Saubere Alternativen

Auf Verteiler-Lkw kommen arbeitsreiche Zeiten zu: Laut Prognosen wohnen im Jahr 2050 weltweit 6,7 Milliarden Menschen in großen Städten. Menschen, die es mit allen Segnungen des modernen Lebens zu versorgen gilt. Gleichzeitig gilt es, die Luft in den urbanen Zentren auf lebenswertem Niveau zu halten. Metropolen wie Paris, Madrid oder Athen werden deshalb bereits 2025 den Dieselmotor aus ihren Zentren verbannen. Alternativen sind also vor allem im Verteilersegment gefragt. Zwei davon hält Renault Trucks bereits vor. Nummer eins übrigens bereits seit dem Jahr 2004, wo die Franzosen erstmals einen Lastwagen mit CNG-Antrieb ins Programm nahmen. "Erdgas ist allerdings ebenfalls eine fossile Energiequelle, bei deren Verbrennung Schadstoffe entstehen, weshalb wir darin nur eine Zwischenlösung sehen, bis wir andere Antriebe, wie beispielsweise die Brennstoffzelle, serienreif haben", erklärt François Savoye, bei Renault Trucks verantwortlich für alternative Antriebe. Bis dahin gibt sich Erdgas immerhin sauberer als ein vergleichbarer Euro-6-Diesel. 15 Prozent weniger CO2 (im Falle von Biogas sogar bis zu 70 Prozent) gelangen bei seiner Verbrennung in die Atmosphäre, vor allem aber entstehen 90 Prozent weniger Partikel. Für diesen Vorteil setzt Renault, wie auch die Konzernmutter Volvo Trucks, auf Technik von außen. Der 8,9 Liter große und 320 PS starke NGT 9, lieferbar ausschließlich für den D Wide, stammt aus dem Hause Cummins. Gasmotor-typisch benötigt der Reihensechszylinder ein paar Anlasserumdrehungen länger, um ins Leben zu finden. Beim Fahren präsentiert er sich dann überraschend laut für einen Otto-Gaser - zumindest subjektiv. Mehr als das dürfte viele Kunden aber stören, dass der CNG lediglich mit einem Allison-Wandlergetriebe kombinierbar ist. Das wechselt seine sechs Fahrstufen zwar schnell und nahezu unmerklich, schaltet aber zu spät rauf oder wechselt mitunter unentschlossen zwischen zwei Gängen hin und her. Empfehlenswert ist die Option "Auto-Neutral", in der das Getriebe bei Stillstand des D Wide automatisch in den Leerlauf und wieder in den ersten Gang wechselt, sobald der Fahrer das Bremspedal loslässt. Das schont Triebstrang und Gasverbrauch, auch wenn das Anfahren dann stets nur mit einem Rucken gelingt. Tankgrößen zwischen 90 und 240 Kilogramm offeriert der Hersteller, womit sich laut Werksangabe eine Distanz von bis zu 400 Kilometern bewältigen lässt. Elektro-Modelle nun bestellbar Mehr Zukunftspotenzial sieht Renault in seinen vollelektrischen Z.E.-Modellen für D (16 Tonnen Gesamtgewicht) und D Wide. Letzterer verfügt über ein 200 kWh-Akkupaket, das dem dreiachsigen 26-Tonner bis zu 120 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Beide E-Laster präsentierte Renault bereits auf der letztjährigen IAA in Hannover, nun sind sie aber tatsächlich bestellbar, wobei sich die Franzosen hartnäckig weigern, genaue Listenpreise zu verraten. Elektrotypisch flüsterleise und dank der 850 Newtonmeter Drehmoment ab Stillstand entsprechend antrittstark gibt sich der D Wide Z.E. Im Kickdown-Modus maximal 370 Kilowatt Leistung erzeugen die beiden gekoppelten Elektromotoren, die ihre Power auf ein Zweiganggetriebe übertragen. Angefahren wird im ersten Gang, um dann vollautomatisch und für den Fahrer unmerklich in den zweiten Gang zu wechseln. Hilfreich im Stadtverkehr sind die fünf verschiedenen Rekuparationsmodi, die sich über den gewohnten Motorbremshebel - Renault-typisch links am Lenkrad - steuern lassen. Wer diese vorausschauend nutzt, benötigt nur selten die Betriebsstopper. Und hilft, den Füllstand der zwei Tonnen schweren Batteriepakete zwischen den Rahmenträgern entsprechend aufzufüllen. Um den benötigten Strom zu 100 Prozent selbst zu produzieren, reicht es allerdings noch nicht. Das kann lediglich die Wasserstoff in elektrische Energie umwandelnde Brennstoffzelle, an der die Renault-Ingenieure intensiv arbeiten. In 15 bis 20 Jahren will man nach eigenen Angaben auch hier fit für eine Serienproduktion sein. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/dossiers In Kürze Erdgas und Strom sieht man bei Renault Trucks als Antriebsquellen für den Verteilerverkehr der nahen Zukunft. Zumindest, bis man fortschrittlichere Konzepte serienreif entwickelt hat - wie die Brennstoffzelle.

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