Meldesystem gegen Sozialdumping

Welches werden die prägenden Themen Ihrer zweiten Amtszeit sein? Adalbert Wandt: Wir dürfen nicht nachlassen, die Positionen des deutschen Transportunternehmers und der Kraftwagenspeditionen im Auge zu behalten. Die deutschen Transportlogistik-Unternehmen leiden daran, dass sie durch Dumpingpraktiken so hohe Marktanteile, hauptsächlich an Unternehmer aus Osteuropa, verlieren. Durch den Mindestlohn und die Aufzeichnungspflichten hat sich eine neue Wettbewerbsverzerrung zulasten unserer Unternehmer ergeben. EU-Mitbewerber werden faktisch nicht auf ihre Mindestlohnverpflichtung kontrolliert. Daraus resultierendes Sozialdumping wurde auch durch die EU-Kommission aufgegriffen und ist ein Hauptthema für das neu zu wählende Präsidium. Sie sprechen von internationalen Verkehren? Wandt: Nicht nur. Es gibt Firmen, die durch "Umflaggen" mit einem neuen Geschäftsmodell und unfairem Wettbewerb den Mindestlohn umgehen und teils mit Schwarzarbeit Lohn- und Sozialversicherungspflichten nicht nachkommen. Karlheinz Schmidt: Mit "Umflaggen" meinen wir westeuropäische Transportunternehmen und Speditionen, die ihre Fahrzeuge nur ummelden, obgleich das Fahrzeug vom Standort Deutschland aus disponiert wird. Das einzige, was diese Flotten von deutschen Fahrzeugen unterscheidet, ist, dass der Fahrer aus einem EU-Beitrittsland kommt und für wenige hundert Euro im Monat arbeitet. Meistens haben diese Unternehmen ihre Flotten an Kombiterminals oder in Binnen- und Seehäfen stationiert. So gibt es ein polnisches Unternehmen mit österreichischem Eigentümer, das von einem deutschen Hafenstandort aus nationale Verkehre in Deutschland übernimmt und auch grenzüberschreitende Verkehre abwickelt. Die Fahrer sind vermutlich mehr als 183 Tage in Deutschland und somit nicht nur mindestlohn-, sondern auch sozial- und lohnsteuerpflichtig. Nach unserer Erkenntnis gibt es sehr viele ausländische Fuhrparks, die sich nach diesem Geschäftsmodell hier quasi niedergelassen haben. Das ist allerdings illegal ... Wandt: Wer mehr als drei Kabotage-Fahrten in sieben Tagen macht, handelt illegal. Aber es wird ja kaum kontrolliert und papiermäßig scheint vieles in Ordnung. Schmidt: Dabei wären Kontrollen relativ einfach möglich: Wer als Ausländer in Deutschland Transportdienstleistung betreibt und mindestlohnpflichtig ist, registriert sich einmalig mit seinen Stammdaten über ein Internetportal. Wenn der Fahrer und das Fahrzeug Verkehre in Deutschland beziehungsweise von oder nach Deutschland aufnehmen, ist der Transport nur noch via Internet zu registrieren. Die Anwesenheitszeiten der Fahrer würden transparent, man könnte gezielt gegen Dumpingpraktiken vorgehen. Man wüsste genau, Fahrer XY ist so und so lange in Deutschland. Wer nicht meldet und bei Unterwegskontrollen erwischt wird, erhält eine Ordnungsstrafe. Wer wiederholt auffällt, könnte unter die "Lupe" genommen werden. Das ist unser Vorschlag, den wir dem Arbeitsministerium unterbreitet haben. Sehr zum Missfallen eines anderen Bundesverbandes. Sie meinen den Deutschen Speditions- und Logistikverband DSLV, der die internationalen Verkehre vom Mindestlohn ausgenommen haben möchte? Schmidt: Der DSLV spielt die Karte, entweder die Politik schafft die Auftraggeberhaftung ab oder nimmt den grenzüberschreitenden Verkehr aus der Mindestlohnkontrolle heraus. Dann wären Tür und Tor für ausländische Unternehmen, die sich ohne jegliche Kontrolle in Deutschland quasi niederlassen, noch weiter geöffnet. Im nächsten Jahr kommt zudem das Road Package der EU-Kommission. Darin dürfte die Sieben-Tage-Regelung für die