Mercedes Actros SLT

Mercedes Actros SLT Leistung ist nicht alles Mit dem neuen SLT präsentiert Mercedes den Actros für die schweren Fälle des Transportalltags. 250 Tonnen Zuggesamtgewicht bewältigt die neue, bis zu 626 PS starke Schwerlastzugmaschine und wartet mit zahlreichen technischen „Schmankerln“ auf. Seine Premiere feierte der stärkste Reihenmotor von Mercedes bereits im Arocs. Knapp 16 Liter Hubraum und 625 PS sind ein Wort auf der Baustelle. Wenn die Stuttgarter jetzt die neue Schwerlastzugmaschine SLT mit identischer Power präsentieren, mag mancher Schwerlastunternehmer enttäuscht sein. Der Wettbewerb bietet 700 PS plus. Doch Mercedes weiß, dass Leistung nicht alles ist – auch wenn die Transportgeschwindigkeit im Sondertransport angesichts kleiner Zeitfenster immer wichtiger wird. Baukastenmix aus Actros und Arocs Die Kabinen des SLT entstammen dem Actros-Programm, die Antriebstechnik weitgehend dem Arocs. Der Kunde hat nur die Wahl Big-Space oder Giga-Space. Interieur, Ausstattung und Fahrerplatz entsprechen den Fernverkehrsreihen. Herzstück des neuen SLT ist der 15,6 Liter große OM-473-Reihensechszylinder in Euro 6. An Leistungseinstellungen liefert Mercedes 380 kW (517 PS), 425 kW (578 PS) sowie 460 kW (626 PS). Bereits die schwächste Version wartet mit einem maximalen Drehmoment von 2600 Nm auf. Der stärkste Antrieb verfügt über 3000 Nm. Schon bei 800 Touren stehen bei allen drei Aggregaten 2500 Nm zur Verfügung. Das Einspritzsystem entspricht mit Common-Rail und X-Pulse-Druckverstärkung (bis zu 2100 bar Einspritzdruck) den hubraumschwächeren Triebwerken. Als Besonderheit wartet der OM 473 mit Turbocompound-System auf – ein zweiter Lader gibt sein Drehmoment via Übersetzung direkt an die Kurbelwelle ab. Diese Technik ist speziell im Schwerlasteinsatz effektiv und erlaubt anfahrstarke Motoren mit extrem hohem Drehmoment bei niedrigsten Drehzahlen. Ein breit nutzbarer Drehmomentbereich erlaubt, Gänge länger zu halten. Das führt zu weniger Schaltungen, reduziert Zugkraftunterbrechungen und entlastet Kupplung und Getriebe. Beim Getriebe setzt Mercedes auch im Schwertransport auf eine serienmäßige Schaltautomatisierung auf Basis Powershift 3 in Verbindung mit einem unsynchronisierten 16-Gang-Klauengetriebe. Die Stuttgarter versprechen gegenüber dem Vorgänger-SLT um 20 Prozent verkürzte Schaltzeiten und eine präzisere und der Fahrsituation besser angepasste Gangwahl durch sensiblere Schaltsensorik. Die neue Getriebesteuerung erkennt jetzt Schubbetrieb im Gefälle und hält den eingelegten Gang. Die von den Fernverkehrsfahrzeugen bekannte Kriechfunktion bleibt erhalten und soll dem Fahrer leichtes Anfahren sowie präzises, feinfühliges Rangieren ermöglichen. Speziell auf den Schwertransport ausgelegte Zusatzfunktionen verbessern die Funktionalität. Etwa die Möglichkeit, schnell vom ersten in den Rückwärtsgang zu stufen. Dem Fahrer stehen im SLT vier Fahrprogramme zur Wahl: Standard unterstützt die wirtschaftliche Fahrweise, in „Manuell“ kann der Fahrer die Gänge selbst wählen. In „Power“ arbeitet das System mit erhöhter Drehzahl und aktiviert Eco-Roll automatisch, wenn kein Drehmoment abgerufen wird. In „Heavy“ verändert Powershift 3 die Schaltpunktwahl hin zu mehr Schaltungsdynamik. Bereits beim Vorgänger auf Basis Actros MP3 hat Mercedes die verschleißfreie Turbo-Retarder-Kupplung von Voith präsentiert. Die hat sich bewährt und kommt auch beim aktuellen Modell in weiterentwickelter Form zum Einsatz (siehe Kasten). Sie erlaubt maximale Belastbarkeit beim Anfahren und Rangieren mit besonders hohen Lastzuggesamtgewichten und Drehmomenten. Außerdem dient sie als Retarder. Die Hydrobremse des SLT wird unterstützt von einer Motorbremse, die dank großem Hubraum und Ventilsteuerung als optionale „High-Performance-Brake“ bis zu 475 kW (646 PS) bietet und via Lenkstockhebel dreistufig zugesteuert wird. Für adäquate Temperaturen in Motor und Turbo-Retarder-Kupplung sorgen große Kühlflächen im Kühlturm hinterm Fahrerhaus. Die Installation an der Kabinenrückwand trägt auch den bis zu 900 Liter großen