Erste Bewährungsprobe

Für die Käufer schwerer Lastwagen zählen viele Attribute: In erster Line natürlich ein niedriger Verbrauch bei gleichzeitig hoher Transportgeschwindigkeit, das Ganze bei einem möglichst geringen Leergewicht. Schließlich wirkt sich jedes nicht mitgeführte Kilo positiv auf Nutzlast und Ökonomie aus. Und selbstverständlich muss das Fahrzeug einfach und schnell zu warten sein und - besonders wichtig in Zeiten, in denen gute Fahrer zum immer wertvolleren Firmenrückgrat werden - hohen Fahr- und Wohnkomfort bieten. Doch welcher Hersteller vereint diese Eigenschaften am besten? Klarheit soll der Euro-Truck-Test bringen. 4x2-Sattelzugmaschine mit mittelgroßer Fernverkehrskabine und Motorleistungen zwischen 450 und 480 PS, lautete die diesjährige Ausschreibung. In dieses Raster passen der Iveco Stralis XP 480 Hi-Way, der MAN TGX 18.460 XLX, der Mercedes Actros 1845 StreamSpace sowie der neue Scania R 450 Highline. Vor allem Scania bemühte bei der Vorstellung seiner neuen Baureihe viele Superlative. Der Neue soll, trotz unumstrittener Ähnlichkeit zum Vorgänger, alles besser können und in Sachen Wirtschaftlichkeit und Komfort der Konkurrenz das Fürchten lehren. Die wehrte sich zuletzt mit mehr oder weniger großen Facelifts gegen den Angriff aus Södertälje. Neu: "Smart-EGR" beim Iveco Optisch am erkennbarsten durch die neu gestaltete Chromspange im Kühlergrill und der nun mattschwarz lackierten Front ist das jüngste Update beim Iveco Stralis, der im gleichen Zug auch den Namenszusatz XP (steht für "extra Power") erhielt. Wichtiger sind die inneren Werte: Ein neues Kolbenprofil und neue Kolbenringe sorgen für geringere innermotorische Reibungen im Cursor-11-Reihensechszylinder. Ebenfalls zur von Iveco versprochenen Verbrauchssenkung von bis zu acht Prozent beitragen sollen intelligent gesteuerte Nebenaggregate wie Luftpresser oder Lenkpumpe, die nur arbeiten, wenn sie benötigt werden. Stutzen werden technisch versierte Leser darüber, dass Iveco - bislang vehementer Verfechter von Only-SCR, um Euro 6 zu erfüllen - die Abgasrückführung reanimierte. Wobei die Iveco-Verantwortlichen in diesem Zusammenhang großen Wert auf den Zusatz "smart" legen. Bei "Smart-EGR" wird nämlich lediglich eine geringe Rate der Abgase dem Motor erneut zugeführt, wodurch zusammen mit einem vorverlegten Einspritzbeginn die Temperatur im Zylinder sinkt, was eine effizientere Verbrennung und damit einen geringeren Verbrauch zur Folge haben soll. Das Ganze kombinieren die Italiener mit dem ZF-Traxon-Getriebe - bei Iveco Hi-Tronix genannt - das im Vergleich zur bisherigen AS-Tronic Gewicht sparen und die Schaltstufen schneller wechseln soll. Scania-Getriebe im MAN Neues in Sachen Getriebe gibt es auch bei MAN. Bei den 4x2-Sattelzugmaschinen sortiert seit Neuestem das Opticruise-Getriebe von der Konzernschwester Scania die 460 PS beziehungsweise die 2300 Newtonmeter Drehmoment des D26-Sechs-zylinders. Wobei die MAN-Leute nicht müde werden, darauf hinzuweisen, dass zwar die Hardware aus Schweden stamme, die Getriebeabstimmung aber zu 100 Prozent in München erfolgt sei. Der Fahrer spürt subjektiv keinen Unterschied zum Vormodell mit ZF-Tipmatic. Lediglich im Zentraldisplay