Hochhäuser mit Werksschutz

Hochhäuser mit Werksschutz Der Schwerpunkt Megatrailer beleuchtet die neuesten Entwicklungen im Segment. Außerdem vergleicht das GTI-Mietfahrzeugcenter die Megas der Marktführer – mit überraschenden Ergebnissen aus der Praxis.Fragt man die Trailer-Hersteller nach der Entwicklung des Mega-Segments im Krisenjahr 2009, erhält man unterschiedliche Antworten.Während Van Hool-Pressesprecher Yves Goffin das Jahr als „kein Mega-Jahr“ abhakt, rechnet Krone-Entwickler Frank Nordhoff vor, dass der Anteil am Gesamtprogramm bei knapp 15 Prozent konstant geblieben ist. Ähnliche Zahlen legt Humbaur vor, wo der Anteil des Big One Mega innerhalb der Palette von niedrigen 5,93 auf 5,77 Prozent fiel. Anders bei der neuen Tochter Kögel, wo der Mega-Maxx von zwanzig Prozent 2008 auf 13 Prozent 2009 zurückfiel, was Pressesprecher Andreas Lubitz mit den Einbrüchen der PKW-Branche begründet. Auch Fliegl vermeldet einen leichten Rückgang innerhalb des Programms.Große Einigkeit herrscht dagegen, wenn man nach dem georderten Zubehör fragt: Hier sind die Lasipakete ganz vorn dabei – zumal die PKW-Branche sehr viel Wert auf die DCE 9.5 samt Palettenanschlagleiste legt. Ähnlich äußert sich Nordhoff: „Multilock-Multiblock verkaufen wir hier sehr oft, während die Multi-Wall für Teilladungen eher selten geordert wird.“ Dem stimmt Wecon-Geschäftsführer Hendrik Hemker zu – wobei die Ascheberger sich ausschließlich mit Gliederzügen beschäftigen: „Hier kommt häufig eine Durchladeeinrichtung zum Tragen, die auch bei unseren Volumen-Wechselpritschen gern geordert wird. Ein weiterer Punkt ist natürlich die Ladungssicherung in allen Facetten.“ Ein Trend, den auch Wielton beobachtet: Der Deutschland-Vertreter der polnischen Marke, Marek Kotowski, nennt ebenfalls das Lasi-Zubehör Safetylock und Paperlock als das am meisten georderte Zubehör. Bei Fliegl und Humbaur greifen die Kunden dagegen bevorzugt zur Liftachse und im Falle der Thüringer auch zu Staukästen.400er-Pneus sind stark im KommenGeringfügige Unterschiede ergab auch die Nachfrage nach den Reifengrößen: Bei Krone stellt das Format 445/45 R 19,5 mit 47 Prozent den Löwenanteil, gefolgt von 435/50 R 19,5, für den sich 24 Prozent entscheiden. Eine Nebenrolle von mageren zwei Prozent spielt der Goodyear-Breitreifen der Größe 455/40 R 22,5. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei Kögel, wobei hier der 435/50er vor dem 445/45 liegt. Ebenso bei Van Hool, wobei Goffin beobachtet, dass der 445/45er verstärkt kommt – was auch die 22,5-Zoll-Räder mit großen Scheiben ermöglicht. Ein Punkt, an dem auch Schmitz mit dem strengen Baukasten gelegen ist.In den meisten Fällen folgt dann der 385/55 R 19,5. Der macht bei Fliegl noch stramme 75 Prozent der Fertigung aus, gefolgt vom 435/50er. Mit fünf Prozent (bei deutlich geringeren Stückzahlen als die großen Hersteller) liegt das Format 455/40 R 22,5 in Triptis schon ganz gut. Streng dagegen der Humbaur-Baukasten, der dafür sorgt, dass 99,9 Prozent der Big Ones mit 455/55 R19,5-Pneus geliefert werden. Der Kran als Feind des DachesSpannend ist außerdem das Thema Ersatzteile, zu dem sich nur Humbaur und Krone dezidiert äußern: Die Gersthofener nennen hier ganz klar Spannratsche, Endlaufwagen und Liftmaster. Krone-Entwickler