Alu-Dieseltank. Trotz zerklüfteter Architektur gewährleistet eine aerodynamische Vollverkleidung niedrigen Luftwiderstand. Großzügig dimensionierte Wärmetauscher sorgen laut Hersteller dafür, dass volle Leistung und Drehmoment des Motors auch bei sehr lange andauernden Kriechfahrten und Rangiermanövern unter Höchstleistung zur Verfügung stehen. Auf Kundenwunsch hat Mercedes die Hydrauliksysteme für Zugmaschine und Tieflader getrennt. Eine unerwünschte Ölvermischung ist demnach nicht mehr möglich. Sattelkupplungen je nach Einsatz Einsatzspezifisch lässt sich der neue SLT an Front und Heck mit verschiedenen Schwerlastkupplungen sowie unterschiedlichsten Sattelkupplungen ausrüsten, darunter eine Version mit Verschiebeeinrichtung sowie eine mit kardanischer Aufhängung. Ein neuer „Catwalk“ hinter dem Fahrerhaus sowie begehbare Alu-Kotflügel für die Hinterachsen ermöglichen dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit. Für Nutzer von Deichselanhängern lässt sich der SLT zur Steigerung der Zugleistung mit einer Ballastpritsche ausstatten. Wählt der Kunde luftgefederte Vierbalg-Hinterachsen, kommt ein um 90 Millimeter (834 mm) breiterer und ebenfalls steiferer Rahmen aus Feinkornstahl mit acht Millimeter Rahmenstärke zum Einsatz. Eine breitere Spur in Kombination mit höherer Steifigkeit sollen Straßenlage und Fahrverhalten verbessern. Für Zug- und Schubeinsätze lässt sich vorn ein Anbaubock mit Schwerlastkupplung ordern. Optional gibt es auch fürs Heck einen Anhängebock. Nicht angetriebene Vorderachsen liefert Mercedes mit 7,5, 8,0 oder 9,0 Tonnen Tragfähigkeit. Grundsätzlich kommen Scheibenbremsen zum Einsatz. Bei den Antriebsachsen setzen die Stuttgarter auf Außenplaneten-Konstruktionen mit höherer Bodenfreiheit und zusätzlicher Untersetzung in der Radnabe. Bei Drei- und Vierachsern kommen Tandemaggregate mit der vom Vorgänger bekannten Durchtriebsachse und 16 Tonnen Achslast zum Einsatz. Serienmäßig sind gewichtsoptimierte Parabelfedern mit vier oder fünf Blättern. Die neue, hydraulisch gelenkte Vorlaufachse ist luftgefedert und verfügt über eine Tragkraft von bis zu acht Tonnen. Durch automatische, stufenlose Regelung wird sie erst belastet, wenn die Vorderachse voll ausgelastet ist. Das sorgt für höhere Traktion und Fahrstabilität. So verhelfen auch „bescheidene“ 626 PS zu Vortrieb in allen Lagen des Schwertransportalltags. ❙❚■ Gerhard Grünig Hintergrund: Turbo-retarder-kupplung Hydraulisch starten und bremsen Die verschleißfreie Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) vereint die Funktionen einer hydrodynamischen Anfahrkupplung und eines Primärretarders. Der bietet in Kombination mit der verstärkten Motorbremse eine Verzögerungsleistung von bis zu 750 kW (1020 PS). Die TRK ist gegenüber der sonst im Schwertransport verwendeten Wandlerschaltkupplung 80 Kilo leichter und wartet mit reduzierter Geräuschemission auf. Kernstück der Kraftübertragung ist die Kombination von Trockenkupplung und TRK. Beim Anfahren ist die Trockenkupplung geöffnet. Der Kraftfluss erfolgt via Pumpen- und Turbinenrad – wie bei hydraulischen Kupplungen üblich. Somit ist der Anfahrvorgang verschleißfrei. Beim Fahren schließt sich die Reibungskupplung, die vom Öl entleerte TRK wird überbrückt. Zum Bremsen wird die TRK mit Öl befüllt und wirkt bei geschlossener Reibungskupplung als Primärretarder (zwischen Motor und Getriebe). Dazu wird das Turbinenrad in der TRK über Druckluft festgesetzt und ein Freilauf aktiviert. Durch den steigenden Ölstand in der TRK wird das Fahrzeug über die geschlossene Reibungskupplung und das Getriebe abgebremst. gg Mercedes OM 473; Sechszylinder-Reihenmotor, Turbocompound-Aufladung, LLK; Hubraum (l): 15,6; var. X-Pulse-Common-Rail-Einspritzung; Leistung PS (kW): 517/578/625 (380/425/460) bei 1600/min; max. Drehmoment (Nm): 2600/2800/ 3000 bei 1100/min; Euro 6, SCR/AGR/DPF Technische Daten Speziell gemacht: Großzügige Wärmetauscher sorgen auch bei Dauerlast für volle Leistung Leistung (kW) Drehmoment (Nm) 450 400 350 3000 300 2500 2000 250 1500 200 1000 1100 1400 1700 2000 800 Drehzahl, 1/min