ist jetzt vollmundig von 14 Gängen die Rede. Wir nennen es lieber 12 + 2 (Crawler)-Fahrstufen. Auch am Motor legte man in München Hand an und spendierte 20 PS und 200 Newtonmeter Mehrleistung. Den Durst des D26 um bis zu 6,35 Prozent senken sollen das verbesserte Motormanagement samt reibungsärmeren Kolben und Ringen sowie ein neu entwickelter Turbolader, der schneller auf Touren kommt. Auch die Motorkühlung wurde effizienter, wovon die vergrößerten Lufteinlässe in der leicht überarbeiteten TGX-Front zeugen. Alles fasst MAN unter der Bezeichnung "Efficient-Line-3" zusammen. Nur echten Fans werden die aerodynamisch optimierten Stoßfängerkanten auffallen, die der Mercedes seit dem letzten Update trägt. Zusätzlich nahm man sich das Einspritzsystem sowie die Abgasrückführung vor und verringerte die Reibungskräfte im Motor. Ein neuer, jetzt in Eigenregie gefertigter Turbolader soll mehr Kraft bei niedrigen Drehzahlen liefern. Dank neuem Getriebeöl mit geringerer Viskosität verbessert wurde auch der Wirkungsgrad des Powershift-3-Getriebes. Das speckte auch ein paar Kilo ab. Über Top-Torque verfügte der 12,8 Liter große OM 471 in der 449-PS-Einstellung dagegen schon vorher. Die Drehmomenterhöhung um 200 Newtonmeter im zwölften Gang sorgt dafür, dass der Mercedes bis zu 2400 Newtonmeter gegen die Steigungen der Testrunde stemmt. So überwindet der Actros trotz der 25 Tonnen unseres Krone-Testaufliegers manchen Berg noch in der höchsten Fahrstufe, wo die Wettbewerber längst im elften Gang werkeln. Auch wenn man dabei mitunter durchaus Mitleid mit dem Reihensechszylinder bekommt, wenn er sich mit gerade noch 950 Touren bergwärts "quält" und dann eher an einen großvolumigen Schiffsdiesel als an ein Lkw-Aggregat erinnert. Mag der Actros durch diese Strategie ein paar Sekunden an Steigungen auf die Wettbewerber verlieren, einige Zehntel Diesel spart es allemal. Auch auf der Landstraßenetappe hilft Top-Torque und sorgt dafür, dass das Powershift-3-Getriebe diese weitgehend im höchsten Gang absolviert. Ungeachtet der Tatsache, dass der Mercedes mit einer ähnlich langen Gesamtübersetzung antrat wie seine Konkurrenten - lediglich 1160 Touren lagen bei Marschtempo 85 an. In ähnlich niedrigen Gefilden bewegen sich bei gleichem Tempo die Wettbewerber (Iveco: 1100/ min, MAN: 1150/min und der Scania sogar nur 1070/min). Unverzichtbar für niedrige Verbräuche sind moderne GPS-gestützte Tempomaten, die mittlerweile jeder Hersteller im Programm hat. Souverän arbeitende GPS-Systeme Alle Systeme funktionierten im Test ohne Tadel und hatten die 352 Kilometer der VR-Strecke souverän im Griff. Wir wählten das Geschwindigkeitsfenster +5/-5 km/h, unserer Meinung nach der beste Kompromiss zwischen Sparsamkeit, ohne den Hintermann über Gebühr auszubremsen. Bei der Abstimmung der GPS-Systeme offenbaren sich durchaus Unterschiede: Viel hilft viel, scheint man sich bei Mercedes zu denken. Wann immer der Antrieb überflüssig wird, aktiviert die Elektronik den Freilaufmodus und lässt den Actros möglichst lange "segeln". Dadurch holt sich der Wörther an einigen Stellen einen kleinen Geschwindigkeitsvorteil, verbrennt dafür im Leerlauf aber eben auch ein paar Zehntel Diesel. MAN, Iveco