Den "Knick" geglättet

Ganz haben es die Renault- und Opel-Designer dann doch nicht lassen können: Zwar lifteten sie dem erneuerten Trafic/Vivaro seinen bisherigen "Höcker" im vorderen Dachbereich weg, ermöglicht durch den jetzt einige Zentimeter tiefer montierten Fahrersitz. Das bisherige, charakteristische Erkennungsmerkmal wird aber durch die höher gezogene Linie der Seitenfenster weiterhin angedeutet. Eine Hommage an den Vorgänger, die sich vor allem im hinteren Teil fortsetzt, auch wenn's dort ganz praktische Gründe hat: Durch Kundenumfragen will Renault - übrigens auch bei der neuen Generation für die Entwicklung verantwortlich - festgestellt haben, dass sich die Eigner gar nichts anderes wünschten als das rechteckige, gut nutzbare Frachtabteil des Vorgängers. Weshalb hinten optisch nur leichte Retuschen stattfanden. Somit können auch eventuelle Ausbauten problemlos vom Alten in die neue Generation transplantiert werden ... Dafür steht jetzt übrigens mehr Platz zur Verfügung, denn die Karosserie wurde um 216 Millimeter verlängert. Und die zahlen sich im Frachtraum mit einem Plus von elf Zentimetern aus. So schluckt bereits der kurze Kastenwagen 300 Liter mehr als der Vorgänger und damit maximal 5,2 Kubik. Im Transporteinsatz wichtiger: Die Ladelänge wuchs auf 2,54 Meter, womit drei Europaletten in die kurzen Trafic und Vivaro passen. Wer mehr braucht, greift entweder zum langen Radstand (plus 40 Zentimeter) oder schiebt schmales Frachtgut bis zu 3,75 Meter Länge durch die optionale Durchladeklappe in der Trennwand unter der Beifahrersitzbank hindurch bis in den Fußraum. Zuladungsseitig sollen die Neuen auf dem Niveau des Vorgängers liegen. Neu in die Preislisten kommt aber eine Dreitonnen-Version, die bis zu 1240 Kilo Nutzlast schultert. Neues Cockpit mit cleveren Details Auch jenseits der serienmäßigen Trennwand flossen Änderungen ein. Beide Hersteller spendierten jeweils den gleichen, neu gestalteten Armaturenträger. Der wirkt mehr aus einem Guss als die zerklüftete Schalttafel des Vorgängers, die jetzt digital angezeigte Geschwindigkeit ist allerdings Geschmacksache. Zudem blieb es bei billig wirkenden und Renault-typisch klebrigen Kunststoffen. Dafür fallen die Türen satter ins Schloss, das Lenkrad ist in Höhe und Neigung verstellbar und eine Vielzahl an Ablagen und Flaschenhaltern vereinfacht den Fahreralltag. Auch der Schalthebel schien bei der ersten Sitzprobe verbindlicher durch die Gassen zu flutschen. Zusätzlich ließen sich die Entwickler manch cleveres Detail einfallen. Wie beispielsweise den in die Sonnenblende integrierten Zusatz-Spiegel, der im Stadtverkehr wirkungsvoll Einblick in den toten Winkel ermöglicht. Nach Master- und Movano-Vorbild offerieren beide Hersteller außerdem ein Office-Paket samt aufsteckbarem Klemmbrett sowie Smartphone- und Tablet-Haltern, wodurch der Innenraum zum mobilen Büro mutiert. 1,6-l-DCI mit Single- oder Bi-Turbo Fortschritt auch bei den Motoren oder genauer gesagt beim Motor, denn mit dem aus der Renault-PKW-Abteilung entliehenen 1,6-l-DCI steht nur noch eine Antriebsquelle zur Verfügung. Der um 25 Kilo leichtere Vierzylinder soll mit bislang nicht gekannter Laufruhe glänzen und mittels Einspritzdrücken von bis zu 1800 Bar, Rekuperation, variabel arbeitender Ölund Wasserpumpe und dem optional lieferbaren Start-Stopp-System bis zu einen Liter Diesel auf 100 Kilometer sparsamer arbeiten - gemessen am Vorgänger. In Zahlen sprechen Renault und Opel vollmundig von 5,9 l/100 km, die noch zu beweisen sind. Weitere zehn Prozent erknausern soll der aus dem Kangoo bekannte Eco-Modus (Option), der auf Knopfdruck Drehmoment und Motorleistung drosselt. Vier Leistungseinstellungen stehen zur Wahl. Die mittels Single-Turbo beatmeten Einstiegs-Versionen bringen 90 oder 115 PS an die Vorderräder. Lediglich fünf Pferdestärken oder 20 Newtonmeter kräftiger ist die Biturbo-Version, die alternativ mit 140 PS (340 Nm) zu haben ist. Bis auf Weiteres reinigen alle Motoren ihre Abgase nur auf Euro-5-Niveau. Euro 6 wird kurz vor dem gesetzlichen Termin nachgeschoben, dann mit dem üblichen Mix aus Partikelfilter, Abgasrückführung und SCR-Kat. Ab Juni sollen die Neuen in den Opel- und Renault-Preislisten auftauchen, genaue Zahlen nennen beide Hersteller allerdings noch nicht. Auch nicht, ob zum Vorgänger ein Preisaufschlag fällig wird. Ebenfalls noch in den Sternen steht übrigens, ob Nissan wieder eine Primastar-Version adaptiert. Bei Renault und Opel kehren dagegen mit der neuen Generation auch die Pritschenfahrgestelle ins Programm zurück. Ansonsten bleibt es mit Kombi, Kastenwagen-Doppelkabine und den normalen Kastenwagen bei den bisherigen Varianten. Letztere ist in Verbindung mit dem langen Radstand auch wieder mit Hochdach zu bekommen, das das Ladevolumen auf 8,6 Kubik erhöht. Dafür muss der L2H2 naturgemäß ohne den angedeuteten "Knick" im Dach auskommen. Technische Daten MotorenVierzyl.-Reihen-Dieselmotor, Common-Rail, Single-Turbo (90, 115 PS), Bi-Turbo (120, 140 PS), vier Ventile pro Zylinder, Euro 5, Steuerkette, Hubraum: 1598 cm3 , Serviceintervall: 40.000 kmDCI/CDTI 90: Leistung: 90 PS (66 kW) bei 3500/ min., max. Drehm.: 260 Nm bei 1500/minDCI/CDTI 115: Leistung: 115 PS (85 kW) bei 3500/min., max. Drehm.: 300 Nm bei 1750/minDCI/CDTI 120: Leistung: 120 PS (88 kW) bei 3500/min., max. Drehm.: 320 Nm bei 1500/minDCI/CDTI 140: Leistung: 140 PS ( kW) bei 3500/ min., max. Drehm.: 340 Nm bei 1500/minKraftübertragungman. Sechsgang-Schaltgetriebe, FrontantriebMaße & GewichteKurzer Radstand: LxBxH: 4998x2283x1968 mm, Radstand: 3098 mm, LxBxH (Laderaum): 2537x1662x1387 mm, Ladevolumen: 5,2 m3 , Anhängelast (gebr.): 2200 kg, 80-l-TankLanger Radstand: LxBxH: 5398x2283x1968 mm, Radstand: 3498 mm, LxBxH (Laderaum): 2937x1662x1387 mm, Ladevolumen: 6,0 m3 , Anhängel. (gebr.): 2000 kg, 80-l-Tank