Dem Güterverkehr in Deutschland werden hohe Wachstumsraten vorhergesagt. Alleine auf der Straße soll der Güterverkehr bis 2025 um rund 80 Prozent zunehmen. Ist das deutsche Straßennetz diesen Zuwächsen gewachsen?
Harry Voigtsberger:Im Güterverkehr insgesamt steigt – so die aktuelle Prognose für die Bundesverkehrswege - das Transportaufkommen bis 2025 um 48 Prozent und die Transportleistung um 74 Prozent. Für den Straßengüterfernverkehr wächst die Verkehrsleistung in der Tat um rund 80 Prozent. Man muss aber sehr genau die Transitströme und die vorhandenen Verkehrsnetze analysieren, um zu erkennen, wie die Autobahnen im Einzelnen von diesem Zuwachs betroffen sein werden. Für Fernautobahnen wie die Autobahn A2 zum Beispiel wird es mehr LKW-Verkehr geben als auf anderen Strecken. Deshalb können wir nur sehr zielgerichtet mit vielen individuellen Maßnahmen – etwa an Autobahnknoten und bekannten Störstellen sowie mithilfe der Telematik – Verbesserungen einleiten. Fest steht aber auch: man muss zum Teil auch Güter auf andere Verkehrsmittel verlagern.
Vor einem Jahr war im Straßenbau viel vom „Aufbau West" die Rede. Wie steht es um den Zustand der Verkehrsinfrastruktur in NRW – Gibt es Nachholbedarf?
Das Netz der Bundesfernstraßen in Nordrhein-Westfalen mit einer Länge von rund 7100 Kilometer bietet eine hohe Verkehrsqualität. Allerdings kommen eine Vielzahl von Streckenabschnitten und insbesondere viele Brücken in die Jahre. Wir müssen die vorhandene Straßensubstanz erhalten, und genau darauf werden wir uns in den kommenden Jahren konzentrieren. Deswegen hat der Erhalt der Straßen im Zusammenhang mit dem „Aufbau West" eindeutig Vorrang vor dem Neubau. Entsprechend werden wir auch die vorhandenen Finanzmittel einsetzen.
Gleichzeitig zeigen die Staus auf den Autobahnen, dass es insbesondere hier immer noch Kapazitätsdefizite gibt. Deswegen startet die Landesregierung die Initiative „Mehr Sicherheit und Verkehrsfluss auf NRW-Autobahnen", bei der unter anderem vierstreifige Autobahnabschnitte, die nachweislich überlastet sind, sechsstreifig ausgebaut werden sollen. Zudem planen wir, hoch belastete Autobahnknotenpunkte im Netz verkehrsgerecht umzubauen. Hierzu wird das Land vom Bund die notwendigen Finanzmittel einfordern.
Auch Bundesverkehrsminister Ramsauer möchte, dass vor allem die Schiene mehr Güter aufnimmt. Welche Voraussetzungen müssen Ihrer Meinung nach hierfür geschaffen werden?
Für den Schienengüterverkehr prognostiziert das Bundesverkehrsministerium eine Steigerung um 65 Prozent. Es ist klar, dass dieser Zuwachs im bestehenden Schienennetz nicht bewältigt werden kann. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur ist deshalb zwingend notwendig für Nordrhein-Westfalen, beispielsweise das dritte Gleis der Betuwe-Linie oder auch den Eisernen Rhein. Die Bundesregierung muss dringend bei der Finanzierung des Aus- und Neubaus von Schienenstrecken nachbessern. 1,1 Milliarden Euro pro Jahr für den Aus- und Neubau von Schienen bundesweit sind einfach nicht ausreichend, um das Netz fit für die Anforderungen der Zukunft zu machen.
Ein Problem in Deutschland sind Engpässe bei der Hinterlandanbindung der Seehäfen. NRW profitiert durch den Rhein als natürliche Anbindung an Europas größten Seehafen Rotterdam. Der Duisburger Hafen ist Europas größter Binnenhafen. Können Hamburg und die Elbanrainer hier von NRW lernen?
Der scharfe Wettbewerb zwingt die Transportanbieter und auch die Seehäfen zur Veränderungen ihres Angebots und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und kostengünstig den Empfänger erreichen, gleiches gilt auch für die Transportkette zu den Seehäfen. Deshalb sind gut ausgebaute Hinterlandanbindungen von und zu den Seehäfen so wichtig. Nordrhein-Westfalen hat mit dem Rhein eine „Rennstrecke" zu den Häfen an der Rheinmündung, über die der größte Teil der Containertransporte mit dem Binnenschiff abgewickelt wird.
Aber auch die zahlreichen trimodalen Hafenstandorte wie Duisburg, Köln oder Neuss-Düsseldorf schaffen günstige Voraussetzungen, um verschiedene Verkehrsträger zu verknüpfen und damit auch für den Gütertransport auf der Schiene. Nicht umsonst hat man in Duisburg mit dem Masterplan der Deutschen Bahn und dem überwiegend aus Mitteln des Bundes bereit gestellten Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr die Optimierung der Infrastruktur in Angriff genommen.
Erfreulich ist, dass im Rahmen der Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen der Ausbau der Hinterlandanbindungen zu den zentralen Maßnahmen zählt. Der Bund will im Rahmen seiner Infrastrukturplanung auch die für Nordrhein-Westfalen besonders wichtigen ZARA-Häfen, das heißt Zeebrügge, Antwerpen, Amsterdam und Rotterdam, berücksichtigen.
