen der LKW-Fahrer, Kapazitätsengpässe, fehlende vertragliche Regelungen sowie das Palettentauschverfahren. Probleme durch Informationsdefizite Fehlende Informationen, etwa zwischen dem Transportunternehmer und dem Verlader oder Empfänger, könnten durch den Einsatz von modernen Technologien wie Zeitfenstermanagementsysteme (ZMS), Avisierungsverfahren oder durch beleglosen Wareneingang behoben werden. Darüber hinaus könnten LKW-Abrufsysteme eingesetzt werden, schlagen die Verfasser des 50-seitigen Handbuchs vor, das von Branchenverbänden, dem Bundesamt für Güterverkehr sowie der HWH Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung erarbeitet worden ist. Bei den Arbeitsbedingungen werden lange Wartezeiten an der Rampe, ein inakzeptabler Umgangston und schlechte Zugänge zu sanitären Einrichtungen und Sozialräumen aufgeführt. Klare Verhaltensanweisungen für Lagermitarbeiter und LKW-Fahrer seien geeignet, die sozialen Rahmenbedingungen an den Lagerstandorten zu verbessern, heißt es in den Lösungsansätzen. Unter "Kapazitätsengpässen" subsumieren die Autoren zu kurze Öffnungszeiten, zu wenig geöffnete Laderampen, Gabelstapler sowie Be- oder Entladepersonal. Genannt werden des Weiteren zu wenig LKW-Parkplätze und zu kleine Rangierflächen. Es liegt nahe, dass eine Ausweitung der Rampenöffnungszeiten sowie eine Aufstockung des Personalbestands beziehungsweise dessen flexibler Einsatz empfohlen werden. Die dadurch entstehenden "oft nicht sehr hohen" Mehrkosten sollten von den Rampenbetreibern getragen werden, da diese auch von optimal abgestimmten Abläufen profitierten. Weitere denkbare Lösungsansätze seien etwa Trailer-Yard- oder Wechselbrückenkonzepte. Als zusätzliche effizientere Kapazitätsnutzung wird eine Erhöhung der durchschnittlichen Sendungsgröße ins Gespräch gebracht. Ansätze seien etwa die Umstellung der Beschaffungslogistik von "frei Haus"- auf "ab Werk"-Vertragsklauseln oder eine Änderung des Bestellverhaltens. Palettentausch macht oft Ärger Den Experten zufolge bestehen wegen der häufig anzutreffenden Lieferklausel "frei Haus" keine vertraglichen Beziehungen zwischen dem Empfänger einer Ware und dem beauftragten Transportunternehmen. In solchen Fällen könne auf Musterklauseln zurückgegriffen werden, die das Bundesverkehrsministerium unter Ausschluss einer Haftung zur Verfügung stellt. Als weitere Hauptursache für Probleme an der Rampe wird das Palettentauschverfahren genannt. Problem des Zug-um-Zug-Palettentauschs sei, dass häufig die Abholung von Leerpaletten zu einem späteren Zeitpunkt nach der Be- beziehungsweise Entladung oder an einem gesonderten Leergutplatz erfolgen muss. Das Handbuch verzichtet hier auf konkrete Lösungsvorschläge, sondern erläutert die unterschiedlichen Abwicklungsformen des Palettentauschs. Neben dem direkten Tausch (Zug-um-Zug) direkt an der Laderampe oder über einen externen Palettendienstleister wenden viele Rampenbetreiber die sogenannte Palettenscheinabwicklung an, bei der ein Palettenkonto geführt wird und der tatsächliche Palettentausch zu einem späteren Zeitpunkt erfolgt. Schließlich gehöre es zur Praxis, dass der Versender beim Verkauf der Ware die Palette mit an den Empfänger verkaufe. Der stellvertretende BGL-Hauptgeschäftsführer, Adolf Zobel, konstatierte, das Problemverständnis für die Situation an der Rampe sei in den letzten Jahren gewachsen. Es gebe aber keine Patentlösung, vielmehr sei eine Reihe einzelner Schritte gefragt. Nun sei es die Aufgabe der Verbände, Aufklärungsarbeit zu leisten. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) begrüßte die Ankündigung Bärs, zum Jahresende ein weiteres Treffen des "Arbeitskreises Rampe" einzuberufen. "Wir wünschen uns, dass sich nicht nur diejenigen Partner der Spedition für eine Verbesserung der organisatorischen und sozialen Probleme an den Verladeschnittstellen einsetzen, bei denen schon heute alles rund läuft, sondern auch und vor allem diejenigen, bei denen noch einiges im Argen liegt", erklärte der DSLV auf Anfrage. Weiteres Treffen zum Jahresende Nach Ansicht des Deutschen Verkehrsforums (DVF) liefert das Handbuch wichtige Anknüpfungspunkte für alle Beteiligten, vor allem, um den unwirtschaftlichen Zeitbedarf an den Laderampen weiter zu reduzieren. Der Ansatz des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik, Probleme gemeinsam am runden Tisch zu lösen, habe sich bewährt und müsse unbedingt fortgesetzt werden, sagte Vize-Geschäftsführer Florian Eck gegenüber der VerkehrsRundschau. Denn über die Laderampe hinaus gelte es noch weitere Faktoren zu optimieren, die die Logistikkette ausbremsten, etwa unterschiedliche Feiertagsregelungen der Bundesländer und EU-Staaten. Nach Ansicht des Logistikwissenschaftlers Paul Wittenbrink wird das Thema Rampe die Transportwirtschaft noch viele Jahre beschäftigen. Die gewünschten Kapazitäten könnten häufig aus Kostengründen nicht zur Verfügung gestellt werden, gleichzeitig wachse das Güteraufkommen, betonte Wittenbrink von der HWH Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung, der das Handbuch im Auftrag des Ministeriums federführend erarbeitet hat. "Ungemein erschwerend" sei auch, dass zwischen Rampenempfängern und Transporteuren keine Vertragsbeziehungen bestünden. Massnahmen an der Rampe Best-Practice-Lösungen Im Handbuch"Schnittstelle Laderampe" sind wegweisende Praxislösungen in Lagern aus den Bereichen Handel, Industrie und Spedition dargestellt. Drei grundlegende Strategien zur Optimierung der Situation werden verfolgt:- Unter dem Kapitel "Moderne Informationssysteme" werden die Erfahrungen mit elektronischen Zeitfenstermanagementsystemen gezeigt, elektronischen Avisierungsverfahren oder LKW-Abrufsystemen- Im Kapitel "Reduzierung der Rampenkontakte" sind Strategien zusammengefasst, die den Andrang an den Verladerampen vermindern, dazu zählen Kooperationskonzepte, veränderte Beschaffungslogistik oder verändertes Bestellverhalten- Unter dem Kapitel "Optimierung an der Rampe" steht die lagerseitige Optimierung im Mittelpunkt, von verlängerten Rampenöffnungszeiten bis zur Verbesserung der sozialen Rahmenbedingungen - dazu zählt beispielsweise auch die Bereitstellung sanitärer Anlagen für Fahrerdiwi

Vorbilder an der Rampe gibt es bereits

Transfrigoroute-Branchendialog

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

HASHTAG

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Bundesverkehrsministerium legt Handbuch "Schnittstelle Laderampe" vor

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