Nordhoff findet in seiner Liste dagegen oft Kotflügel, den seitlichen Unterfahrschutz und Elemente des Aufbaus. „Hier lassen einige Fahrer gern per Kran aufziehen – wenn der mal zu grob rangeht, oder das Dach klemmt, gibt es schnell Probleme“, weiß der Entwickler. Hoch im Kurs bei allen Herstellern steht die Verstellbarkeit desselben, wobei in der Praxis keine großen Unterschiede zwischen dem zentralen Hubsystem von Schmitz und den separat gesetzten Hubliften der anderen Hersteller bestehen. Spannend sind dagegen die Spezialitäten der einzelnen Hersteller: Auf die möglichst exakte Einhaltung der Gesamthöhe haben es Schwarzmüller und Van Hool abgesehen: Die Österreicher bieten ihren Mega dazu mit extrem flachem und nicht ganz billigem und leichtem 40er-Hals an, der vor allem um die Automobil-Werke, in deren Umkreis die Beamten gerne die Höhe messen, geordert wird. Auch in der teils streng kontrollierenden Schweiz fahren die flachen Austro-Hälse gut. Zehn Millimeter mehr würde der Carbon-hals des Kögel M49 messen, der noch dazu nur 4,9 Tonnen Leergewicht auf die Waage bringen soll. Nur an Türen und Stirnwand kommt das Carbon beim M55 zum Einsatz, der dann allerdings auf einem 90er-Hals sitzt. 75 Millimeter ruft schließlich Van Hool auf. Fliegl hat dagegen den Dreiachsern einen Einachser zur Seite gestellt, der nur rund 3,5 Tonnen Leergewicht auf die Waage bringen soll. Mit einer 3,8-Tonnen Zugmaschine bleiben dem Kunden, der Breckle Chemicals & Technics in Weida-Hohenölsen, 4690 Kilo mautfreie Nutzlast. Dabei wurde der von Fliegl SES 85 genannte Einachser speziell auf den Transport von Federkern-, Kaltschaum-, Visco- und Formschaummatrazen ausgelegt. Gebremst wird per BPW-Trommel. Ebenfalls in diesem Segment unterwegs sind Saxas und Tang, wo man mit weniger Zuladung, aber mehr Volumen und geringerem Gewicht spezielle Kundenkreise bedient.Wie diffizil der Einsatz der Megas im Automotive-Bereich sein kann, zeigt die Fahrzeugflotte des Unternehmers Duschl Transporte: Die Aufliegerflotte besteht aus Zweiachsern mit rund 21 Tonnen Nutzlast für leichtere Komponenten, die direkt ans Band geliefert werden. Dafür genügen Duschl auch kleinere, sparsamere und damit billigere Zugmaschinen. Die zweite Kategorie sind die Standard-Dreiachs-Megas für „alle Eventualitäten“, während er für schwere Bauteile Standardsattel einsetzt, die wegen der größeren Räder bis zu einen Liter weniger Sprit benötigen als die Megas. Deutlich spüren würde man den höheren Spritverbrauch gegenüber den größeren Rädern laut Duschl vor allem bei voller Beladung. Auch bei Duschl stehen Trommelbremsen nach wie vor hoch im Kurs, da sie besser rollen und günstiger in der Wartung seien. Die erledigt Duschl selbst. Anders verfährt er bei den LKW: Während die Trailer alle gekauft sind und teilweise erst nach vier Millionen Kilometern ausgemustert werden, werden alle LKW im Full Service geleast. Damit verschiebt er eventuelle Risiken auf den LKW-Hersteller und besitzt eine sehr junge Flotte. Spritsparen helfen die Zweiachser auch bei Teillast oder Leerfahrt, da sie satte zwei Tonnen leichter ausfallen als ihre drei-achsigen Kollegen. Volumendiskussion mit EurocombiNicht vom Tisch ist das Thema Ladevolumen: Nach wie vor plädieren Unternehmen