Der Ausbau der Bahnstrecken entlang des Rheins wird immer wieder gefordert. Spätestens 2017 sollen die ersten Züge den Gotthardbasistunnel durchfahren. Ist Deutschland darauf vorbereitet?
Der Bund hat mit der Schweiz im September 1996 vereinbart, die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz auf den Hauptzulaufstrecken zu den Neuen Eisenbahn-Alpen-Transversalen (NEAT) – nämlich Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel – zu schaffen. Das betrifft in erster Linie den viergleisigen Ausbau der Rheintalstrecke Karlsruhe – Basel, der bis heute erst etwa zu einem Drittel vollendet wurde. Hier bedarf es bis zur Fertigstellung noch gewaltiger Anstrengungen zwischen Bund und der DB Netz AG.
In Nordrhein-Westfalen laufen die Verkehre Richtung Schweiz auf der vorhandenen linken und rechten Rheinstrecke. Sie muss noch signaltechnisch mit dem einheitlichen europäischen Leit- und Sicherungssystem ETCS ausgerüstet und zum Teil mit Lärmsanierungsmaßnahmen nachgerüstet werden.
Möglich wäre aber auch, ab dem Ruhrgebiet Güterzüge über die Ruhr-Sieg-Strecke Hagen – Siegen – Gießen zu leiten und damit die beiden genannten Rheinstrecken zu entlasten. Im Rahmen der Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und Straße kam das Bundesverkehrsministerium jedoch zu der Überzeugung, dass die bisher im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ausbaumaßnahmen an der Strecke Hagen - Gießen nicht wirtschaftlich seien.
Wie geht es mit der Schienenanbindung nach Rotterdam, der Betuwe-Linie, weiter?
Den derzeitigen Engpass in der Verlängerung der holländischen Betuwe-Linie auf deutscher Seite bildet der Streckenabschnitt zwischen der Landesgrenze und der Stadt Oberhausen. Die Entwurfsplanung zum Ausbau dieser 73 Kilometer langen Trasse hat die Bahn bereits fertig gestellt. Derzeit wird die Genehmigungsplanung erarbeitet. Mittels Blockverdichtungsmaßnahmen, dem Bau eines dritten Gleises können die Zugfolgen erhöht und dem Bedarf der holländischen Strecke angepasst werden.
Wichtig ist, zum Schutz der Bürger in den Anrainerkommunen möglichst bereits während der Ausbauphase Lärmschutzmaßnahmen zu realisieren. Auch die Beseitigung von Bahnübergängen ist zwingend notwendig.
Nach den Plänen der Bahn soll Anfang 2013 Baurecht für das Gesamtprojekt vorliegen. Das Land finanziert 36 Prozent der Kosten, der Bund 64 Prozent. Die entsprechenden Haushaltsmittel sind im Landeshaushalt eingestellt. Jedoch steht die Finanzierungszusage des Bundes noch aus.
Bei der kürzlich erfolgten Überprüfung der Bedarfspläne des Bundes wurde der Bau des dritten Gleises zwar nach wie vor als wirtschaftlich eingestuft, allerdings mit einem deutlich gesenkten Nutzen-Kosten-Verhältnis bewertet. Ich werde mich beim Bundesverkehrsminister und bei der Bahn dafür einsetzen, dass das Gesamtprojekt, die Hauptschlagader des Schienengüterverkehrs zu dem für Nordrhein-Westfalen wichtigsten Überseehafen Rotterdam, mit allen vereinbarten Baustufen zügig umgesetzt wird.
Auch der sogenannte Eiserne Rhein soll für den Güterverkehr genutzt werden. Unterstützen Sie dies?
Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur entlang des „Eisernen Rheins" steht ebenfalls im Fokus der Landesregierung. Die Schieneninfrastruktur zwischen Antwerpen und dem westlichen Ruhrgebiet muss insbesondere im Hinblick auf das stark wachsende Containeraufkommen im Hafen Antwerpen verbessert werden. Das geht nur mit einer zweigleisigen und elektrifizierten Strecke.
Für den Streckenverlauf stehen auf deutscher Seite zwei Varianten zur Auswahl. Die historische Trasse sieht den Ausbau und die Elektrifizierung der heute eingleisigen Strecke von Roermond über Wegberg nach Rheydt vor. Die Landesregierung favorisiert jedoch einen Streckenneubau in Parallellage zur Autobahn A 52.
Beide Varianten wurden ebenfalls in der kürzlich erfolgten Überprüfung der Bedarfspläne des Bundes als wirtschaftlich eingestuft. Eine Realisierung setzt jedoch einen noch abzuschließenden Vertrag zwischen dem Bund und den Regierungen von Belgien und den Niederlanden voraus. Die dafür erforderlichen Abstimmungsgespräche wird die Landesregierung mit dem Ziel einer schnellen Umsetzung begleiten.
Gegen Schienenprojekte gibt es Widerstände der Anwohner. Ist Stuttgart 21 Deutschlands größtes Infrastrukturproblem?
Nein, das denke ich nicht - es ist allerdings das Infrastrukturvorhaben, welches derzeit in der öffentlichen Wahrnehmung ganz oben steht. Stuttgart 21 ist beispielhaft für die Schwierigkeiten, einen Konsens zwischen Bürgern, Politik und Wirtschaft für solche Großprojekte herbeizuführen. (sb)
Verkehrsminister Harry Voigtsbergers Ansichten zum bundesweiten Feldversuch mit Lang-LKW lesen Sie in der aktuellen Ausgabe 48 der VerkehrsRundschau, die am Freitag den 3. Dezember erscheint.