Comeback für LNG? Volvo FH Aero 500 im VR-Praxischeck

Das erste Aha-Erlebnis haben wir mit dem Volvo FH Aero 500 LNG an der Tankstelle: 0,93 Euro werden an deren Preistafel für das Kilogramm Bio-LNG ausgewiesen. Demgegenüber stehen unglaubliche 2,33 Euro für den Liter Diesel, ausgelöst durch den Krieg im Iran. Diesmal ist es also genau anders herum, als zu Beginn des Ukraine-Krieges 2022, infolgedessen die Gaspreise förmlich explodierten. Woraufhin viele Transportunternehmen ihre Gaser schnellstmöglich aussortierten. Unserer Meinung nach könnte der alternative Lkw-Antrieb nun aber sein Comeback erleben, was nicht nur an der angesprochenen Preissituation liegt. Biomethan im Kryotank Denn bei dem von uns getankten, verflüssigten Gas handelt es sich um Biomethan. Das wird in Biogasanlagen gewonnen, wenn beispielsweise organische Pflanzenreste vergären, und gilt als klimaneutral. Warum? Weil bei seiner Verbrennung im Lkw-Motor nur so viel CO2 in die Umwelt gelangt, wie die Pflanzen während ihres Wachstums gebunden hatten. Und ab hier wird die Sache für Transportunternehmen interessant: Denn ohne zusätzlichen Ausstoß von klimaschädlichem Kohlenstoffdioxid zu transportieren, könnte in Zukunft einen höheren Stellenwert einnehmen, wenn Verlader konkret danach verlangen - Stichwort CO2-Strafzahlungen. Dass es keinesfalls einer Strafe gleicht, mit diesem "CO2-Killer" zu fahren, beweist der Volvo schon nach wenigen Kilometern. Von einer Leistungsschwäche, die man gasbetriebenen Lastwagen ja oft nachsagt, keine Spur. Im Gegenteil, was lediglich zwei steigungsbedingte Rückschaltungen beweisen, die auf der gesamten Testrunde fällig wurden - ungeachtet unseres voll ausgeladenen Fliegl-Curtainsiders auf der Sattelplatte. Technische Daten Volvo FH Aero 500 LNG Motor Sechszylinder-Reihenmotor (Volvo G13 S 500 A), Common-Rail-Einspritzung, vier Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub: 158 x131 mm; Verdichtung: 17,0:1, Turbolader mit Wastegate, Euro 6e mit ungekühlter Abgasrückführung, SCR-Katalysator und Partikelfilter, Hubraum: 12.800 cm³;Leistung: 500 PS (368 kW) b. 1400-1700/minmaximales Drehmoment: 2500 Nm bei 980–1400/min Kraftübertragung Automatisiertes Schaltgetriebe (I-Shift),unsynchronisiertes Dreigang-Grundgetriebe (Volvo Group AT 2812), Range-und Splitgruppe,12 Vorwärtsgänge, 4 Rückwärtsgänge,Hinterachsübersetzung: i = 2,64 Fahrwerk HA: 13,0-t-Antriebsachse (Volvo Group RSS1370A), Vierbalg-Luftfederung,VA: 8,0-t-Lenkachse, Zweiblatt-Parabelfederung, Stabilisator mittelsteif Bremsen Scheibenbremsen vorn und hinten,„VEB+“-Motorbremse: 380 kW bei 2300/min,Option: Retarder (im Test-Lkw nicht verbaut) Maße und Gewichte Radstand: 3800 mm; L x B x H: 6450 x 2500 x 3933 mm; Leergewicht: 8150 kg (ohne Fahrer), inkl. 225 kg LNG, 170 l, 64 l AdBlue Kurz übersetztes Testfahrzeug Für die schnelle Gangart gibt es zwei Gründe. Zum einen die ungewohnt kurze Hinterachsübersetzung von i=2,64, für die sich Volvo Trucks bei der Testsattelzugmaschine entschied. Mit der dreht der Reihensechszylinder