Wie wird 2026? So starten die Verkehrsträger ins neue Jahr

Dämpfer kurz vor Abschluss des Jahres: Das Ifo-Institut für Wirtschaftsforschung korrigiert sein im Herbst 2025 prognostiziertes Mini-Wachstum für 2026 und 2027 jeweils um 0,5 Prozentpunkte kräftig nach unten (Stand 12. Dezember 2025). Demnach wird die deutsche Wirtschaft 2026 nur mehr um 0,8 Prozent und 2027 um 1,1 Prozent wachsen. Eine Umfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) zeigt aber: Deutsche Unternehmen sehen für das Jahr 2026 allmählich einen Aufschwung kommen: So erwarten 19 von 46 Verbänden im neuen Jahr eine höhere Produktion als 2025, nur neun rechnen mit einem Rückgang. Im Vorjahr hatten noch 20 Wirtschaftsverbände mit schlechteren Geschäften gerechnet. Positiv ist auch: Die deutsche Industrie hat laut dem Statistischen Bundesamt im November 2025 überraschend den dritten Monat in Folge mehr Aufträge erhalten. So legten die Bestellungen um 5,6 Prozent im Vergleich zum Vormonat zu. Das ist das größte Plus seit Dezember 2024. Die Zeichen Richtung möglicher Trendwende mehren sich also. Bleibt nur die spannende Frage: Wie blicken die Verkehrsträger in das neue Jahr? Welche Herausforderungen stehen an? Bei wem geht es aufwärts, bei wem bleibt es anspruchsvoll? Die VerkehrsRundschau hat sich umgehört - und so viel gleich vorneweg: Es gibt vereinzelt Lichtblicke, aber nicht überall. Straßengüterverkehr in Nöten Im Straßengüterverkehr lässt der Aufwärtstrend noch auf sich warten. "Die Lage im deutschen Transportgewerbe ist ernst. Viele kleine und mittelständische Unternehmen gehen deshalb sehr besorgt und mit großer Anspannung ins neue Jahr", beschreibt Professor Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), die Nöte vieler Transportbetriebe. Denn keiner wisse, wie sich die deutsche Wirtschaft entwickeln werde, wie lange die Flaute noch anhalte, und wie sich die Betriebe deshalb mit ihren Kapazitäten aufstellen sollen. Dazu komme ein massiver Kostendruck, weil Personal-, Energie- und Fahrzeugkosten weiter steigen, sowie eine überbordende Bürokratie. Gar nicht zu reden vom nach wie vor ungelösten Problem der illegalen Kabotage. Die größte Herausforderung im Straßengüterverkehr bleibt laut Engelhardt der Lkw-Fahrermangel. Allein in Deutschland fehlen aktuell 120.000 bis 130.000 Fahrer. "Alles das setzt den Unternehmen massiv zu und kostet sie im Extremfall sogar die Existenz", warnt er. "Diese melden nicht unbedingt immer Insolvenz an, sondern machen ihren Betrieb einfach zu. 2026 könnte sich dieser Trend weiter verschärfen." Die Lademangelproblematik werde sich 2026 also weiter verschlimmern, erwartet er. "Von unseren Mitgliedsunternehmen höre ich, dass diese aktuell zehn bis 20 Prozent ihrer Fuhrpark-Kapazitäten rausnehmen. Zum einen wegen der Wirtschaftskrise, zum anderen wegen des anhaltenden Fahrermangels." "Die Lage im deutschen Transportgewerbe ist ernst" Wird das Jahr 2026 für Transportunternehmen besser oder wird es noch schlimmer? Die Lage im deutschen Transportgewerbe ist sehr ernst. Wir haben aktuell in Deutschland eine Rezession - und diese spiegelt sich in der Auftragslage im Transportgewerbe wider. Viele kleine und mittelständische Betriebe gehen deshalb sehr besorgt und mit großer Anspannung ins neue Jahr. Und das Schlimme ist, dass etliche Verlader diese Lage offenbar schon ausnutzen, um die Transportpreise weiter zu drücken. Wie nutzen Verlader das aus? Ich höre seit zwei, drei Wochen vermehrt von Ausschreibungen und Telefonaten großer Verlader, vor allem in der Automobilindustrie und dem Lebensmittelbereich, die zwischen fünf und 15 Prozent Preisreduktionen von ihren Dienstleistern fordern. Das sind Preise, die Transportunternehmer wegen der stark steigenden Kosten nicht darstellen können. Gleichzeitig wird die illegale Kabotage in Deutschland immer größer. Gibt es dazu