Sanierung, Trassenpreise, Transformation: Wohin steuert Kombiverkehr im Jahr 2025?

Seit drei Jahren geht bei Kombiverkehr das Aufkommen zurück. Geht es 2025 endlich wieder aufwärts? Heiko Krebs: Wir sind in diesem Jahr nicht wirklich besser gestartet. Wir spüren noch immer eine deutliche Zurückhaltung in der Industrie. Die Nachfrage und das Interesse an intermodalen Lösungen sind da. In höheren Sendungszahlen schlägt sich das allerdings leider noch nicht nieder. Was daran liegt, dass die deutsche Wirtschaft nun schon das dritte Jahr in Folge stagniert. Außerdem kämpft die gesamte Eisenbahn-Welt mit Zusatzkosten, die andere Verkehrsträger nicht haben. Kombiverkehr hat einen Transformationsprozess hinter sich. Sie mussten wegen des angeschlagenen Mitgesellschafters DB Cargo 2024 Ihre Produktionsprozesse umstellen und neue Traktionspartner verpflichten. Wie hat das funktioniert? Krebs: Letztlich haben wir alle Verbindungen von Kombiverkehr, bis auf eine einzige, in das neue System überführt. Wir haben unser Ziel also sogar übererfüllt. Das macht uns sehr stolz. Das war auch ein gutes Stück Arbeit. Und das gilt es jetzt zu stabilisieren. Das ist das Fundament, auf dem wir in Zukunft aufbauen. Das heißt aber nicht, dass wir in Zukunft alle unsere Aktivitäten in 100-Prozent-Eigentraktion fahren wollen. Das ist nicht unser Anspruch. Und DB Cargo ist nach wie vor ein wichtiger Partner von uns, etwa nach Spanien, Frankreich und Skandinavien. Halten Sie dennoch nach weiteren Gesellschaftern Ausschau - für den Fall, dass DB Cargo bei Kombiverkehr als Gesellschafter aussteigt? Armin Riedl: Im europäischen Schienengüterverkehr passiert aktuell sehr viel. Da gibt es einige Anbieter, die weiterhin defizitär arbeiten. Was Kombiverkehr betrifft, haben Heiko Krebs und ich in unserer Zeit, in der wir hier beschäftigt sind, mehrere Umfirmierungen erlebt. Wir haben aus Kombiverkehr ein Wirtschaftsunternehmen gemacht, wir hatten eine Zeit ohne Beteiligung der DB Cargo und aktuell eine Zeit mit DB Cargo. Über solche Änderungen entscheiden die Gesellschafter, und dazu zählt nach wie vor auch DB Cargo. Uns drückt aber ein anderes Problem. Was drückt Sie? Riedl: Uns sorgt die deutsche Infrastruktur. Die muss sich massiv verbessern. Unser Produkt hat nun mal die höchste Korrelation mit dem Verkehrsträger Straße, weil "kombinierter Verkehr" teilweise über die Schiene geleiteter Straßengüterfernverkehr ist. Umso wichtiger wäre, dass die neue Bundesregierung den Wettbewerb zwischen Straße und Schiene wieder stärker in den Fokus nimmt. Was fordern Sie da? Riedl: Wir haben im Schienengüterverkehr inzwischen viele Spielregeln. Das unterscheidet sich massiv von dem, was auf der Straße los ist: Dort kann ich meinen Lkw anmelden, ihn fahren, wann ich will, ich kann mit diesem später ankommen, und ich habe eine relativ stabile Lkw-Maut. All das wird im Schienengüterverkehr immer schlimmer. Es gibt mehr Gebühren und immer mehr Voraussetzungen, die wir erfüllen müssen - Stichworte sind da der Jahresfahrplan und Strafzahlungen. Hinzu kommt die schlechte Qualität von DB InfraGo. Wenn wir das alles nicht hätten, wäre uns ein Nachfrage-Schub sicher, wie wir ihn in den 2010er-Jahren hatten. Keiner freut sich deshalb auf den neuen Bundesverkehrsminister so wie wir. Immerhin investiert der Bund sehr viel Geld in die Generalsanierung des deutschen Schienennetzes - Stichwort Korridor-Sanierung ... Krebs: Dass das Schienennetz saniert werden muss, steht außer Frage. Wir bevorzugen da aber eher den guten alten Grundsatz des Bauens unter dem rollenden Rad. Oder, um