bei Reisetempo 85 mit knapp 1300 Touren. Unserer Ansicht nach ein unnötig hohes Niveau, das beim Fahren in der Ebene den Kraftstoffverbrauch erhöhen dürfte. Auf der anderen Seite verfügt der Antriebsstrang an Bergen so über mehr Drehzahlreserven und das automatisierte I-Shift-Getriebe muss deutlich später (oder eben überhaupt nicht) eine Gangrückstufung einleiten. Dass der Göteborger so gut nach vorne marschiert, hängt aber vor allem mit dem Konzept des Volvo-Gasmotors zusammen. Der arbeitet nach dem Zündstrahlverfahren und unterscheidet sich damit von den Gasern von Iveco und Scania, die auf das Otto-Prinzip, also mit Zündkerze, setzen. Deren Job übernimmt im Volvo eine kleine Menge Diesel. Diese wird zusammen mit dem Gas in die Brennräume gespritzt. In der anschließenden Aufwärtsbewegung des Kolbens wird das Gemisch verdichtet, wodurch es sich so stark erhitzt, dass der Diesel entflammt und das Gas mit zündet. Verbräuche und Geschwindigkeiten: 342,8-km-Teststrecke kg/100 km km/h Autobahn medium (40 t)A 9 Allershausen – A 93 Regensburg 15,34 85,08 Autobahn hügelig (40 t)A 3 Regensburg – Nürnberg 17,80 83,92 Autobahn Rolletappe (40 t)A 9 Nürnberg – Langenbruck 15,97 83,35 Landstraße (40 t)Langenbruck – Dasing 14,44 62,18 Autobahn leicht (40 t)A 8 Dasing – A 99 Unterschleißheim 16,30 83,96 Durchschnitt: 16,07 79,89 Drei Kraftstoffe sind nötig Nachteil dieses Verfahrens: Der Volvo muss zusätzlich Diesel und AdBlue bunkern, um die bei der Dieselverbrennung entstehenden Stickoxide auf die Euro-6e-konformen Grenzwerte zu bringen. Diese beiden Zusatzkraftstoffe muss der Besitzer des Volvos einerseits regelmäßig zutanken und bezahlen, außerdem ist die rechte Rahmenseite des Testfahrzeugs für den 170 Liter fassenden Dieseltank, den AdBlue-Vorrat (64 Liter) sowie den SCR-Kat reserviert. Anders als bei den beiden Wettbewerbern bleibt für den eigentlichen Gasvorrat damit nur die linke Seite des FH übrig. In der Folge kann der Volvo nicht so viel Gas mit auf Tour nehmen. Ein Umstand, der den Entwicklern natürlich bewusst ist, weshalb sie sich zuletzt einen größeren Tank einfallen ließen, der die Bodenfreiheit nicht über das Maß belastet. In den passen nun bis zu 225 Kilogramm vom verflüssigten Biogas, was immerhin 20 Kilo mehr sind als früher. Bis zu 1200 Kilometer sollen mit diesem Vorrat drin sein, auch weil die seit 2024 lieferbare Aero-Nase an unserem Testfahrzeug den Luftwiderstand und damit den Verbrauch verringert. Kommen wir zu den Vorteilen des Verfahrens und die liegen vor allem in der diesel-ähnlichen Leistungsentfaltung. Wir lehnen uns mal aus dem Fenster und wagen zu behaupten, dass die wenigsten Fahrer/innen überhaupt bemerken werden, dass sie in einem gasgetriebenen Volvo sitzen. Das Klangbild ist nahezu identisch mit dem des Diesels und mit 900 Touren eine gar nicht so anspruchslose Steigung mit 40 Tonnen raufzufahren, stellt für den Gaser aus Göteborg ebenso kein Problem dar wie für einen Diesel-FH. Was daran liegt, dass er sein maximales Drehmoment von 2500 Newtonmetern schon