„Das Konzept der Korridorsanierung hat die Bewährungsprobe, die wir vor 1,5 Jahren ausgerufen haben, nicht bestanden.“ Diese bittere Bilanz zieht Peter Westerberger, Geschäftsführer des Verbands „Die Güterbahnen“, über die seit 1. August 2025 anhaltende Streckensanierung Berlin-Hamburg. Ursprünglich habe die Deutsche Bahn eine Vollsperrung von fünf Monaten kommuniziert, erklärte er in einem Pressegespräch des Verbands am 9. Juni 2026. Dann habe sich diese Vollsperrung neun Monate verlängert und im März 2026 nochmals um weitere sechs Wochen.
„Wir haben vor diesem Hintergrund in Norddeutschland chaotische Zeiten erlebt“, berichtet er. Und noch schlimmer: Durch die Störungen, Umwegverkehre und vielen Herausforderungen seien den Güterbahnen Umsatzverluste und Mehrkosten in Millionenhöhe entstanden, die die Existenz der Unternehmen gefährden. Westerberger wörtlich: „Die Industrie leidet bereits unter Herzrhythmusstörungen. Stahlwerke haben wegen zu geringer Rohstofflieferungen die Produktion drosseln müssen“.
Güterzug-Odyssee: Sechs Tage vom Hamburger Hafen nach Nürnberg
Symptomatisch für das Debakel ist für Westerberger die Odyssee des Güterzugs 88897, der am 26. Mai 2026 vom Hamburger Hafen nach Nürnberg fahren sollte: Insgesamt sechs Tage habe dieser gebraucht – normalerweise ist dies eine Tagesreise. Die DB Infrago hatte den Zug zunächst in Richtung Kassel umgeleitet, wo er wegen einer weiteren Sperrung mehrere Tage abgestellt werden musste. Schließlich wurde er zurück nach Hannover geschickt, um dort endlich auf einem üblichen Weg in Richtung Nürnberg gebracht zu werden.
„Eine entsprechende Kapitalbindung, ein totales Chaos und motivierte Triebfahrzeugführer – das haben wir in den letzten Wochen seit Himmelfahrt in Norddeutschland erlebt“, moniert Westerberger. Und im kleineren Umfang habe es dies auch im Brennerverkehr in Süddeutschland gegeben. Das sei aber nur ein Ausschnitt der aktuellen Situation, die man durch die Vielzahl der Baustellen in ganz Deutschland sehe, und die in diesen Tagen besonders gravierend gewesen seien.
Diese Erschwernisse treffen laut Westerberger alle: die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die belieferte Industrie und die Industrieunternehmen, die ihre Waren in die Häfen transportieren wollen. Wobei die Mehrkosten durch die genannten Störungen im Wesentlichen an den betroffenen EVU und den Industrieunternehmen hängen bleiben. „So kann man nicht weitermachen. Das Konzept der Korridorsanierung funktioniert so nicht“, mahnt er. Umso dringlicher sein Appell: „Das Konzept muss wegen seiner hohen Bedeutung für den Personen- und Güterverkehr auf oberster Ebene überprüft werden. Wir sehen Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder da in der Pflicht“, betont Westerberger.
Güterbahnen: Das Konzept der Korridorsanierung funktioniert so nicht
Deshalb habe der Verband „Die Güterbahnen“ Ende Mai 2026 einen Brief an den Bundesverkehrsminister und in der ersten Juni-Woche einen Brief an den Verkehrsausschuss im Bundestag geschrieben – mit der Aufforderung, die Situation in Norddeutschland zum Anlass zu nehmen, um über die Ursachen und Gegenmaßnahmen zu beraten. Noch wisse er aber nicht, räumt er ein, ob dies entsprechend aufgegriffen werde. Er glaube aber, dass die jüngsten Lieferkettenprobleme einiger Stahlwerke wie Salzgitter und Eisenhüttenstadt etwa in der Rohstoffversorgung, zu deutlich mehr Aufmerksamkeit führen dürfte.
„Der Bundesverkehrsminister ist also in der Pflicht, das Konzept der Korridorsanierung zu überprüfen und zu einer gemeinschaftlichen Konzeption des Bauprogramms umzuwandeln.“ Zudem müssten die Versprechen zu Sperrdauer, Layoutstandards und Baufreiheit eingehalten werden. Außerdem müssten die Mehrkosten für weite Umwegverkehre vom Bund kompensiert werden. Nur „bauen, bauen, bauen“, wie es DB-Chefin Evelyn Palla formuliert habe, helfe nicht weiter, betont Westerberger. Stattdessen fordert er: „Wir müssen intelligenter und koordinierter bauen. Dann können wir ein großes Bauprogramm auch durchziehen.“
Brandbrief an Bundesverkehrsminister Schnieder
Deshalb habe der Verband „Die Güterbahnen“ Ende Mai einen Brief an den Bundesverkehrsminister und in der ersten Juni-Woche einen Brief an den Verkehrsausschuss im Bundestag geschrieben – mit der Aufforderung, die Situation in Norddeutschland zum Anlass zu nehmen, um über die Ursachen und Gegenmaßnahmen zu beraten. Noch wisse er aber nicht, räumt er ein, ob dies entsprechend aufgegriffen werde. Er glaubt aber, dass die jüngsten Lieferketten-Probleme einiger Stahlwerke wie in der Salzgitter AG und Eisenhüttenstadt, etwa in der Rohstoffversorgung, zu deutlich mehr Aufmerksamkeit führen dürfte.
„Der Bundesverkehrsminister ist also in der Pflicht, das Konzept der Korridorsanierung zu überprüfen und zu einer Gemeinschaftlichen Konzeption des Bauprogramms umzuwandeln.“ Zudem müssten die Versprechen zu Sperrdauer, Layoutstandards und Baufreiheit eingehalten werden. Außerdem müssten die Mehrkosten für weite Umwegverkehre vom Bund kompensiert werden. Nur „bauen, bauen, bauen“, wie es DB-Chefin Evelyn Palla formuliert habe, helfe nicht weiter, betont Westerberger. Stattdessen fordert er: „Wir müssen intelligenter und koordinierter bauen. Dann können wir ein großes Bauprogramm auch durchziehen.“