und Scania gehen mit dem Ecoroll-Einsatz sparsamer um. Nur wenn die Elektronik zum Schluss kommt, dass das eingestellte Maximaltempo im Gefälle nicht überschritten wird, dürfen TGX, Stralis und R die kinetische Energie des Zuges voll ausnutzen. Ansonsten bleibt der Gang drin, die Schubabschaltung damit aktiviert, wodurch kein Sprit mehr eingespritzt wird. Dafür rollt die Fuhre aber eben auch nicht ganz so weit. Welche Strategie am Ende die bessere ist, mögen wir nicht beurteilen. Tempo und Sprit verschenkt der Mercedes aber an Steigungen, in die er im Ecoroll-Modus hineinrollt. Hier legt die Elektronik den Gang nämlich erst wieder ein, wenn der Zug auf die eingestellte Tempomatgeschwindigkeit heruntergelaufen ist. Dann dauert es aber einen Moment, bis der Gang eingelegt ist und der Sechszylinder wieder voll im Saft steht. In Folge ist das Tempo weiter gesunken, was der Motor mühsam wieder aufholen muss. Hier gefällt uns die Strategie der anderen Marken besser, die den Motor an Steigungen bereits einige Stundenkilometer vor dem gesetzten Tempo wieder zuschalten. Zudem verzichtet der Stern als Einziger aufs Beschleunigen vor Steigungen. Fragwürdige Überschwingfunktion Sparen auf Kosten des Fahrers sind aber die Überschwingfunktionen, die Mercedes, MAN und Scania neu hinterlegt haben. Dabei lassen die GPS-Systeme am Ende von Talfahrten den Zug über das eingestellte Bergabtempo beschleunigen, um mehr Speed in die Ebene mitzunehmen und länger auszurollen. Wer Tempo 85 plus 5 km/h gewählt hat, fährt also bergab plötzlich deutlich über 90 Sachen! Auch wenn die Elektronik darauf achtet, dass sich der Fahrer keinen Geschwindigkeitsverstoß einhandelt, so möchten wir dazu raten, diesem Treiben (wie wir) per Fußbremse ein Ende zu setzen. Schließlich ist es schlicht ungesetzlich und ein Ordnungshüter muss lediglich die genauen Fahrdaten des Tachos auswerten und schon kann ein teures und eigentlich unverschuldetes Bußgeld fällig werden. Auf hohem Niveau liegen alle vier Testprobanden beim Kapitel Fahrkomfort. Als vergleichsweise rauer Geselle präsentierte sich aber der Mercedes. Sein sportlich abgestimmtes Fahrwerk lässt den Stern zwar auch rasant angegangene Kurven noch sicher durchfahren, dafür dringen - zumindest mit unserem nicht voll ausgeladenen Test-Auflieger auf der Sattelplatte - einige Schläge aus Richtung Hinterachse zum Fahrersitz durch. Hinzu kommt, dass Powershift seine zwölf Fahrstufen zwar schnell, aber nicht immer sauber wechselt. Ebenfalls wenig sternenhaft ist die rubbelnde Kupplung beim Anfahren und Rangieren, die den Fahrer durchschüttelt. Was übrigens auch bei unserem Referenz-Actros auftritt ... Das haben die drei Konkurrenten deutlich besser im Griff, weshalb der Mercedes in der Fahrerwertung einige Punkte liegen lässt. Hinzu kommt, dass der Daimler zumindest in Kombination mit der Stream-Space-Kabine zu den eher lauteren - oder nennen wir es besser den weniger leisen - Lastwagen gehört. In dieser Wertung in einer eigenen Liga fährt der Scania. Leiser als im Schweden geht es in keinem Wettbewerber zu. Auch die beim Vorgänger viel kritisierten Windgeräusche aus Richtung Sonnenblende sind im Neuen nicht mehr zu hören. Kein