Höhere CO2-Kosten

In Kürze Wo sind die Umweltabgaben im Straßengüterverkehr EU-weit am höchsten? Damit hat sich das niederländische Institut für Forschung und Consulting CE Delft im Auftrag des Verkehrsausschusses des Europaparlaments beschäftigt. So viel sei verraten: Einen klaren Spitzenreiter gibt es nicht. Und in Deutschland teilt der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) auf VR-Anfrage mit, dass deutsche Transportunternehmen sowohl an der Tankstelle als auch bei der Maut für den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeuge zur Kasse gebeten werden. Das sei "eine Doppelbelastung ausschließlich der deutschen Betriebe", schiebt der BGL hinterher. Die Umweltabgaben im Straßengüter-verkehr: Wo sind sie am höchsten? Es gibt wohl kein EU-Land, das den Titel nicht für sich beanspruchen würde: Italiener, Belgier und Niederländer wissen, dass die Steuern auf Diesel für Lkw in ihren Ländern besonders hoch sind. Franzosen, Iren, Griechen und erneut Italiener müssen eine Steuer beim Kauf eines neuen Lkw zahlen, die in ihrer Höhe abhängig ist vom Gewicht - sprich: von der Verbrauchsintensivität des Fahrzeugs. Vorbereitung für "Fit-for-55" Gefühlt ist es halt überall zu teuer. Einen klaren Spitzenreiter bietet auch die Studie nicht, die das niederländische Institut für Forschung und Consulting CE Delft im Auftrag des Verkehrsausschusses des Europaparlaments (TRAN) zusammengestellt hat. "Pricing instruments on transport emissions", zu Deutsch in etwa: "Bepreisungsinstrumente für Verkehrs-emissionen" heißt sie. "Die Studie gibt einen deskriptiven Überblick über den aktuellen Stand der CO2-Bepreisung im Straßenverkehr und analysiert dabei die ökonomischen, budgetären und sozio-ökonomischen Verteilungseffekte", erklärte der stellvertretende TRAN-Vorsitzende Jan-Christoph Oetjen (FDP). Die Studie sei bei der Veröffentlichung des "Fit-For-55-Pakets" der EU-Kommission in Auftrag gegeben worden, "um etwas mehr Substanz für die kommenden Verhandlungen zu haben", teilte TRAN-Mitglied Barbara Thaler von der bürgerlich-konservativen Österreichischen Volkspartei mit. Mit "Fit-For-55" hatte die EU-Kommission eine Reihe von Gesetzesvorschlägen veröffentlicht, um die EU-Treibhausgase bis 2030 um 55 Prozent gegenüber 1990 zu senken und damit Kurs auf das Langzeitziel zu halten, die EU 2050 klimaneutral zu gestalten. Bevor diesbezüglich Entscheidungen für den Straßenverkehr getroffen werden sollen, wollten sich die EU-Verkehrspolitiker einen Überblick verschaffen, wie es aktuell aussieht. Ergebnis: Es ist ein Flickenteppich an Maßnahmen, mit denen die EU-Mitgliedsländer versuchen, den Straßenverkehr für den Ausstoß von Treibhaus-gasen zur Kasse zu bitten. Dabei würden die meisten Staaten auf ein oder mehrere der folgenden Instrumente zurückgreifen: Kraftstoffsteuer, Fahrzeugsteuer und Infrastruktur-Nutzungsgebühr, sagte Arno Schroten von CE Delft jüngst bei der Vorstellung der Studie im TRAN-Ausschuss in Brüssel. Je nach Land seien diese Steuern unterschiedlich hoch, und nicht überall würden alle Steuern erhoben. Was durchaus normal sei, weil die Zuständigkeit zum Erheben von Steuern bei den einzelnen Mitgliedsländern liege. Angleichung geplant Allerdings hat die EU vor, die Systeme zur Besteuerung von Umweltbelastungen zu vereinheitlichen. Das will die EU-Kommission mit den gleichen Maßnahmen erreichen, die auch die Delft-Studie als gute Lösung für die künftige CO2-Bepreisung im Straßenverkehr vorschlägt: die Einbeziehung des Straßenverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem ETS und eine Reform der Energiesteuerrichtlinie. Diese setzt unter anderem einen Mindestbetrag für Steuern fest, der auf Treibstoffe erhoben werden muss. Seit 2003 ist dieser Betrag nicht mehr gestiegen. Die EU-Einrichtungen ringen zurzeit noch darum, wie die neue Energiesteuerrichtlinie aussehen soll. Entschieden dagegen wurde bereits am 18. Dezember 2022, dass das ETS auf den Straßenverkehr ausgeweitet wird. Damit soll frühestens ab 2027 auch der Straßengütertransport von dem Handelssystem mit CO2-Zertifikaten betroffen sein. Die Zertifikate werden mit der Zeit immer teurer, wodurch Anreize geschaffen werden sollen, in Lkw zu investieren, für die keine CO2-Zertifikate bezahlt werden müssen. Sowohl Oetjen als auch Thaler begrüßen das. Thaler allerdings warnt, dass man bei CO2 unterscheiden müsse zwischen CO2, das aus fossilen Brennstoffen freigesetzt werde, und CO2, das zur Herstellung von Bio- und E-Treibstoff benötigt werde. Zwischen E-Fahrzeugen, die mit 100 Prozent Biostrom fahren, und Fahrzeugen, die mit 100 Prozent Kohlestrom betankt werden, müsse differenziert werden. "In einem Satz: Preisbildung durch ETS, Erlauben aller Technologien, die kein fossiles CO2 brauchen", fasst Thaler ihren Standpunkt zusammen. Deutsche Preise vergleichsweise günstig Die ETS-Einführung im Straßengüterverkehr wird allerdings sehr wahrscheinlich nicht zu sinkenden Umwelt- beziehungsweise CO2-Abgaben führen. Das legt zumindest die Delft-Studie nahe: Bei einer Vorausschau, wie hoch die Transportkosten in einzelnen Ländern durch Steuern und Abgaben in 2030 sein könnten, werden die ETS-Preise auf die bereits bestehenden CO2- und Emissionsabgaben dazugerechnet. Aus deutscher Sicht interessant: Bei einem Ländervergleich zwischen Deutschland, Dänemark, Rumänien, Polen und Portugal sind laut Studie nur in Dänemark die Transportpreise auch mit ETS noch niedriger als in Deutschland. Mehr zum Thema finden Sie unter #GrueneLogistik www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag

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