Kabotage enthalten sein. Bei einer Umsetzung und ohne Mindestlohnkontrollen wären Tausende deutscher Betriebe vor die Existenzfrage gestellt. Wandt: Nimmt man grenzüberschreitende Verkehre vom Mindestlohn aus oder schafft die Auftraggeberhaftung ab, wird für mehr als 40 Prozent der mautpflichtigen Verkehre ein unkontrollierbarer Raum für Sozialdumping geschaffen. Bald könnten es 50 Prozent sein. Wenn wir nicht aufpassen, bleibt für das deutsche Transportunternehmen nur noch ein Nischen- und Spezialistendasein. Dann sollte vordringlich nicht der Mindestlohn, sondern die illegale Kabotage kontrolliert werden? Schmidt. Nach unserem Vorschlag würde bei Unterwegskontrollen lediglich geprüft, ob Fahrer und Fahrzeug für die Fahrt gemeldet sind. Bei einem Verstoß würde erst mal ein Bußgeld fällig. In einem zweiten Schritt wäre festzustellen, wie viele Tage ein Fahrer in Deutschland anwesend war und ob der Tatbestand der Schwarzarbeit erfüllt ist. Das gilt auch für die Feststellung der Auftraggeberhaftung, die nach unserem Vorschlag auf den jeweils unmittelbar beschäftigten Subunternehmer zu begrenzen wäre. Wie stehen Sie zur Bürgenhaftung, nach der der Auftraggeber haftet, wenn einer der Subunternehmer den Mindestlohn nicht zahlt? Schmidt: Die Auftraggeberhaftung ist nicht unsere Erfindung, aber es besteht politischer Konsens der Parteien, es dabei zu belassen. Das Konzept, dass Auftraggeber für alle nachgelagerten Unternehmen haften, ist im Logistiksektor jedoch nicht realistisch. Unser Vorschlag im Arbeitsministerium war, die Auftraggeberhaftung auf das jeweils nächste Glied der Transportkette zu begrenzen. Wenn man das durchgängig macht und kontrolliert, bekommt der Fahrer seinen Mindestlohn. Dieser Vorschlag wurde bei einer Anhörung im Arbeitsministerium mit Interesse aufgenommen. Allerdings haben die Speditionsvertreter kompromisslos "den Hammer ausgepackt" und auf ihrer Forderung, die Auftraggeberhaftung abzuschaffen oder den grenzüberschreitenden Verkehr vom Mindestlohn auszunehmen, bestanden. Das fanden gerade die Gewerkschaftsvertreter nicht besonders ansprechend und im Ministerium "fiel die Klappe", sich damit überhaupt zu beschäftigen. Wandt: Wenn ich für den Nächsten in der Kette hafte, liegt es an mir, ihn zu verpflichten, Mindestlohn zu zahlen. Damit wäre das Ziel hergestellt: Mindestlohn für alle, gleiche Antrittsbedingungen in Deutschland, auch im grenzüberschreitenden Verkehr und bei denen, die hier ihre Fahrzeuge stationiert haben, sowieso. Das würde gerechtere Wettbewerbsbedingungen für das deutsche Transportgewerbe schaffen? Wandt: Wenn wir das mit der Pflicht, sich zu registrieren und der Bürgenhaftung für den nächsten Subunternehmer hinbekämen, hätten wir ein glaubhaftes Durchsetzungsverfahren, das Wirkung auf viele Auftraggeber haben müsste. Das von uns kritisierte Geschäftsmodell verlöre die Grundlagen. Kurzum: Wenn ein deutscher oder westeuropäischer Betrieb seinen Fuhrpark umflaggt und rumänische Fahrer draufsetzt, jedoch weiterhin in Deutschland national und international tätig wird, dann funktioniert das nicht mehr. Ohne politischen Neuanfang werden sich die Fahrerlöhne nicht so weit entwickeln, wie sie für eine nachhaltige Personalpolitik gebraucht werden. Kurzfristig sind Auftraggeber, die mit ausländischen Billigfahrern bedient werden, Gewinner. Das ist die Marktphase, in der man mal schnell auch einen Speditionsgewinn erzielen kann. Deshalb frage ich nach der Existenzberechtigung von Sofaspediteuren. Gemeint sind die, die im Internet eine Sendung annehmen und weiterverkaufen. Diese Unternehmen haben kein