Wunder, schließlich bietet Scania diese jetzt ebenfalls nur noch optional an und der Testwagen verzichtete bewusst auf dieses Extra. Schließlich spart der Verzicht ein paar Zehntel Diesel pro 100 km. Da werden viele Unternehmer sicher damit leben können, dass der Greif ohne Blende etwas "nackt" dasteht, wie manche Scania-Fans bemängeln. Auch beim Fahrkomfort legte Scania nach. Bot der Vorgänger mit voll beladenem Trailer besten Komfort, galt der Greif bei Teilbeladung und erst recht bei Leerfahrten als "Folterkammer", in der die Bandscheiben einiges einstecken mussten. Top Fahrwerke bei MAN und Iveco Der Neue kann es besser. Trotzdem dringen, ähnlich wie beim Mercedes, mehr Fahrbahnunebenheiten durch als im Iveco oder MAN. Sparen kann man sich unserer Meinung nach die optionale luftgefederte Vorderachse, mit der der Test-Scania ausgestattet war. Die straffere, blattgefederte Serienversion vermittelt verbindlicheren Kontakt zur Straße und passt einfach besser zum Greif. Außerdem wird bei der luftgefederten Version ein stärkerer Rahmen obligatorisch, was das Gewicht um knapp 110 Kilo erhöht. Was dazu beiträgt, dass der Scania mit 7,55 Tonnen der Schwerste des Test-Quartetts ist. Ausgewogen präsentiert sich die Abstimmung des MAN, die keinen Anlass zur Kritik gibt. Dafür kommt die eher weich aufgehängte XLX-Kabine des Münchners in Kurven deutlicher ins Wanken. Und auch die um die Mittellage etwas unverbindliche Lenkung erhielt von den Testern weniger Wertungspunkte. Weshalb sich der Iveco den Sieg im Kapitel Fahrkomfort holt. Vorder- und Hinterachse finden einen guten Kompromiss aus Komfort und Fahrdynamik und der Stralis-Kabine sind Wankbewegungen größtenteils fremd. Dazu kommt die direkte Lenkung, die gut zum italienisch-sportlich abgestimmten Fahrwerk passt. Nicht nur deshalb finden wir, dass es an der Zeit ist, für den Italiener - oder besser für dessen immer noch angekratztes Image - eine Lanze zu brechen. Denn dank konsequenter Modellpflege erlaubt der Iveco kaum noch Kritik. Die zum Vorgänger um zehn Prozent beschleunigten Gangwechsel des Traxon-Getriebes sorgen für passable Schaltgeschwindigkeiten und das Platzangebot in der Hi-Way-Kabine genügt auch für längere Touren. Allenfalls die im Vergleich zu den Wettbewerbern eingeschränkten Verstellmöglichkeiten von Lenkrad und Sitz kann man dem Iveco noch vorwerfen. Dafür präsentierten sich die teils hinterschäumten Materialien am Armaturenbrett - zumindest beim Testwagen - klapperfrei verarbeitet und müssen sich längst nicht mehr hinter denen in Mercedes und MAN verstecken. Beschleunigte Gangwechsel im Scania Eine Liga höher spielt hier der Scania. Haptik und Optik der Materialien versprühen tatsächlich das von den Schweden versprochene Oberklassenfeeling. Das beginnt bereits beim Schließen der Türen, die mit einem dezenten "Flapp" ins Schloss fallen. Auch für die scania-typisch direkte Lenkung und die mittels neuer Vorgelegewellenbremse am Opticruise-Getriebe spürbar beschleunigten Gangwechsel vergaben die Tester Bestnoten. Über Letztere verfügt die Schaltung im MAN noch nicht, weshalb das in der Grundform baugleiche Scania-Getriebe hier weniger Punkte erhält. Zudem beschränkte MAN das letzte