Karten neu gemischt: DSVs Schenker-Übernahme und die Zukunft der deutschen Stückgutkooperationen

Wirtschaftsprüfer und Investment-Banker sind gewöhnlich spröde Menschen, an Zahlen orientiert und analytisch. Jens Lund, seit 2024 CEO von DSV, macht da keine Ausnahme. Am 30. April 2025 zeigte sich der 59-jährige Däne fast euphorisch, als er das Closing der DB-Logistiktochter Schenker verkündete. "Es ist ein Meilenstein in der Geschichte von DSV." Was für eine Untertreibung: Es ist die größte Transaktion der Geschichte der Logistikbranche. Satte 14,3 Milliarden Euro haben die Dänen für Schenker bezahlt. Ein Deal, durch den sich der Konzern größenmäßig fast verdoppelt. Mit einem Gesamtumsatz von umgerechnet rund 41,55 Milliarden Euro und 160.000 Mitarbeitern in 90 Ländern gehört die einstige dänische Provinzspedition nun zur Top-5-Liga im weltweiten Transport- und Logistikmarkt - neben UPS, FedEx, DHL und Maersk - vorausgesetzt der Umsatz bleibt nach dem Merger stabil. Gar nicht zu reden, welche Schlagkraft DSV hierzulande dank Schenker nun hat. Miteinander wird brüchig Der Deal trifft zur Unzeit den deutschen Stückgutmarkt. "In den Stückgutspeditionen fehlt Auftragsmenge, die Fixkosten wie etwa für den Linienbetrieb und Immobilien sind hoch, und gleichzeitig wird alles teurer, insbesondere im Personalbereich, auch durch die hohen Tarifabschlüsse", schildert Jörn Peter Struck, Geschäftsführer des Speditionsverbunds Cargoline, die Lage. "Aktuell da Geld zu verdienen, ist eine Herausforderung." So mancher Spediteur frage sich schon, ob für ihn das Stückgutgeschäft überhaupt noch ein gutes Betätigungsfeld sei. Bislang half kleinen und mittleren Betrieben, die sich im Stückgutmarkt tummeln, ihre Partnerschaft in Speditionskooperationen, die sich in den letzten 20 Jahren zu veritablen Hochleistungs-Stückgutnetzen entwickelt haben - nicht nur in Deutschland, sondern zunehmend auch in ganz Europa. Mit dem DSV-Schenker-Deal wird dieses Miteinander brüchig. Verbünde, die seit Jahrzehnten Bestand haben, bangen plötzlich um ihre Netzabdeckung, weil Partner ausscheiden und wechseln. Dirk Lohre, Professor für Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik an der Hochschule Heilbronn, spricht gar von "einer Kaskade", die der Deal in den Verbünden auslöse (siehe Interview). Francesco de Lauso, Vorstandsvorsitzender der Kooperation CTL, fürchtet sogar: "Entwickelt sich die deutsche Wirtschaft 2026 nicht endlich wieder nach oben, könnten ein oder zwei Stückgutnetze entweder in einem anderen Netz aufgehen oder sich aus dem Markt verabschieden." Partner-Picking in Netzen Grund ist: "Bislang war DSV in Deutschland nicht mit eigenem Stückgutnetz vertreten, sondern wickelte seine Sendungen über das Netz der IDS-Kooperation ab", erklärt es Stefan Seils, Geschäftsführer der Bursped Spedition in Hamburg. Sieben Niederlassungen seien Teil des IDS-Stückgutnetzes. Alles große Häuser, die DSV durch Zukäufe von Mittelstandsspeditionen wie Birkart, Steinle & Co, aber auch von ABX-Logistics-Häusern, erworben hat. Mit der Übernahme von Schenker scheide DSV als Gesellschafter aus dem IDS-Netz, die sieben Standorte müsse IDS nun ersetzen. "Die Karten im deutschen Stückgutmarkt werden gerade neu gemischt", sagt Seils. Beispiele gefällig? Für Furore sorgte unlängst etwa die Spedition Kleine in Grevenbroich. Sie steigt als Gesellschafter aus dem Speditionsverbund 24plus aus und soll ab 2026 bei IDS das DSV-Depotgebiet in der Region Krefeld übernehmen. Eine empfindliche Lücke für 24plus, die ab Januar drohen könnte. "Es gibt aber erste Gespräche mit potenziellen Partnern", berichtet 24plus-Geschäftsführerin Yvonne Besser. Namen nennt sie noch nicht. Laut einem Branchenkenner könnte dies etwa die Redemann Spedition in Recklinghausen sein, seit 2024 24plus-Partner und seit