belastbare Zahlen? Nein, belastbare Zahlen dazu liegen mir nicht vor. Unsere Mitgliedsbetriebe berichten aber von ausländischen Fahrern aus Osteuropa, die stellenweise sechs, acht Monate, ja über ein Jahr lang in Deutschland oder auch in Westeuropa nonstop illegal Kabotage fahren. Und hinter vorgehaltener Hand höre ich, dass Kontrollbehörden dies offenbar nicht kontrollieren. Zahlen aus Polen und Litauen zeigen zudem, dass die Zahlen von Drittlandsfahrer-Genehmigungen fast explodiert sind. KEP: Mindestlohn-Anstieg drückt Problem vieler kleiner und mittlerer Betriebe im Kurier-, Express- und Paketsegment (KEP) bleiben hingegen die dünnen Margen, die sich im KEP-Geschäft erzielen lassen, insbesondere im Paketbereich. Umso empfindlicher drückt 2026 kleine und mittlere KEP-Betriebe die Mindestlohnerhöhung um 1,08 Euro auf 13,90 Euro pro Stunde. Darauf verweist Andreas Schumann, Vorsitzender des Bundesverbandes Kurier-, Express-, Paket- und Briefdienste (BdKEP). "Diese Mindestlohnerhöhung bedeutet für die betroffenen Betriebe einen deutlichen Lohnkostenanstieg. Das zehrt die ohnehin niedrigen Deckungsbeiträge der KEP-Betriebe weiter aus", warnt Schumann. "Wenn es den betroffenen Unternehmen nicht gelingt, diese Mehrkosten preislich auf ihre Auftraggeber umzulegen, werden etliche ihr Geschäft aufgeben." Gut ein Drittel der hierzulande aktuell rund 12.000 KEP-Betriebe könnten laut Schumann bis 2030 ausscheiden, schätzt er. "Teils aus Altersgründen, weil sie zu hohe Verluste machen, teils weil sie die Anforderungen in puncto Compliance wie etwa für das Anbieter-Verzeichnis im Zuge des neuen Postgesetzes und der Digitalisierung nicht erfüllen können oder wollen." Um so dringlicher appelliert der BdKEP-Vorsitzende an die Bundesregierung, 2026 endlich zwei Rechtsverordnungen zur Verantwortlichkeit der Auftraggeber sowie zu schweren Paketen zu verabschieden. Außerdem drängt er auf eine schnelle Umsetzung der im Dezember vorgestellten Föderalen Modernisierungsagenda, um die KEP-Betriebe regulatorisch zu entlasten. Immerhin: Die KEP-Mengen könnten 2026 steigen. Das zeigt zumindest die KEP-Studie 2025 des Bundesverbands Paket- und Expresslogistik. Demnach könnte das KEP-Sendungsvolumen bis 2030 auf insgesamt 5,19 Milliarden Pakete im Jahr steigen und damit im Schnitt um 3,2 Prozent pro Jahr. Treiber dieses Wachstums dürften 2026 der E-Commerce und der Pharmabereich sein, erwartet Branchenkenner Schumann. Automotive dürfte dagegen weiter stagnieren oder gar rückläufig bleiben. Schiene: Bangen und Hoffen Eine überlastete und veraltete Schieneninfrastruktur, zu wenig Lokführer und Disponenten, die Sorge um DB Cargo, permanente Zugverspätungen und Störungen im Schienennetz im Zuge der Generalsanierung: Die Liste an Herausforderungen ist auch im deutschen Schienengüterverkehr lang. Trotzdem blickt Martin Burkert, Vorstand der Allianz pro Schiene und Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), vorsichtig optimistisch auf das neue Jahr: "Die Taskforce ,Für eine bessere Bahn' des Bundesverkehrsministers Patrick Schnieder hat für eine Stimmungsaufhellung im deutschen Schienengüterverkehr gesorgt", lobt er. "Zum ersten Mal wird unsere gesamte Branche inklusive Bundesnetzagentur, Politik-, Bundesbehörden- und Industrie-Vertretern an einem Tisch sitzen, um etwas gemeinsam zu verbessern und zu verändern. Wir alle wollen ja mehr Güter auf der Bahn." Sorgen macht Burkert hingegen, wie es mit dem Einzelwagenverkehr im neuen Jahr weiter geht. Hintergrund ist das EU-Beihilfeverfahren, im Zuge dessen DB Cargo bis Ende 2026 schwarze Zahlen schreiben muss. Ansonsten drohen dem Unternehmen milliardenschwere Nachzahlungen, die Zerschlagung oder gar das Aus für Teile seines Geschäfts, etwa den Einzelwagenverkehr. "Ohne Einzelwagenverkehr gibt es aber auch kein einziges Stahlwerk mehr - egal wie viel Geld