Facelift innen auf neue, aber nicht unbedingt praktischere, weil hellere Farben. Auf dem Lenkrad prangt zudem anstatt des bisherigen MAN-Schriftzuges der Löwe. Langjährige Kritikpunkte aus der Fahrerschaft - wie beispielsweise die Bedienung der Tipmatic doch endlich ans Armaturenbrett oder gar in den rechten Lenkstockhebel zu integrieren und dem wie alle anderen Hersteller eine mehrstufige Rasterstellung für die Motorbremse zu gönnen - ging man in München leider nicht an. Des Weiteren lässt sich der MAN nicht so intuitiv bedienen wie der Iveco und insbesondere Mercedes und Scania. Das betrifft vor allem das mit Knöpfen überfrachtete Multifunktionslenkrad und die unübersichtliche und tief angebrachte Schalterbatterie in der Mittelkonsole. Auch des weiterhin nicht ganz unters Bett schiebbaren Kühlschranks nahmen sich die Maschinenwerke im Rahmen des Facelifts leider nicht an. Schade, denn wäre Letzterer sowie die oben angesprochene Bedieneinheit der Tipmatic aus dem Weg, könnte der TGX das Plus an Bewegungsfreiheit durch seinen gerade gezogenen Armaturenträger besser ausspielen. Zu den Pluspunkten des MAN gehören nach wie vor das breite und bequeme untere Bett, die niedrige Geräuschkulisse und die saubere Verarbeitung in allen Bereichen sowie große und gut nutzbare Außenstaufächer. Die StreamSpace-Kabine des Actros steht bei Mercedes für den besten Kompromiss aus guter Aerodynamik und Lebensraum. Durch das im vorderen Bereich windschlüpfrig heruntergezogene Dach ist der Raum nach oben zwar eingeschränkt und auch die Staufächer oberhalb der Frontscheibe fallen kleiner aus. Eingeengt fühlt man sich im Daimler dennoch nicht, denn er bietet als Einziger des Vergleichs einen ebenen Kabinenboden. Dass es dafür beim Einsteigen eine Stufe mehr zu überwinden gilt, werden die meisten Fahrer im Gegenzug gerne in Kauf nehmen. Ansonsten bietet der Stern gute Hausmannskost. Das untere Bett schlägt keine Rekorde in der Breite, ist dank der Siebenzonenkaltschaum-Matratze aber bequem. Der Highline ist der neue Topline Und der neue Scania? Bietet in der mittleren Kabinenversion bereits so viel Platz wie das große Topline-Haus des Vorgängers, weshalb das Raumangebot als üppig bezeichnet werden darf. Und viele Kritikpunkte des "alten" R beseitigten die Schweden konsequent. Endlich findet sich im Scania ein Kühlschrank, der diesen Namen auch verdient, die Klappen der Außenstaufächer wurden an die Größe der Fächer angepasst und kapitulieren nicht mehr vor Getränkekisten. Und plötzlich können die Schweden sogar wackelfreie Außenspiegel konstruieren... Nur das nach wie vor umständlich die Sitze vorgeschoben werden müssen, um die volle Breite des Bettes nutzen zu können, wird Scania-Fahrern weniger gefallen. Eine gute Entscheidung war dafür, das Bedienkonzept des Vorgängers zu übernehmen und lediglich im Detail zu verbessern. Ergonomie und Bedienbarkeit dürfen im Scania als vorbildlich bezeichnet werden. Was gleichermaßen für den Mercedes gilt, dessen Armaturenträger schließlich ähnlich aufgebaut ist. Weshalb beide Trucks hier von den Testern mit vielen Punkten belohnt werden. Das trägt dazu bei, dass der Schwede die Fahrerwertung am Ende souverän für sich entscheidet