wie Boll für den Einsatz des Eurocombis auf bestimmten Destinationen. Dabei hat Boll in erster Linie die Verbrauchs- und CO2-Reduktion im Blick, die man natürlich am leichtesten durch die Vermeidung von Fahrten erreicht. Außerdem experimentiert man bei Boll gerne mit Neuerungen wie dem Nardo-Actros samt Susi-Bereifung, Krones Easy-Tarp-Plane und den aerodynamischen Seitenverkleidungen. „Bei rund 12 bis 16 Tonnen Last in nicht zu anspruchsvoller Topografie sollten 20 Liter/100 km Durchschnitt in nicht allzu ferner Zukunft machbar sein“, rechnet Geschäftsführer Jörg Gerdelmann nach. Ähnlich wie Duschl setzt Boll bei der Beschaffung des Fuhrparks auf gekaufte Trailer und geleaste Zugmaschinen. „Die Trailer werden meist so lange gefahren, bis sich die Reparatur nicht mehr lohnt“, gibt der zweite Boll-Geschäftsführer Frank Hanzlik zu Protokoll. Auch er ist sich sicher: „Der Eurocombi muss kommen.“ Aktuelle Feldversuche in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern halten die Räder der Volumenkönige am Laufen. Sonderwünsche sind möglichEine weitere Methode, das Volumen zu erhöhen, liegt auch in der Doppelstockbeladung, die Schmitz als fix eingebautes System anbietet, das 33 Paletten oder zehn Tonnen in der zweiten Ebene schultert. Alternativ gibt es auch einen begehbaren Holzboden für fünf Tonnen Traglast, den man auf 1,6 oder 1,85 Meter Höhe montieren kann. Dass Schmitz flexibler werden muss, zeigen die jüngsten Neuerungen: Eine nach hinten ausschiebbare Eckrunge für volle 13 Meter Durchladebreite und ein extra „Ausschleusplatz für Sonderfahrzeuge“ am Bandende in Altenberge sind Goodies, von denen man noch vor zwei Jahren nicht zu träumen wagte. Auch bei Krone hat man in letzter Zeit ein sehr offenes Ohr für Sonderwünsche und gibt auch bei den Innovationen Gas: „Wir brauchen die Innovationsführerschaft, um uns von Konkurrenten abzusetzen, die bislang noch gar nicht als solche wahrgenommen werden“, äußert sich Krone-Geschäftsführer für Marketing und Vertrieb, Gero Schulze-Isfort, mit Blick auf die rasenden Fortschritte der aufstrebenden Märkte China und Indien, „denn billig bauen kann jeder“. Auch bei Kögel scharrt die Technik hinter den unsicheren Kulissen schon wieder mit den Hufen, um neue Produkte zu entwickeln und zu präsentieren. In ein ähnliches Horn stoßen kleinere Anbieter wie Kotschenreuther oder Walther, die vor allem Hängerzüge nach Kundenwunsch konfigurieren. Auch sie beobachten wie Wecon den Trend zum Durchladezug, der am besten mit komplettem Lasi-equipment ab Werk geliefert wird. Statt den einst dominierenden Automotive-Komponenten werden laut Wecon-Chef Hendrik Hemker junior vermehrt Dämmstoffe, Fensterglas und weiße Ware gefahren. ❙❚■ Gregor SollerNur 3,5 Tonnen schwerer Fliegl-Mautkiller. Schwarzmüller schafft dank 40er-Hals vier Meter HöheNeue Megas braucht das Land: Schmitz-Trailer bei der Abholung im WerkVan Hool bedient mit diversen Mega-Versionen vor allem den Benelux-MarktWecon hat bis zu 3,2 Meter Innenhöhe im Trailer und 3,03 Meter bei den Wechselbrückenanhängern, Kögel und Krone bieten ein breites SattelprogrammTippDas rät der PraktikerLKW und Trailer als Einheit unter einem Fahrer werden besser gepflegt als wechselndes EquipmentNoch immer wird Lasi-Zubehör