die Politik in grünen Stahl investiert. Und für die Chemiebranche ist dieser ähnlich relevant", warnt Burkert. Immerhin: "Politisch ist das nun erkannt. Die Politik muss jetzt also entscheiden, was sie möchte", betont Burkert. Er fordert, den Einzelwagenverkehr zu fördern und stellt klar: "300 Millionen Euro, wie im Haushalt 2026 vorgesehen, sind das Mindeste." Nötig ist das. So verzeichnete der Einzelwagenverkehr im Jahr 2024 einen Verlust von 400 Millionen Euro; das Ergebnis 2025 ist noch nicht bekannt. Zudem bedarf es laut Burkert einer Neujustierung der Richtlinien der Einzelwagenförderung, damit das Geld auch beim Einzelwagenverkehr und nicht bei halben Ganzzügen ankommt. Diese muss am besten noch für 2026 erfolgen, da Cargo ansonsten in schwieriges Fahrwasser gerät. Lichtblick Trassenpreise Immerhin: An der Preisfront entspannt sich im Schienengüterverkehr die Lage und damit auch im kombinierten Verkehr (KV): So steigen die Trassenpreise im neuen Jahr auf dem deutschen Schienennetz nun doch nicht um 35 Prozent, wie von der Branche befürchtet, sondern um 5,8 Prozent. Und im Schienenpersonennahverkehr werden derweil die Trassenpreise um 3,0 Prozent angehoben, im Schienenpersonenfernverkehr sogar um 1,2 Prozent gesenkt. Was die Anbieter indes empfindlich bedrückt: "Wir leiden wirklich unter der schlechten Qualität des deutschen Schienennetzes. Das ist auch 2026 unsere größte Herausforderung", bringt Michail Stahlhut, CEO des Schweizer Kombi-Operateurs Hupac, die Lage im kombinierten Verkehr auf den Punkt. Umso dringlicher brauche Hupac, wie alle anderen Anbieter auch, bei Streckensperrungen gesicherte Ausweichkapazitäten. "Die DB InfraGo muss uns 90 Prozent der Kapazitäten absichern. Und zwar mit den gleichen Parametern, also unter anderem gleiche Zuglänge, gleiches Zuggewicht, gleiches Streckenprofil." Gleichwohl werde Hupac, kündigt Stahlhut an, sein Verkehrsnetz auf höhere Zugfrequenzen ausrichten, um dadurch die Stabilität der Logistikleistung zu gewährleisten: "Wir konzentrieren unser Angebot auf die zentralen Korridore und erhöhen dort die Abfahrten. Wenn pro Tag drei bis vier Züge starten, lassen sich Zugausfälle besser kompensieren und Ressourcen effizienter einsetzen". Vorsichtiger Optimismus Gleichwohl fällt Stahlhuts Mengen- und Umsatzerwartung für 2026 eher vorsichtig aus: "Wir rechnen nicht mit großen Sprüngen. Wenn wir unseren Umsatz und unsere Mengen halten, können wir zufrieden sein." Treiber könne vor allem die Konsumgüterwirtschaft sein. Wichtige Wachstumsimpulse - Stichwort europäische Vernetzung - erhofft er sich auch von dem neuen Dual-Mode-Terminal in Barcelona, das Hupac im Januar in den Probebetrieb genommen hat, und der Erweiterung seines Terminals im italienischen Piacenza. Sicher helfe auch die Stabilisierung der Verkehre in Richtung Südosteuropa wie Rumänien und Türkei. Seeschifffahrt: Stabiles Geschäft Vorsichtige Zuversicht für 2026 zeigt auch Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder (VDR): "Wir erwarten, dass der Markt stabil bleibt, sowohl im Container- als auch im Massengutbereich." Die vorhandenen Flotten seien ausgelastet, die Orderbücher der Werften voll. "Es kommen viele neue Schiffe auf den Markt." Kröger rechnet 2026 mit stabilem Geschäft. Allerdings entwickelten sich nicht alle Relationen gleich gut: Im südostasiatischen Raum sei mit Wachstum zu rechnen, auf der Europa-Asien-Route weiter mit einer schwachen Performance. Die große Unbekannte in der Seeschifffahrt bleibt die Lage im Roten Meer. Einige Experten erwarten, dass die Huthi-Rebellen ihre Angriffe auf Handelsschiffe einstellen. "Die tatsächlichen Effekte wären in diesem Fall schwer einzuschätzen", so VDR-Chef Kröger. Da Handelsschiffe auf der Asienroute dann nicht mehr den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung machen müssten, würde die Laufzeit