Risiko, die machen nichts, die haben zwei Telefone und gute Kontakte, aber kein nachhaltiges Personalkonzept. Der Standort braucht gute Fahrer und keine Abzocker. Wie werden Ihre Ansätze bei der Politik aufgenommen? Schmidt: Wir brauchen eine neue Abgrenzung zwischen Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit. Dienstleistungsfreiheit ist auf die vorübergehende Betätigung in einem Mitgliedsland gerichtet. Nach unserer Auffassung müsste sich künftig eine Niederlassungspflicht dort begründen, wo der überwiegende Geschäftsanteil liegt. Nicht jedoch dort, wo ich mir im Rahmen der Niederlassungsfreiheit den billigsten Standort suche und dann eine Dienstleistung in einem anderen Land anbiete, und zwar dauerhaft. Diesen Gedanken haben wir im EU-Parlament vorgetragen. Dieser Gedanke findet sich jetzt als Forderung an die EU-Kommission im Bericht zum EU-Weißbuch wieder, den Wim van de Camp als Mitglied im Verkehrsausschuss und Berichterstatter des EU-Parlaments aufgegriffen hat. Dieses Anliegen soll im Road Package enthalten sein, um die Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit neu zu justieren. Wenn das gelänge, erledigte sich das Problem mit den Fahrernomaden, die wir zu Tausenden in Europa haben. Wandt: Was wir vertreten, ist im Interesse des in Deutschland beschäftigten Berufskraftfahrers und des in Europa beschäftigten Berufskraftfahrers, der in Deutschland fährt. Schmidt: In Deutschland liegen unsere Vorschläge im Verkehrs- und im Arbeitsministerium vor. Wir sind auch im Finanzministerium gewesen und haben uns mit den Spitzen der Kontrollbehörden getroffen. Allen ist bewusst, dass wir ein Kontrollsystem brauchen. Ich hoffe, es kommt eines, das seinen Zweck erfüllt, nicht nur in Richtung Mindestlohn, sondern auch in Richtung Sozialdumping. Falls nicht, werden wir unsere Kontakte ins Parlament nochmals verstärken müssen. An dieser Wunde müssen wir so lange rühren, bis es auch der Politik weh tut. Wie schnell könnte so ein Kontrollsystem kommen? Schmidt: Anfang nächsten Jahres könnten wir etwas zu sehen bekommen. Hinter den Kulissen laufen bereits die Vorbereitungen für ein elektronisches Meldesystem. Sie gehen davon aus, dass der BGL sich mit seiner Position zum Mindestlohn durchsetzt, nicht der DSLV? Schmidt: Alles andere wäre die Abschaffung des Mindestlohns im Transportsektor. Glauben Sie nicht, dass diese Träume wahr werden. Die SPD-Fraktion macht im November eine große Anhörung zum Mindestlohn im Transportgewerbe. Der BGL ist dazu eingeladen. Man erwartet sich von uns einen konstruktiven Beitrag. Politik lebt von Kompromissen und von guten Vorschlägen. Wenn ich mich beispielsweise als reiner Spediteur betätige, will ich die billigste Leistung einkaufen. Aber ich muss auch die Realität und den Mindestlohn akzeptieren - und dass es Leute gibt, die ein Interesse an einem Marktumfeld ohne Wettbewerbsverzerrungen haben. Ich kann als reiner Spediteur eine andere Position einnehmen. Aber dann muss ich mich fragen lassen, wo bleiben die Kraftwagenspediteure im DSLV? Diese können mit dieser DSLV-Position eigentlich nicht leben. Sie haben es wohl nur noch nicht bemerkt oder zu Ende gedacht. Auch die Möbelspediteure folgen ja unserer Argumentation. Wandt: Wir wollen nicht als Gegner auftreten, wenn wir eigentlich Verbündete sein müssten. Unser Ziel ist es, das Transportsystem in Deutschland sozial nachhaltig zu machen. Es ist nicht nur der langströmige Verkehr betroffen. Auch der regionale Wirtschaftsverkehr, die Stückgutversorgung, der kleinteilige Güterverkehr stehen demnächst auf der Agenda des Sozialdumpings. Auch bei