über De Minimis gefördert. Hier bieten die Hersteller teils selbst Pakete anDie Einkaufspreise sind günstig: Wer Ersatz braucht, sollte jetzt kaufenUnbedingt nach Paketpreisen fragen, die weitere Rabatte ermöglichenBei den Reifen gilt: Sonderformate wie der 455/40 können nicht so schnell verfügbar sein wie die StandardgrößenLasipakete ab Werk erleichtern das Sichern von Teilladungen und sparen Zeit Schmutzlappen schonen das HeckEin Kopf-an-Kopf-Rennen Die Megas ordert das GTI-Mietfahrzeugcenter in Gröningen seit Jahren bei Krone und Schmitz. Laut Geschäftsführer Thomas Dudenhausen fahren er und seine Kunden „mit beiden Fabrikaten sehr gut“. Alle Dinge, die das Fahrwerk bezüglich der Achsen betreffen (bei Krone BPW und bei Schmitz SAF) haben GTI keinerlei Probleme bereitet. Zum Vergleich zog Dudenhausen zwei Sattel des Baujahres 2008 zusammen. Deren Laufleistung liegt je nach Mieter und Einsatzdauer jährlich bei rund 120.000 Kilometern. Die Ersatzteilversorgung stellt für GTI deutschlandweit kein Problem dar. Die von den Herstellern angebotenen Online-Portale funktionieren sehr gut. Vom Handling und Aufbau her sei das Portal von Schmitz laut Björn Dudenhausen dem emsländer Auftritt eine „kleine Nasenlänge voraus“. Wenngleich die Elefanten kurzzeitig mal ein Problem bei der Lieferfähigkeit der Gummiheckrammpuffer hatten. Auch die Versorgung über die freien Teilehändler funktioniert problemlos. Elektrik: Krone wirkt aufgeräumterDie Versorgungsanschlüsse beim Krone sind „aufgeräumter“ und durch die Trennung von Luft- und Elektrikanschlüssen nicht so verknotungsgefährdet. Durchdacht findet Dudenhausen das Krone-Detail zum Aufwickeln der Zollschnur. Beim Schmitz fehlt ihm ein ordentlicher Stromverteiler: „Man hat sich hier mit Steckern ohne ordentliche Beschriftung sehr fertigungsorientiert beholfen. Im Reparaturfall oder beim Nachrüsten von zusätzlicher Beleuchtung wie Rückfahrscheinwerfern steht man vor teilweise unlösbaren Problemen und bei der Fehlersuche vor teuer zu bezahlender Werkstattarbeitszeit“, urteilt er. Bei Krone kritisiert er die Bedienung der Liftachse, die seiner Meinung nach „Insiderwissen“ erfordert. Der Bedienhinweis ist zugebaut und nicht lesbar. „Hier ist der Schmitz wesentlich aufgeräumter.“Beim Krone sei das immer wieder eine Problemquelle, da nach der Rampenbeladung oft der eigentliche Schutz zusammengedrückt ist und die Tür dann nicht mehr verriegelt werden kann, weil einfach zu wenig Spiel ist. Sehr gut gefällt ihm beim Schmitz die Möglichkeit, die geöffnete Tür zu verriegeln. So steht die komplette Seite für die Be- und Entladung zur Verfügung. „Eigentlich müsste diese Verriegelung ins Pflichtenheft jedes Herstellers, da ja sonst die pendelnden Türen bei der erstbesten Windböe ein enormes Risiko für den Be- bzw. Entlader darstellen“, findet Dudenhausen. Bei Krone schätzt er die „einfache, aber gekonnte“ Lösung zur Aufbewahrung der Stange beim Schiebeverdeck in der Heckportaltür. Immer sauber und diebstahlsicherer, während sie beim Schmitz außen am Chassis „frei zugänglich für Schmutz und Langfinger angebracht ist.