sinken - und damit auch die Nachfrage nach Transportkapazitäten. "Dieser Effekt könnte indes durch das generelle Mengenwachstum ausgeglichen werden." Es bleibe unklar, ob eine Öffnung des Roten Meeres zu Überkapazitäten führen würde. Die guten Aussichten im internationalen Seehandel bedeuten aber nicht automatisch rosige Aussichten für deutsche Spediteure. "Durchwachsen, mit möglichen Ausschlägen nach unten", fasst eine Hamburger Seehandelsspediteurin, die namentlich nicht genannt werden will, ihre Erwartungen für 2026 zusammen. Die Lage bei ihren Kunden, die überwiegend im Export tätig sind, sei nicht ermutigend. "Viele kämpfen mit schlechtem Absatz - weltweit." Die Logistikerin befürchtet weitere Nachwirkungen der US-Handelspolitik: Nachdem Trump Anfang 2025 hohe Zölle auf Waren aus China angekündigt hatte, suchen sich viele Unternehmen aus der Volksrepublik alternative Absatzmärkte. "Meine Kunden berichten, dass die Chinesen ihre Preise zum Teil halbiert haben", so die Spediteurin. Deshalb würden deutsche Exporteure ihre Volumina zurückfahren. Die guten Geschäftszahlen, die der Hamburger Hafen vorgelegt hat (12,5 Prozent Umsatzplus in den ersten neun Monaten 2025 - die Redaktion), würden nur einen Teil der Realität widerspiegeln. "Der Umschlag an den Terminals lief vor allem gut, weil dort Chinaware gelöscht wurde", so die Hamburger Spediteurin. Gedämpfte Erwartungen im Hinterlandverkehr Spediteure, die im Hinterlandverkehr tätig sind, haben gedämpfte Erwartungen für 2026. "Das Volumen wird gleichbleiben, aber man muss mehr tun", sagt Tobias Abeln, Geschäftsführer von J.-W. Meyer Transport in Cloppenburg. Der Betrieb mit 34 eigenen Lkw ist für große Seefrachtspeditionen sowie einen E-Commerce-Händler tätig. Die Preisverhandlungen für 2026 führt Abeln gerade. Zuwächse seien, wenn überhaupt, nur zwischen ein und zwei Prozent möglich. "Mit den meisten Kunden haben wir verabredet, dass wir uns die ersten drei Monate anschauen und dann noch einmal sprechen." Abeln erwartet, dass die schleppende Abfertigung in den Seehäfen auch im neuen Jahr den Hinterlandverkehr ausbremst. "Die Slot-Zeiten sind nach wie vor begrenzt." Sorgen bereitet ihm zudem weiterhin die marode Infrastruktur. Der Stau auf der Bremer Weserbrücke zum Beispiel, die bis 2028 erneuert wird, kostet seine Lkw, die zum Hafen wollen, ein bis zwei Stunden pro Tag. Als weiteren Bremsfaktor 2026 nennt Abeln den erhöhten Mindestlohn. "Dadurch steigen unsere Lohnkosten um 60.000 Euro. Wo sollen wir die einsparen?" Bei Diesel und Maut rechnet er mit keiner Entlastung, bleibt also nur die Streckenoptimierung. "Und selbst da ist nicht mehr viel Luft." Binnenschifffahrt stabilisiert sich Mit einer Seitwärtsbewegung rechnet im neuen Jahr die Binnenschifffahrt. "Das Transportaufkommen wird sich im Bereich von 170 Millionen Tonnen stabilisieren", sagt Roberto Spranzi, Vorstand der DTG Deutsche Transport Genossenschaft Binnenschifffahrt in Duisburg, einem Zusammenschluss von rund 100 Partikulieren. Gleichbleibende Tonnage bedeutet nicht unverändertes Geschäft. Spranzi erwartet, dass sich die Anteile der Gütergruppen auch 2026 weiter verschieben. Schüttgüter verlieren tendenziell an Bedeutung, stattdessen werden mehr Container sowie Großraum- und Schwerguttransporte über Deutschlands Wasserstraßen befördert. Gut dürfte der Transport von Rotorblättern für Windkraftanlagen laufen - neue Schubleichter sind in der Lage, bis zu 100 Meter lange Exemplare aufzunehmen. Auch über den Transport von Rüstungsgütern werde zumindest gesprochen, so Spranzi. "Aber natürlich ist das nicht planbar." Auch die klassische Trockenschifffahrt dürfte auf dem gleichen Kurs wie 2025 bleiben. "Im Kanalgebiet rechnen wir mit gleichbleibendem Markt, auf dem Rhein gibt es vielleicht vereinzelt Mengenreduzierungen, die aber nicht zu gravierend ausfallen