den Haftungsregelwerken vertreten Sie unterschiedliche Auffassungen zum DSLV und auch zu den Verladern. Schmidt: Wir liegen mit dem DSLV auf einer Linie, was das Regelwerk der Verlader, die DTLB, betrifft. Wir verstehen, dass der DSLV eine Regelung ohne Haftungsgrenzen nicht unterschreiben wollte. Ein Unternehmen, das Werkverkehr betreibt, kann die DTLB eigentlich auch nicht anwenden. Das gilt vor allem für das Lagergeschäft und die Einhaltung von Zeitfenstern an der Rampe. Selbst bei kleinen Umlaufverzögerungen besteht ein Kündigungsrecht mit Schadensersatzanspruch. Wer so etwas aufschreibt, müsste bei Unfällen ebenfalls zur strafrechtlichen Verantwortung herangezogen werden. Warum regt Sie das Thema so sehr auf? Schmidt: Weil damit noch mehr Druck als bisher schon auf die Fahrer ausgeübt wird, die dann noch weniger Luft haben, die Termine einzuhalten. Dieser Stress wird zu mehr Unfällen führen. Deshalb ist dieses Regelwerk im Grundsatz menschenverachtend. Das gehört in den Papierkorb, weg damit. Andererseits warnen Sie auch vor den ADSp. Schmidt: Die hingen bereits zwei Jahre in der Luft und haben Haftungslücken. Der BGL hat diese Lücken mit seinen VBGL längst geschlossen und die jüngsten Rechtsänderungen berücksichtigt. Wandt: Uns wird immer empfohlen, wir sollten unsere Gemeinsamkeiten herausstellen. Andererseits verlieren wir unsere Energie, weil bei grundsätzlichen Dingen Verbandskrämerei herrscht. Hier müssten wir wirklich mal gemeinsam auftreten, weil der Logistikdienstleister zu schützen ist. Wenn sich das nicht umsetzen lässt, dann müssen wir immer wieder unseren Weg alleine gehen und die Differenz darstellen. Wie schätzen Sie die Chancen ein, dass die DTLB sich durchsetzen? Schmidt: Sie stehen und fallen mit der Versicherungslösung. Sie brauchen einen, der im Schadensfall zahlt. Außerdem hoffen wir, dass das Kartellamt gegen die DTLB vorgeht. Vier führende Verladerverbände haben sich zusammengesetzt und ihre Konditionen besprochen. Wenn das nicht kartellrelevant ist, weiß ich es auch nicht mehr. Gegen die Containerspediteure in Hamburg und Bremen hat das Kartellamt wegen vergleichsweise harmloser Absprachen eine Strafe von vier Millionen Euro verhängt. Die Verladerverbände müssten nach diesem Maßstab mit empfindlichen Reaktionen rechnen. Der BGL hat deshalb in einem Brief an das Kartellamt offiziell angefragt, ob die führenden Verladerverbände ihre eigenen AGB formulieren können, die gleichförmiges Marktverhalten bewirken sollen und die Marktgegenseite völlig unausgewogen benachteiligt. Erfüllt der Bundesverkehrsminister Ihre Erwartungen? Schmidt: Der Minister hat das gehalten, was er versichert hat. Jetzt ist allerdings ein Machtwort bei der Mautharmonisierung fällig. Wir kommen auf Ressortebene nicht mehr weiter. Wenn die Politik das Programm kassieren möchte und damit ihr Harmonisierungsversprechen, muss sie dazu stehen. Das lassen wir nicht auf kaltem Weg passieren. Brüssel hat beispielsweise empfohlen, die Berufskraftfahrerqualifizierung über De-Minimis zu fördern. Jetzt sagt der Bundesrechnungshof, das ginge wegen des nationalen Haushaltsrechtes nicht. Dafür haben wir kein Verständnis. Wir wollen hier klare Ansagen und keine Hängepartie. Der BGL hat in diesem Jahr ein Effizienzgutachten erstellen lassen, das die Strukturen des Verbands analysiert. Zu welchen Veränderungen führt das? Wandt: Nach der Fusion des Nah- und Fernverkehrsverbandes hatten wir 15.000 Mitglieder in den Landesverbänden. Jetzt sind es knapp 7000. Die Einnahmen steigen dadurch nicht gerade. Jetzt haben wir untersuchen lassen: Sind die Verbandsstrukturen