“Die Bedienung des Hubdachs ist für ihn eine Philosophiefrage. Bei seitlicher Rampenbe- und Entladung sieht er die Schmitz-Handpumpe unten am Chassis als Nachteil. Aber selbst bei starkem Frost funktioniere sie einwandfrei. Die Bedienung sollte seiner Meinung nach aber besser beschriftet sein. Die Hydraulikhebel bei Krone sind einfach und funktionell, die Verriegelung für die verschiedenen Aufbauhöhen liegen seiner Meinung nach gefährlich und stoßanfällig. Nennenswerte Ausfälle der Hydraulik seien nicht aufgetreten. Bei Krone musste bislang einmal eine Pumpe erneuert werden. Der hintere Hubmechanismus des Emsländers ist im Gegensatz dem vorderen nicht drehbar gelagert, so dass hier Stahl auf Stahl (und ein bisschen Fett) reibt und das Dach bei Gratbildung schon mal nicht vollständig absenkt. „Das kann vor Ort ein richtiges Problem für den Fahrer werden“, bedauert er.Plane spannen: Kurbeln statt „ratschen“Ein großes Manko, das sich der Mega- mit den Profilinern teilt, seien immer wieder die hinteren Planenspannratschen, denen Schmutz, Wasser und Eis stark zusetzen. „Sie korrodieren regelmäßig fest, ohne dass der Mieter wirklich etwas dafür könnte“, weiß Dudenhausen. „Hier loben wir uns das altbekannte Schmitz-Spanngetriebe. Bei den Elefanten mussten wir noch nie verschleißbedingt ein Spanngetriebe wechseln – wir kennen es nur aus Unfallschäden als Ersatzteil. Beim Krone gehört dieses Teil leider zu den Verschleißartikeln.“ Beim Vergleich konnte man die Spannratsche erst nach dem Einsatz einer Lötlampe wieder funktionsfähig um die Plane spannen. Selbst „Trick 17“ mit Schraubenzieher funktioniert nicht, weil das Eis den Mechanismus in seiner Funktion blockierte.Beim Schmitz gefällt Dudenhausen besser, dass man neben der durchgehenden Zurrleiste im Außenrahmen zusätzlich 17 Paar Zurrösen über die gesamte Fahrzeuglänge nutzen kann. Bei Krone fallen die zusätzlichen Zurrösen vor und an der Stirnwand positiv auf, wo Schmitz nichts anzubieten hat.Problemlos: Ersatzteile und AftersalesBeim Krone erscheinen die Schieblinge an den Mittelrungen im oberen Bereich etwas kantig. Dort hat sich die Plane beim Öffnen auch prompt verhakt. Das Verdeck des Schmitz kommt trotz Lasi-Zertifizierung nach 12642 XL und DCE 9.5 ohne lästige Gurte, an denen sich schon mal die Ladung verfängt, aus. „Die Planenstange selbst ist trotz Höhenverstellbarkeit bei Krone einfach handzuhaben. Das ist bei Schmitz zu kompliziert und im Reparaturfalle viel zu teuer gelöst“, findet Dudenhausen. Die Auftrittsleiter macht bei Krone einen wesentlich sichereren Eindruck.Bei der Bereifung setzt GTI auf 435/50 R19,5, womit Dudenhausen die besten Erfahrungen gemacht hat. „Der frühere Einsatz der 385/55er- Bereifung hat sich nicht bewährt. Seit über zehn Jahren verwenden wir im Ersatzbedarf ausschließlich die Marke Bridgestone über deren flächendeckendes europaweites Händlernetz.“ „Keine Experimente“ geht er mit Runderneuerungen und Nachschneiden ein. Die Vermeidung von Standzeiten hat für ihn oberste Priorität. So wird der Auflieger bei den Reifenservicewerkstätten ausschließlich übers Kennzeichen autorisiert. Das erspart ihm lästige Wartezeiten auf Montagefreigabe und/oder Bestätigung von Kostenvoranschlägen und Erteilung von Zahlungsgarantien. Mitunter hörte Dudenhausen von Mietern, dass ihnen bei Mitbewerbern hier unnötige Standzeiten aufdiktiert werden. Da im Volumenbereich die Zuladung oft keine Rolle