September 2024 unter dem Dach der Spedition Robert Müller. "Und möglicherweise wechseln zwei weitere Speditionen aus anderen Verbünden zu uns", sagt Besser. Den Speditionsverbund CTL trifft es ebenfalls. So scheidet zum Jahresende die Spedition Robert Müller im Saarland als Gesellschafter aus und übernimmt als neuer Partner der IDS das dortige DSV-Gebiet. Möglicherweise könnte CTL-Vorstand de Lauso, so sagt er, die Lücke über CTL-Partner füllen, die heute schon in dieses Bundesland zustellen, also Gebrüder Mayer in Zweibrücken, Borne Logistik in Trierweiler und Intertrans in Bobenheim. Wichtig für de Lauso auch: Die beiden Robert-Müller-Niederlassungen in Radeburg und Chemnitz bleiben nach wie vor Partner im CTL-Netz. Auch in der IDS Logistik formiert sich das neue Netz. "Fünf der sieben bisherigen DSV-Depotgebiete haben wir bereits mit neuen Partnern abgedeckt", freut sich IDS-Geschäftsführer Michael Bargl. Neue Zugänge sind, wie schon erwähnt, Kleine in Grevenbroich und Robert Müller im Saarland. Die Region Baunatal werde im Zuge des DSV-Ausstiegs die Spedition Geis Krüger in Göttingen übernehmen, so Bargl. Hintergrund war der Kauf der Krüger Spedition, bislang 24plus-Partner, Ende 2024 durch die Geis Group. "Das kann die Substanz eines Netzes gefährden" Wie mächtig ist DSV inklusive Schenker nun im deutschen Stückgutmarkt? Schenker hatte ja schon vor der Übernahme in Deutschland ein starkes Stückgutnetz- mit gut 42 eigenen Standorten. Mit DSV kommen noch mal sieben Standorte dazu. So gesehen werden die DSV-Häuser in diesem Segment eher in das Schenker-Netz integriert. Da sind die Vorzeichen anders als in den anderen Geschäftsbereichen, etwa in der See- und Luftfracht. Deshalb dürfte in Deutschland kein wirklich neuer großer Stückgutriese entstehen. Schenker dürfte vielmehr dank der DSV-Mengen im Stückgutgeschäft stabiler werden. Die Übernahme durch DSV wird aber nicht dazu führen, dass Schenker nun im Stückgutgeschäft doppelt so groß wird. DSV-Schenker führt also nicht zu weiteren Verwerfungen in den Stückgutkooperationen? Doch, das denke ich schon! DSV scheidet ja Ende 2026 als Gesellschafter bei IDS aus. IDS ist daher mittendrin, diese sieben Standorte in seinem Netz neu zu besetzen. Das zeigt, welche Dimension das Ganze hat. Das kann schon die Substanz eines Netzes gefährden. Frage ist, gibt es überhaupt noch genügend Stückgutspeditionen, die so etwas leisten könnten? Cargoline baut um Das DSV-Depotgebiet Lahr wird künftig die Spedition Noerpel mit ihren drei Niederlassungen in Ötigheim, Teningen und Villingen abdecken. Die DSV-Region Stuttgart wird dagegen aufgeteilt und künftig von den beiden Kühne+Nagel (K+N)-Niederlassungen in Ilsfeld und Gärtringen sowie der Stuttgarter Niederlassung von Noerpel bedient. Nur mehr in den beiden DSV-Regionen Osnabrück und Aschaffenburg sind also noch Lücken zu schließen. An möglichen Kandidaten mangelt es nicht. So deutete K+N-Deutschland-Chef Tobias Jerschke schon im Oktober 2024 an, das Gebiet von Osnabrück übernehmen zu wollen. Bange ist auch Cargoline-Geschäftsführer Struck nicht - nicht zuletzt, weil seit 2024 Emons neuer Gesellschafter ist: "Sollte es an einzelnen Standorten Probleme geben, haben wir mit Emons eine gute Backup-Lösung." Im Gegenzug unterstütze Cargoline auch das Emons-Netz, falls es bei deren Partnern Bedarf gebe. "Emons und Cargoline - das ist eine Win-Win-Win-Situation, die auch unseren Partnern hilft", betont Struck. Es sei gut möglich, kündigt er an, dass Emons weitere Häuser auf das Cargoline-Netz schalten werde. Wo genau, verrät er nicht. Bei Vakanzen werde dies situativ entschieden. Unabhängig davon seien nach wie vor weitere neue Partner und Gesellschafter bei Cargoline willkommen. Das Partner-Picking in Stückgutverbünden dürfte also munter weitergehen. Ende offen.