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Hafenbahn Hamburg: Beim Modal Split hat die Bahn die Nase klar vorn

Der Eisenbahnhafen Hamburg knüpft wieder an das Wachstum vor der Wirtschaftskrise an
© Foto: Eckhard-Herbert Arndt

14 Prozent aller Gütertransporte mit der Bahn in Deutschland haben ihren Ausgangspunkt oder ihr Ziel im Hamburger Hafen


Datum:
23.07.2010
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Hamburg. Die Hansestadt Hamburg bleibt Europas größter Eisenbahnhafen. "Auch im Krisenjahr 2009 konnten wir den Marktanteil der Bahn am Modal Split im Vergleich zu den großen Mitbewerbern Rotterdam und Antwerpen weiter ausbauen", sagte Jens Meier, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority (HPA).

Die Bahn kommt im Verkehrsträgerwettbewerb in Hamburg auf einen Anteil von 27 Prozent, während es in Antwerpen zehn und in Rotterdam neun Prozent sind. Nach dem Mengenrückgang 2009 um rund 200.000 Standardcontainer (TEU) auf 1,6 Millionen TEU weist die Kurve der Transportmengenentwicklung im laufenden Jahr stark nach oben. Damit knüpfe Hamburg wieder an das Wachstum aus den Vorkrisenzeiten an, betonte Meier am Freitag in Hamburg.

Für den  Erfolg der Hafenbahn gibt es mehrere Gründe. Ganz oben steht für Meier, der seit 2008 die HPA führt, dass die Hafenverwaltung  den langen Mängelkatalog bei der Hafenbahninfrastruktur systematisch abgearbeitet habe. In konkreten Zahlen heißt das: Seit 2008 bis Ende diesen Jahres werden zusammengerechnet rund 125 Millionen Euro in die Bahn fließen. Der Vorwurf aus der Vergangenheit, die Hafenbahn befindet sich in einem "maroden" Zustand, habe damit keinen Bestand mehr, stellte Meier klar. 

Immer noch sanierungsbedürftig sind einige Brücken

Das 300 Kilometer lange Kernnetz ist bis heute in seinen wesentlichen Teilen, allen voran den verschiedenen Rangierbahnhöfen, runderneuert worden und das "unter dem laufenden Rad", wie der Eisenbahner sagt. Ergänzend zu dem öffentlichen Netz gibt es im Hamburger Hafen weitere 160 Kilometer Privatgleise, die auf den verschiedenen Terminals verlaufen. Zu den Restposten der einstigen, langen Mängelliste gehörten noch verschiedene Brücken, darunter die beiden großen, betagten Ingenieurbauwerke Rethe-Hubbrücke und Kattwyk-Brücke. In einem ersten Schritt wird die über 70 Jahre alte Brücke über die Rethe am Südrand des heutigen Freihafens bis 2012 erneuert. Sie wird durch eine Klappbrücke ersetzt, wobei Straßen- und Schienenverkehr getrennt voneinander geführt werden. Der Ersatz der fast 40 Jahre alten Kattwykbrücke, die ebenfalls Bahn- und Straßenverkehr aufnehmen muss, soll dann direkt im Anschluss an die Fertigstellung der Rethe-Klappbrücke folgen.

Bahnlieberalisierung wirkt sich in Hamburg postiv aus

Die  große Attraktivität des Eisenbahnhafens Hamburg zeigt sich für den HPA-Chef auch an einem anderen Detail: "Wir haben aktuell 77 verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) auf unserm Netz." Im April diesen Jahres waren es 70, ein Jahr zuvor 60. Die europäische Bahnliberalisierung erweise sich damit für Hamburg als Glücksfall. Im Vergleich zu seinen wichtigsten Mitbewerbern Rotterdam und Antwerpen kommt Hamburg beim Modal-Split (Stand: 2009)  auf einen Bahnanteil von 27 Prozent, während es in Rotterdam neun und in Antwerpen zehn Prozent sind. Meier forderte, dass dieser hohe Anteil auch in den kommenden Jahren weiter gefestigt und wenn möglich noch ausgebaut werden müsse.

Das bedeutet für ihn auch, dass die Qualität der Schienen-Hinterlandanbindungen weiter verbessert werden müsse, eine Aufgabe, die dem Bund zufalle. Die Y-Trasse beispielsweise müsse unbedingt kommen. Auch sei es wichtig, die schienenseitigen Vor-und Nachlaufstrecken Hamburgs als Ganzes in die zentralen europäischen Bahnnetze viel stärker einzubeziehen als das bislang der Fall sei. Immerhin geht es dann auch immer um entsprechende finanzielle Zuwendungen seitens der EU. Nachbarländer wie die Niederlande oder Belgien zeigten, wie man durch geschickte Lobby-Arbeit entsprechende EU-Mittel für die eigene Bahninfrastruktur einwerben könne, die dann Bestandteil der europäischen Bahnnetze seien. (eha)

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