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Hamburg: Beim Hafenausbau neue Finanzierungswege ernsthaft prüfen

Frank Brockmann (l.), Haspa-Firmenkundenvorstand, und Thomas Straubhaar, Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts 
© Foto: VR/Eckhard-Herbert Arndt

Deutschlands größter Universalhafen darf jetzt bei der Hafenentwicklung keine Zeit mehr verlieren – Trotz vieler Erfolg hat Hamburg die Folgen der Krise noch nicht vollständig kompensiert


Datum:
27.05.2011
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Hamburg. Nachdem der neue Hafenentwicklungsplan (HEP) für den Hamburger Hafen in letzter Minute durch den SPD-Alleinsenat gestoppt wurde, muss jetzt schnellstmöglich ein neuer Plan entwickelt, ausführlich beraten und dann zügig umgesetzt werden. „Im Grunde genommen müssten jetzt alle daran direkt Beteiligten auf ihren Sommerurlaub verzichten, damit der Plan schnell auf dem Tisch liegt", meinte Thomas Straubhaar, Direktor des renommierten Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI), am Freitag in der Hansestadt. In der Zentrale der Hamburgischen Sparkasse (Haspa) wurde die neue, von Norddeutschlands größter Sparkasse in Auftrag gegebenen Hafenstudie vorgestellt. Sie trägt den Titel „Gut gerüstet für die Zukunft?".

Für Frank Brockmann, Haspa-Firmenkundenvorstand, kommt die neue Studie eigentlich „zum idealen Zeitpunkt". Die in der Metropolregion Hamburg fest verankerte Bank wolle damit einen Beitrag zu einer „ergebnisoffenen Diskussion" um die Zukunft des Hafens leisten. Bereits in der kommenden Woche wird es dazu im Rahmen einer Veranstaltung eine erste Gelegenheit geben.

Finanzierungskonzept „Hafen finanziert Hafen" war ein großer Irrweg

Aus Straubhaars und Brockmanns´ Sicht hat Hamburg bei der gesamten Hafenentwicklung zwei wertvolle Jahre verloren. Das zeige sich im Besonderen in der Frage der Hafenfinanzierung. Das noch unter dem vorherigen schwarz-grünen Senat entwickelte Konzept „Hafen finanziert Hafen" sei klar „gescheitert". Brockmann: „Ich bin froh, dass wir von diesem Thema weg sind. Das war klar zu kurz gesprungen." Im Übrigen habe die Haspa von Anfang große Zweifel an der Umsetzbarkeit dieses Systems gehabt, betonte Brockmann.

Das Zustandebringen einer soliden, nachhaltigen Finanzierung des Hafenausbaus halten Brockmann und Straubhaar für ein Schlüsselthema. Es müsse gelingen, diese Finanzierung aus mehreren Quellen zu speisen: vom Stadtstaat Hamburg, über den Bund bis hin zur Privatwirtschaft. Gerade den Beitrag des Bundes hält Straubhaar für unbedingt steigerungsbedürftig. Der Hafenausbau sei keine „Hamburgensie", sondern „sie ist eine nationale Aufgabe", da über den Elbe-Hafen ein bedeutender Teil des seewärtigen deutschen Außenhandels abgewickelt werde.

Warum sollten sich ausländische Reeder nicht an Terminals beteiligen?

Bei der Privatwirtschaft kann sich der HWWI-Chef auch Public-Private-Partnership-Modelle (PPP) vorstellen. Er räumte in dem Zusammenhang allerdings ein, dass die Vorstellungen gerade der Banken oder großer Fonds bei der Frage des Return of Investment nicht immer deckungsgleich mit den Vorstellungen der öffentlichen Hand seien. Dass es allerdings möglich ist, auch große Beträge in relativ kurzer Zeit zusammen zu bringen, das habe sich für ihm im Zusammenhang mit dem Erhalt der Reederei Hapag-Lloyd gezeigt. Ein solches „Hamburger Modell" könnte man sich ja auch im Zusammenhang mit der Hafenfinanzierung, zumindest für ein bestimmtes Projekt, vorstellen.

Straubhaar sprach sich darüber hinaus dafür aus, auch große Reedereien an Hamburger Terminals zu beteiligen. Er wisse zwar, dass das Thema in Hamburg ein „heißes Eisen" ist. Doch müsse man darüber offen nachdenken. Im Übrigen habe er noch sehr gut in Erinnerung, wie stark das Interesse der chinesischen Reederei Cosco, einem Großkunden des Elbe-Hafens, an einer direkten finanziellen Beteiligung an einem Containerterminal sei.

Die Elbvertiefung ist für Hamburg eine Schicksalsfrage

Der Zeitdruck setzt sich für den HWWI-Direktor auch beim Thema Elbvertiefung fort. Sie habe für Hamburg „existenzielle Bedeutung", da der Trend zu Großcontainerschiffen klar anhalte. Damit nicht genug: Nachdem sich 14.000 TEU-Schiffe im Markt etablieren, denken die Reeder schon an die nächste Wachstumsstufe: 18.000 TEU. Die dänische Maersk-Reederei hatte hier vor wenigen Monaten das Tor aufgestoßen und entsprechende Aufträge erteilt.

Ob diese Schiffe mit den großen Tiefgängen nach Hamburg kommen können, das sei die Frage. Denn eine weitere Vertiefung werde es nicht geben. Für Hamburg könne das auch bedeuten: Nachdenken über eine Kooperation mit dem künftigen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. Zwar hatte der Stadt-Staat ein solches Angebot der beiden, den Tiefwasserhafen tragenden Bundesländer Bremen und Niedersachsen 2002 zwar ausgeschlagen. Doch nach gut zehn Jahren und den großen Umwälzungen in der Containerschifffahrt müsse auch dieses Thema „offen diskutiert werden".

Hafenanbindungen müssen schnell verbessert werden

Handlungsbedarf besteht aber auch beim Thema „Hafenanbindungen". Dabei reicht das Spektrum von den Bahnanbindungen, über die Fernstraßen bis hin zu den Binnenwasserstraßen. Mehr denn je komme es in Zukunft darauf an, Güterverkehre im Rahmen multimodaler Transportketten abzuwickeln.

Auch wenn es dem Hamburger Hafen grundsätzlich gelungen ist, aus dem tiefen Tal des Jahres 2009 herauszukommen. Der Hafen sei beim Umschlag immer noch nicht da, wo er vor der Krise bereits stand. Die großen Mitbewerber Rotterdam und Antwerpen seien hier bereits wesentlich weiter. Straubhaar: „Die Antwerpener haben Hamburg inzwischen von Platz zwei unter den führenden europäischen Containerhäfen verdrängt." Es müsse daher im großen Interesse des Hamburger Hafens sein, das Vorkrisenniveau so schnell wie möglich wieder zu erreichen. Die Chancen dafür und für ein weiteres Wachstum seien grundsätzlich da, zeigte sich Straubhaar überzeugt. (eha) 

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