spielt, haben alle Megas eine Liftachse. Das reduziert Verschleiß und damit die Standzeiten. Bei der Reparturfreundlichkeit bevorzugt Dudenhausen die gebolzte Bauweise bei Schmitz: So sei der „zu stabile“ Heckrahmen beim Krone nach einigen unglücklichen Rampentreffern schwer bis gar nicht mehr zu richten. Beim Cargobullen schraubt man den Heckkopfrahmen ab, tauscht die beschädigten Komponenten und hat ein neuwertiges Heck. Denn gerade der Heckrahmen ist wichtig für die Leichtgängigkeit der Portale. Trotzdem werden bei den nächsten Investitionen wieder beide Hersteller eine Rolle spielen. Viele Dinge seien laut Dudenhausen sicher Philosophiefrage – auch aus der Sicht der Alleinstellungsmerkmale der Hersteller. Über die Zusammenarbeit im Aftersales weiß er nichts Negatives zu berichten. „Hier wurden wir bei beiden Herstellern stets aufs Beste unterstützt.“ Insofern lautet sein Resümee: „Never change a winning team!“ gsPraxiseinsatz beim Vermieter: Schmitz gegen KroneKalter Vergleich der harten Konkurrenten: Versteckte Liftachse bei Krone, klare Lösung bei Schmitz, im Schiebling von Krone kann sich die Plane verheddernDer Krone-Öffner ist besser zu drücken, dafür lässt sich die Schmitz-Tür einhängen. Krone-Spannratsche ist empfindlicher als die Schmitz-Kurbel Solidere Krone-Leiter mit Tritt, knappe, wackeligere Schmitz-Stufen. Bei Krone kann sich Fracht an den Dachstrippen verheddern, bei Schmitz fehlen sieVerlängerung für die Verlängerten: Das Kamel macht sich lang Nach Krones Longliner bei Schockemöhle und Kögels Big Maxx baut jetzt Wielton einen verlängerten Sattel. Das „Long Max“ genannte Kamel wurde um 1,3 Meter respektive 17,8 Meter Zuggesamtlänge gestreckt und bietet auf die Art 37 Palettenstellplätze. Als Mega stehen dann 111 Kubikmeter Ladevolumen zur Verfügung. Zunächst ist eine Serie von 150 Fahrzeugen geplant. Ähnlich wie in Deutschland ist auch dieser Versuch als Modellversuch ausgelegt und wird wissenschaftlich begleitet. Neuen Abmessungen können aber vor allem die deutschen Platzhirsche Krone und Schmitz nicht viel abgewinnen: „Als die Sattelzuglänge 1990 von 15,5 auf 16,5 Meter erhöht wurde, kompensierte ein hungriger Ostmarkt den Verfall der Gebrauchtfahrzeugpreise. Heute würde eine Verlängerung der Abmessungen die aktuell ohnehin schwachen Restwerte völlig vernichten“, argumentiert man im Hause Krone, womit momentan nicht nur die Kunden der Trailerfabrikanten, sondern auch alle Großserienhersteller selbst ein Problem bekämen. gs1,3 Meter extra beim Wielton Long Max Wielton FeldversuchBergerTel.: +43/53 38/8 42 16 58 www.berger-fahrzeugtechnik.com FlieglTel.: 03 64 82/83 00 www.fliegl.com HumbaurTel.: 08 21/24 92 90 www.humbaur.de KögelTel.: 0 82 85/8 80 www.koegel.com KotschenreutherTel.: 0 92 62/90 80 www.kotschenreuther-fahrzeugbau.de KroneTel.: 0 59 51/20 90 www.krone.de SaxasTel.: 0 37 61/4 90 www.saxas.biz SchwarzmüllerTel.: +43/77 13/80 00 www.schwarzmueller.com SchmitzTel.: 0 25 58/8 10 www.cargobull.com TirsanTel.: 0 28 23/9 72 10 www.tirsan.com.trVan HoolTel.: +32/3/4 20 20 20 www.vanhool.comWaltherTel.: 03 43 27/62 50 www.walther-gmbh.comWeconTel.: 0 25 93/92 10 www.wecon.de WieltonTel.: 0 22 34/96 78 90 www.wielton.de *Auswahl

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