dürften", sagt Jochen Hennes, Geschäftsführer der EWT Schifffahrtsgesellschaft, die für die Baustoffindustrie, die Stahl- und Agrarbranche sowie die Entsorgungswirtschaft tätig ist. Sorgen bereitet Hennes die immer schlechtere Planbarkeit. "Viele Kunden wissen nicht, was sie in zwei Monaten machen." Für 2026 setzt er seine Hoffnungen auf die Baustoffbranche. "Irgendwann müssen die Gelder aus dem Sondervermögen ja in die Infrastruktur fließen." Daneben könne sich der Import von Schüttgütern positiv entwickeln, so Hennes. Als Beispiel nennt er den Hüttensand, ein Nebenprodukt der Stahlherstellung, das in der Zementindustrie benötigt wird. Früher lieferten deutsche Hochöfen das Material, heute wird es vermehrt über die Seehäfen importiert und mit dem Binnenschiff weiterbefördert. Über 2026 hinaus sieht Spranzi keine entscheidenden Marktveränderungen. Der Anteil des Binnenschiffs am Modal Split liege weiter zwischen sechs und sieben Prozent; das Vor-Corona-Volumen von 200 Millionen Tonnen werde wohl nicht mehr erreicht. Zudem erwartet er, dass fehlendes Personal das drängendste Problem der Branche bleibe - obwohl die Bundesregierung unlängst ihre Ausbildungsbeihilfe von 2,4 Millionen Euro auf 6,8 Millionen Euro angehoben habe und alle Plätze auf dem Schulschiff "Rhein" ausgebucht sind. "Ein großer Teil der Auszubildenden wird beim Bund arbeiten", erklärt er. Gleichzeitig gingen derzeit viele osteuropäische Kräfte von Bord. "Matrosen aus Polen bleiben in ihrer Heimat, um dort Lkw zu fahren." Luftfracht: Zuversicht steigt In die Luftfracht kehrt dagegen nach einer langen Phase des Stillstands die Zuversicht zurück. So prognostiziert der Bundesverband der Deutschen Luftwirtschaft (BDL), dass die Luftfrachtmenge 2025 um rund ein Prozent wächst, weiß Logistik-Professor Christopher Stoller von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW), der zugleich Präsident des Aircargo Clubs Deutschland (ACD) ist. Zum einen, weil klassische Artikel wie Pharmaprodukte und Ersatzteile weiterhin geflogen werden. "Die größten Impulse kommen aber aus dem E-Commerce, insbesondere aus dem Ultra-Fast-Segment", betont er. "Der deutsche und europäische Markt wird ja regelrecht mit Fashion- und Hightech-Artikeln aus China überschwemmt, auch weil der Zugang zum US-Markt für chinesische Hersteller deutlich erschwert ist." So sei die Luftfrachtmenge aus China nach Europa bis September 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 19 Prozent gestiegen. Davon profitieren Flughäfen wie Lüttich, Amsterdam und Paris allerdings stärker als die deutschen Standorte. "Und dieser Boom im Ultra-Fast-Segment wird auch 2026 anhalten. Das bleibt ein wichtiger Wachstumstreiber für die europäische Luftfracht", ist Stoller überzeugt. "Daran wird selbst die Einführung der neuen EU-Abgabe von drei Euro pro Paket bis 150 Euro Warenwert für Waren aus Drittlandstaaten ab 1. Juli 2026 nur wenig ändern. Wir erwarten hierzulande insbesondere am Standort Frankfurt für 2026 eine Fortführung des positiven Trends, hoffen indes auch, dass die anderen deutschen Standorte mitziehen können." Stoller ist jedoch Realist. Noch profitiere die Luftfracht von dem Fast-Commerce-Hype, sagt er. Über kurz oder lang dürfte ein Teil des Volumens aber wohl auf die Seefracht abwandern. Denn chinesische Anbieter würden schon jetzt vermehrt Lagerflächen in Deutschland mieten und von dort Endkunden beliefern. Noch überwiegt in der Luftfracht aber die Zuversicht. Ein gutes Signal. Denn bekanntlich ist gerade dieser Verkehrsträger ein wichtiger Wirtschaftsindikator. Und im Moment zeigt dieser nur eines: Es geht 2026 aufwärts - zumindest ein bisschen.

Wie wird 2026? So starten die Verkehrsträger ins neue Jahr

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

Entsenderegeln in Europa 2022

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