und auch bei der Wirtschaftlichkeit ist der R 450 dieses Mal nicht zu schlagen. Mit 24,62 l/100 km kam der Scania in Summe über die genormte VR-Testrunde und platziert sich damit um 0,29l/100 km knapp vor dem Mercedes. Etwas mehr zutanken muss der Scania dafür beim Adblue (siehe Tabelle Seite 40). Das Only-SCR-Konzept des Schweden macht's nötig, ähnlich wie bei der Smart-EGR-Lösung des Iveco. Die erste Bewährungsprobe hat der neue Scania damit bestanden. Er vereint Wirtschaftlichkeit und Komfort für den Fahrer am besten. Zumindest für dieses Mal. Denn es ist kaum damit zu rechnen, dass es die Konkurrenten bei diesem Vorsprung belassen werden! Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Service und Wartung "TÜV-geprüft" Pflegeleichte Arbeitsgeräte Ein für die Nutzer wichtiges Kapitel ist das Thema Service und Wartung. Dafür arbeiten wir mit den Technik-Profis von TÜV Süd zusammen, die alle vier Testfahrzeuge intensiv für uns unter die Lupe nahmen.Dazu gehört unter anderem eine Abfahrtkontrolle, bei der geprüft wird, ob der Fahrer zu niedrige Flüssigkeitsstände bei Motoröl, Kühlflüssigkeit oder Scheibenwaschanlage schnell und einfach selbst ergänzen kann. Zudem sind für den Fahrer ganz alltägliche Dinge wichtig: Wie leicht lassen sich die hinteren Kotflügelabdeckungen entfernen, die Seitenverkleidungen abklappen, sind die Unterlegkeile und der Reifenfüllanschluss gut zugänglich untergebracht? Und kann eine Fahrzeugdiagnose über den Bordcomputer durchgeführt werden, ohne erst lange die Bedienungsanleitung studieren zu müssen?Kleinere Servicearbeiten wie Ölwechsel oder der Tausch von Luft- und Dieselfilter führen viele Transportunternehmen weiterhin in ihrer eigenen Werkstatt aus, weshalb die TÜV-Prüfer auch diesem Kapitel erhöhte Aufmerksamkeit widmen. Am Ende liegen die vier Testprobanden eng beieinander. Als servicefreundlich und leicht zu warten erweisen sich vor allem MAN (299 Punkte) und Iveco (294 Punkte). Ein paar Punkte verlieren der Mercedes (283 Punkte) bei der Abfahrtkontrolle und der Scania (282 Punkte) in der Wertung"Service-Arbeiten".bj Neues Testprozedre bei der Verkehrsrundschau Mehr Praxisbezug durch weniger Testgewicht Mit dem neuen Testjahr haben wir unser Test-Prozedere überarbeitet. Ab sofort gibt es zwei Wertungen. Die Transport-Aufgabe für alle Testfahrzeuge mit weniger als 500 PS Leistung besteht jetzt in der Beförderung unseres neuen Krone-Testaufliegers. Aufgrund der Tatsache, dass die wenigsten Fahrzeuge in dieser Klasse tatsächlich ständig mit 40 Tonnen Gesamtgewicht unterwegs sind, ist dieser Trailer auf 25 Tonnen ausgeladen, wodurch das Gesamtgewicht des Testzuges bei knapp 32 Tonnen liegt.Für Zugmaschinen mit mehr als 500 PS halten wir dagegen unseren auf 32 Tonnen ausgeladenen Fliegl-Curtainsider vor. Womit der Testzug dann die in Deutschland erlaubten 40 Tonnen wiegt. Schließlich werden die stärker motorisierten Trucks in den meisten Fällen für gewichtigere Aufgaben angeschafft. Weiterhin mit von der Partie bei jedem Supertest: Der redaktionseigene Mercedes Actros 1845 mit Schmitz Cargobull-Curtainsider (38 Tonnen Gesamtgewicht), der als Referenzfahrzeug für Vergleichbarkeit der Testkandidaten sorgt. bj