bei 980 Touren bereitstellt. Damit ist die Leistungskurve nahezu deckungsgleich mit der des vergleichbaren Diesels mit 500 PS - ein Punkt, bei dem die Otto-Aggregate des Wettbewerbs passen müssen. Einen weiteren Umstand seiner Selbstzünder-Bauweise kann der Volvo bergab nutzen. Denn das Dieselprinzip macht eine wirkungsvolle Motorbremse möglich. Die 380 Kilowatt - oder für viele besser vorstellbaren 517 PS - der VEB+-Dauerbremse genügten auf unserer Testfahrt in allen Gefällen, auch wenn ein Retarder, den Iveco und Scania ihren Gas-Lkw mitgeben müssen, natürlich noch mal eine Spur mehr Souveränität bringen würde. Der belastet aber wiederum die Gewichtsbilanz und bei der gehört das Testfahrzeug mit seinen 8,15 Tonnen Leergewicht nicht zu den Musterschülern. Bewertung Volvo FH Aero 500 LNG Motor/Antrieb (max. 140)Getriebe/Kupplung (max. 140) Bremsen (max. 120) Lenkung (max. 40) Pedale (max. 20) Fahrverhalten (max. 60)Sicht (max. 50) Klima/Lüftung (max. 50) Sitze (max. 40) Armaturen/Instrumente (max. 50) Scheibenwischer (max.30) Fahrerhaus (max. 240) Gesamtwertung (max. 980) 1261261043516544542334524204854 Testurteil + Für einen LNG-Lkw überdurchschnittlicheLeistungsentfaltung, dieder eines vergleichbaren Diesel nichtnachsteht, niedriger Gasverbrauch,mit Biogas wird ein klimaneutralerTransport möglich - Zusätzlich zum Gas müssen beimVolvo sowohl Diesel als auch AdBlueregelmäßig zugetankt werden,kleinerer Gastank und damit geringereReichweite als bei anderen LNG-Lkw Leider kein Maut-Vorteil Dafür beim Thema Verbrauch? Ja und nein. Der Volvo FH Aero 500 LNG genehmigte sich auf der Testrunde 16,07 kg/100 km Biogas. Damit liegt der Schwede nach unseren bisherigen Testergebnissen unterhalb seiner bereits angesprochenen "Gas-Kollegen". Wodurch sich die Kosten für die 1,08 l/100 km Diesel und die 1,60 l/100 km AdBlue amortisieren dürften, die der Volvo zusätzlich verursacht. Unserer Meinung nach wäre trotzdem mehr oder genauer gesagt weniger drin gewesen, wenn Volvo Trucks eine länger übersetzte Hinterachse spendiert hätte. Denn der Gasverbrauch des aktuellen Testfahrzeugs liegt etwas höher als beim vorangegangenen Test mit einem Gas-FH und der war noch nicht mit der windleitenden Aero-Nase ausgerüstet. Noch bedauerlicher: Die interessante Übergangsalternative Biogas scheint Vater Staat leider überhaupt nicht auf der Rechnung zu haben. Warum sonst gewährt er den klimaneutralen Gasern keinen Mautrabatt oder gar Befreiung auf unseren Autobahnen? Schade! Fazit Aktuell deutlich günstiger Wer LNG-Gaser in der Flotte hat, dürfte angesichts der Preisentwicklung von Biogas und Diesel gerade nicht unzufrieden sein. Auf der Testrunde hat der Volvo FH Aero 500 LNG bei den Kraftstoffkosten klar die Nase vorn. Inklusive Diesel und AdBlue kommt der Gaser netto auf knapp 17 Euro/100 km. Ein im Vorfeld auf gleicher Strecke getesteter FH Aero 500 Diesel, fährt inklusive AdBlue-Verbrauch derzeit um nicht weniger als 29,50 Euro teurer! jan.burgdorf@tecvia.com

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