Nach einer vorläufigen Auswertung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) lag die Beförderungsleistung im Schienengüterverkehr im Jahr 2025 bei rund 133,9 Milliarden Tonnenkilometern und damit unter dem Niveau von 2016 (2016: 138,4). Die Entwicklung entspricht einem Rückgang von rund 3,2 Prozentpunkten gegenüber 2016. „Die pandemiebedingten Ausschläge – auch die positiven – sind im Markt verschwunden. Was bleibt, ist ein harter intermodaler Wettbewerb und ein Umfeld, das Planung und Angebot ausbremst: konjunkturelle Stagnation, höhere Zölle, Bürokratie und steigende Kosten – Trassenpreise, Energie, Löhne – Fachkräftemangel sowie regulatorische Unsicherheiten“, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann bei der Jahrespressekonferenz des Verbandes am Dienstag, 27. Januar. Der Schienengüterverkehr in Deutschland habe 2025 seine Schwächephase aufgrund struktureller Hürden nicht überwunden, so das Fazit des VDV oder wie Ingo Wortmann sagte: „Wir sind auf dem absteigenden Ast.“
Trassenpreissystem belastet die Branche
Als besonders problematisch erwiesen sich „kurzfristige Entscheidungen bei der Schienenmaut und fehlende Verlässlichkeit bei Förderregimen wie für den Kombinierten Verkehr, für den Einzelwagenverkehr oder bei der Trassenpreisförderung“, sagte Wortmann weiter. Zudem belaste die Branchen „ein Trassenpreissystem, das nicht mehr zeitgemäß ist und dessen Reformbedürftigkeit europaweit bekannt ist“. Parallel verschärfen sich laut Branchenverband die Engpässe im Netz. Nach Angaben aus dem Netzfahrplan 2026 sind inzwischen 26 Schienenwege als überlastet eingestuft. Der Netzzustand verschlechtert sich (Schulnote über 3,0), die Stellwerke werden sogar nur mit 4,12 bewertet, so der VDV. Gleichzeitig steigt die Bautätigkeit deutlich: 2024 wurden 21.000, 2025 26.000 Baustellen beziehungsweise Bauereignisse gezählt, 2026 werden es voraussichtlich 28.000 sein.
VDV warnt vor Verlagerungseffekten
Die Auswirkungen der aktuellen Bau- und Sperrsituation seien im Betrieb deutlich spürbar: Häufig seien laut VDV die Umleiter nicht ausreichend leistungsfähig, so dass weniger oder gar keine Trassen zur Verfügung stehen und in einzelnen Fällen eine Umleitung praktisch nicht möglich sei. Zugleich führen längere Laufzeiten und zusätzliche Störungen zu einem Qualitätsverlust mit sinkender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. „Hinzu kommen erhebliche Mehraufwände durch Umwege, zusätzliche Traktion sowie mehr Personal und Fahrzeuge; auch Terminal-, Abstell- und Baunebenkosten treiben die Kosten nach oben“, sagte Wortmann. „Für eine Branche, die sich in einem harten Intermodalen Wettbewerb befindet, kann das katastrophale Folgen haben. Am Ende drohen Verlagerungseffekte: Verkehr wandert auf die Straße ab, Lieferketten werden unsicher. Die jüngsten Zahlen zeigen auch: Die Straße gewinnt derzeit.“
Konzept der Korridorsanierungen überdenken
Wortmann ging auf der Jahrespressekonferenz auch auf die Korridorsanierungen der Deutschen Bahn ein. Die Branche begrüße die grundsätzliche Richtung der Korridorsanierung und das Ziel, die Infrastruktur robuster und leistungsfähiger zu machen. Man müsse aber auch „den bestehenden Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen nicht mehr gibt“, warnte Wortmann. Aus Sicht der Branche müsse das Konzept der Korridorsanierung „betrieblicher gedacht und nachjustiert werden.“ Vollsperrungen seien für den Güterverkehr oft zu starr, Umleiterstrecken sind vielerorts nicht ausreichend ertüchtigt oder in unzureichender Qualität verfügbar, so Wortmann. Mit Blick auf die Modernisierung des Schienennetzes sagte VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff: „Die Lage ist prekär und über viele Jahre nicht angegangen worden.“
Zur Verbesserungen der Situation macht der VDV folgende Vorschläge:
- Umleiterkapazitäten sichern: Umleiterstrecken zügig ertüchtigen und verfügbare Kapazitäten frühzeitig, verlässlich und transparent veröffentlichen.
Sperrkonzepte je Korridor überprüfen – Einzelfallentscheidungen statt Standard-Vollsperrungen. - Bau- und Betriebserschwerniskosten sowie Baunebenkosten fair kompensieren, damit Umleiter-Mehrkosten, Zusatztraktionen, Personal- und Fahrzeugaufwände sowie Terminaleffekte nicht zur Abwanderung auf die Straße führen.
- Pragmatische Regelwerke für temporäre Stresslagen, einschließlich überprüfter Storno- und Störkostenregelungen ohne zusätzliche Strafkostenketten.
- Der Schienengüterverkehr muss in der vom Bundesverkehrsministerium einberufenen Taskforce für eine zuverlässige Bahn priorisiert betrachtet werden – ohne dass Sofortmaßnahmen die notwendige Infrastrukturertüchtigung ersetzen oder ausbremsen.
- Es braucht dringend ein neues Trassenpreissystem: transparent, rechtssicher, planbar und fair – mit dem klaren Ziel, das Preisniveau spürbar zu senken und die Ungleichheit der Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Straßengüterverkehr zu minimieren.
Schienennetz massiv unter Druck
Die Jahresbilanz 2025 zeige deutlich, dass der Eisenbahnverkehr Verlässlichkeit und Planbarkeit brauche, so der VDV. Das Schienennetz stehe massiv unter Druck und verliere insgesamt an Kapazität, warnte Oliver Wolff. „Das Netz muss fraglos modernisiert werden und dafür muss gebaut werden. Aber das Konzept der Vollsperrung ist vielerorts zu starr, und die Umleiterstrecken sind zu oft nicht vorhanden oder nicht in der Qualität ertüchtigt, die betrieblich wirklich funktioniert“, fügte Ingo Wortmann hinzu. Die Schäden für die bestehenden Verkehre müssten „auf ein absolutes Mindestmaß reduziert werden“. Dazu brauche es aus Branchensicht dringend eine Baustellenkommunikation, die früher, klarer und vorausschauender werden muss. Wenn Umleitungen teurer werden, Fahrzeiten steigen und Zuverlässigkeit sinkt, gerate der Eisenbahnverkehr „gleichzeitig bei Stabilität, Kapazität und Kosten unter Druck“.