konkret zu werden: Wir können nicht einfach den Betrieb für ein halbes Jahr anhalten. Außerdem werden wir, wenn die Korridor-Sanierung so kommt wie bislang vorgesehen, einige Baustellen haben, für die es keine sinnvollen Umleitungsverkehre gibt. Das bedeutet für einige Player in unserem Bereich zum Teil eine existenzgefährdende Situation - das gilt sowohl für EVUs als auch für Operateure und unsere Kunden. Ich spreche da zum Beispiel von der Trasse München-Salzburg und vom Brennerzulauf München-Rosenheim. Was sollte der Bund jetzt also tun? Krebs: Der Bund sollte dafür Sorge tragen, dass es planmäßig und stetig Investitionsmittel für den Ausbau und die Modernisierung des Streckennetzes gibt. Sprich: Der Betrieb muss während der Sanierung aufrechterhalten werden. Damit hält man auch die Bauindustrie in Deutschland. Denn die ist, wie wir aus verschiedenen Publikationen wissen, in den letzten Jahren abgewandert, weil es hier nichts mehr zu bauen gab. Das hat zur Folge, dass man jetzt versucht, mit sehr viel Geld Dinge zu reparieren. Und dieses viele Geld trifft auf ein geringes Angebot. Die Preise werden dadurch steigen, ohne dass man das gewünschte Ergebnis damit erzielt. Riedl: Der vormalige Bundesverkehrsminister Wissing hatte ja immer betont, dass bevor ein Korridor saniert wird, alle Umleitungsstrecken vorher saniert werden sollen, sprich: Es kann umgeleitet werden. Dass umgeleitet werden kann, ist aber ein breiter Begriff. Das können im Zweifel Tausende von Umweg-Kilometern sein. Die Aussage, dass wir immer genug Ausweichstrecken zur Verfügung haben werden, stimmt einfach nicht. So gesehen wird das Ganze Folgen für unsere gesamte Volkswirtschaft haben. Inwiefern? Krebs: Die Korridor-Sanierung ist bis zum Jahr 2030 angelegt - Verzögerungen nicht eingerechnet. Problem ist, dass viele Firmen, auch in der produzierenden Industrie, nicht wissen, wie sie ihre Produkte ausliefern sollen, wenn ein Korridor einfach mal sechs Monate komplett gesperrt ist, etwa im alpenquerenden Verkehr. Das legt dort den kompletten Außenhandel Deutschland-Italien lahm. Das schadet der gesamten Volkswirtschaft. Das alles kam bei den Überlegungen zu den geplanten Korridor-Sanierungen viel zu kurz. Die Korridor-Sanierung muss also komplett auf neue Füße gestellt werden. Das ist unsere Forderung an die neue Bundesregierung. Ist zumindest an der Trassenpreis-Front Entspannung in Sicht? Krebs: Dazu haben wir noch nichts von der Bundesregierung gehört. Wir gehen also noch davon aus, dass der Bund weiter über Eigenkapital-Erhöhung bei der InfraGo versucht, Mittel der InfraGo für die Sanierung des Schienennetzes zu geben. Was dazu führt, dass über die Verzinsung des Eigenkapitals die InfraGo sehr viel mehr Geld verdienen muss. Und da sie nun einmal nur Trassen verkauft, gehen wir im nächsten Jahr von einer Trassenpreis-Erhöhung um 25 Prozent aus. Das muss anders werden. Ansonsten kostet ein Standard-Kilometer auf der Schiene bald fünf Euro. Am Ende muss das die Industrie bezahlen - die wird sich das nur begrenzt anschauen. Die Straße wird durch den Fahrermangel auch nicht günstiger. Das schlägt sich auf die Logistik-Kosten nieder. Ein weiterer Nachteil für den Standort Deutschland. Riedl: Wir schaffen damit den System-Vorteil der Schiene ab. Wir verfügen zwar mit ihr über eine umweltfreundliche Alternative zum Lkw, aber durch die Politik machen wir die Nutzung der Schiene so teuer, dass sie keiner mehr nutzen will. Werden wir den Modal-Split von 25 Prozent bis 2030 trotzdem schaffen? Krebs: Ich bin Berufsoptimist und meine "Ja" (lacht).