noch zeitgemäß und wie kann die Zusammenarbeit mit anderen Verbänden und den Gewerbewirtschaftsorganisationen verbessert werden? Schmidt: Klar ist auch geworden, dass die Landesverbände ihre Abläufe und "Kundenbindungsinstrumente" verbessern müssen. Dies setzt eine personelle Mindestausstattung und eine Neustrukturierung voraus. Ein starker Fokus liegt demgemäß auf der Mitgliedergewinnung. Der Gutachter hat Vorschläge gemacht, wie die personelle Ausstattung und die Organisation in den Landesverbänden, aber auch im BGL, verändert werden sollen. Es gibt die grundsätzliche Bereitschaft der Verbände, zusammenzuarbeiten. Selbst den großen Verbänden ist nicht erst jetzt bewusst geworden, dass etwas gegen den Mitgliederschwund getan werden muss. Die Mitgliederbindung muss intensiviert werden. Das ist die Haupterkenntnis des Gutachtens. Soll die Zahl der Landesverbände reduziert werden? Schmidt: Es wurde keine ideale Gesamtzahl genannt. Allerdings besteht laut Gutachter eine kritische Größe in Bezug auf die Aufgabenwahrnehmung und die Personalausstattung. Natürlich ist dann klar, wer neben dem Überlebens- auch noch einen Wachstumsmodus entwickeln muss. Das können nicht alle aus eigener Kraft. Die nächsten zwölf Monate werden zeigen, wohin die Landesverbände tendieren. Eines der Themen des Gutachtens war die Personalie Schmidt? Wandt: Die Frage, wie lange Professor Schmidt noch im Amt bleibt, ist von einigen Leuten sehr hochgespielt worden. Das haben wir jetzt geklärt. Inwiefern? Schmidt: Ich werde am 6. Januar 2017 65 Jahre. Meine persönliche Lebensplanung sieht vor, dass ich dem BGL nächstes Jahr noch uneingeschränkt zur Verfügung stehe. Nach der Delegiertenversammlung 2015 wird aber bereits mit der Suche meines/r Nachfolgers/in begonnen. Wenn diese/dieser dann das Steuer fest im Griff hat, kann ich loslassen. Das ist eine Frage von Monaten und nicht von Jahren. Ich bin dafür bekannt, dass ich keine halben Sachen mache. Deshalb werde ich bis zum Schluss mit Vollgas fahren, aber auch rechtzeitig anhalten können. Haben Sie schon einen Nachfolger im Auge? Schmidt: Das Präsidium wird professionell über einen Personalberater vorgehen. Der wird seine Favoriten vorschlagen. Das schafft Transparenz und anfangs auch eine neutrale Stelle für potenzielle Bewerberinnen und Bewerber. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier BGL www.verkehrsrundschau.de/dossiers Vita Adalbert WandtDer 66-jährige Braunschweiger steht seit drei Jahren dem BGL vor. Seit 1983 ist der gelernte Speditionskaufmann geschäftsführender Gesellschafter im 1939 gegründeten Familienunternehmen Wandt Spedition Transportberatung, gemeinsam mit seinem Bruder Gerhard. Den Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen leitet Wandt seit 2001 als Präsident. Daneben bekleidet er zahlreiche Ehrenämter, unter anderem ist er Vorstand der Aktion Kinder-Unfallhilfe. bbKarlheinz SchmidtDer promovierte Betriebswirt begann seine Karriere 1977 beim Güterfernverkehrs-Verband, dessen Hauptgeschäftsführer er 1995 wurde. 2012 wurde der 63-Jährige als geschäftsführendes Präsidialmitglied des BGL gewählt. Schmidt ist Mitglied zahlreicher wissenschaftlicher Gesellschaften und seit 1981 Lehrbeauftragter der FH Heilbronn. bb Verband Der BGL Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung mit Sitz in Frankfurt/Main entstand 1997 aus dem Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs. Er sieht sein Selbstverständnis in der Mitgestaltung verkehrspolitischer Entscheidungen. In den 18 Mitgliedsorganisationen in 14 Bundesländern sind rund 7000 Unternehmen organisiert. bb