Volkswagen: Was die Werksdebatte für die Logistik bedeutet

Mit der Spedition Weets in Emden hat Jakob Weets aus einem Ein-Mann-Betrieb binnen 41 Jahren ein Unternehmen mit 560 Mitarbeitern aufgebaut. Eine echte Erfolgsgeschichte, auch dank der engen Zusammenarbeit mit dem Volkswagen-Werk in Emden, für das Weets seit Jahrzehnten tätig ist – sowohl als Transport- als auch Logistikdienstleister. Der Konzern ist der größte Einzelkunde der Unternehmensgruppe.An gewöhnlichen Produktionstagen transportieren 31 Weets-Lkw Automobilteile und Komponenten von Zulieferern des Konzerns aus ganz Deutschland zum VW-Werk in Emden, die zur Produktion der beiden Modelle VW ID.4 und VW ID.7 benötigt werden. Aber auch in der Intralogistik, der JIT/JIS-Belieferung, der Montage von Fahrzeugkomponenten und der Kommissionierung ist das Unternehmen in Emden tätig. Auch die Spedition L.I.T. in Brake ist seit vielen Jahren für den Automobilkonzern tätig. „Volkswagen ist nach wie vor ein wichtiger Kunde für uns“, betont L.I.T.-Vorstandsvorsitzender Fokke Fels. „Über viele Jahre haben wir gemeinsam spezielle Logistiklösungen erarbeitet und kontinuierlich weiter entwickelt. Das Geschäft ist ein fester Bestandteil unseres Unternehmens.“ Rund 20 Prozent am Umsatz macht der Automotive-Bereich derzeit bei L.I.T. aus. Das Damokles-Schwert Im Juli 2026 dann die Schock-Nachricht: Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume soll da Medienberichten zufolge die Schließung der VW-Werke in Emden, Hannover und Zwickau sowie des Audi-Werks in Neckarsulm ins Spiel gebracht haben. Vorerst soll der Aufsichtsrat des Konzerns diese Pläne aber abgelehnt haben. Blume sagt mittlerweile selbst: „Es gibt intelligentere Lösungen als Werksschließungen”, so am 24. Juli im Fernsehen, kurz vor Redaktionsschluss der VerkehrsRundschau. Doch der Keim ist gesetzt. Zumal Volkswagen im zweiten Quartal erneut einen deutlichen Gewinnrückgang vermeldet hat. So ging der Überschuss in den Monaten von April bis Juni im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 33 Prozent auf 1,5 Milliarden Euro zurück. Im zweiten Quartal 2025 lag dieser noch bei 2,3 Milliarden Euro. Die Unsicherheit in den betroffenen Regionen und Unternehmen bleibt also trotz Blumes Aussagen hoch – zu mächtig ist die Automobilindustrie als Arbeitgeber und Auftraggeber. Schließung würde alle treffen „Ein Wegfall von Emden wäre für uns ein Schlag ins Kontor“, betont L.I.T.-Chef Fels. Laut Weets sind allein im VW-Werk Emden 8000 Mitarbeiter direkt beschäftigt, dazu kommen rund 2000 indirekte Arbeitsplätze bei Zulieferern und Dienstleistern, die direkt von der Pkw-Produktion am Standort abhängig sind. „Eine Schließung würde alle treffen – nicht nur Speditionen, Zulieferer und Dienstleister, sondern auch Handwerker und Bäcker – die Stadt Emden und die gesamte Region“, warnt Weets. „Und natürlich müssten auch wir uns als Spedition Weets im Falle einer Schließung personell verändern. Im Extremfall entfällt eine signifikante Anzahl von Arbeitsplätzen – insbesondere Fahrer von Flurförderfahrzeugen, Kommissionierer und Produktionshelfer könnten betroffen sein, nicht aber Lkw-Fahrer.” Doch das werde wohl nicht passieren, meint Weets. Bis 2030 ist das VW-Werk in Emden noch über Garantien geschützt. „Wir haben also noch 3,5 Jahre Planungssicherheit und Zeit, uns unternehmerisch zu verändern.“ So sei die Spedition Weets seit Jahren dabei, sich breiter aufzustellen, etwa für den Ausbau erneuerbarer Energien. Gerade die Umsätze in diesem Bereich haben sich in den letzten Jahren stark entwickelt. „Für den Fortbestand unseres Unternehmens sehe ich also überhaupt keine Gefahr“, betont Weets. Am deutlichsten dürften die Auswirkungen wohl für kleinere Transportbetriebe sein, denen der direkte Zugang zum Endkunden fehlt, die als Unterfrachtführer für Größere tätig sind. „Wenn Aufträge wegbrechen”, sagt er, „wird man immer erst seine eigenen Lkw-Kapazitäten auslasten, bevor man Aufträge fremdvergibt.“ Gewaltige Einbrüche drohen „Wenn VW diese vier Werke schließen sollte, sind die Einschnitte für die Branche dramatisch“, warnt auch Heiner Matthias Honold, Geschäftsführer der Honold Logistik & Immobilien Gruppe in Neu-Ulm. „Egal ob VW, Daimler oder BMW – das sind ja alles riesige Strukturen, die ganze Generationen von Speditionen, Transport- und Logistikdienstleistern am Leben gehalten haben.“ Zumal die möglichen Werksschließungen nicht allein die Standorte Emden, Hannover, Neckarsulm und Zwickau beträfen. In der Diskussion sei zum Beispiel auch die Region Kassel-Baunatal, in der VW ebenfalls riesige Werke unterhalte. Honold wörtlich: „Wenn VW seinen Worten Taten folgen lässt, stehen allein in Kassel mehrere 100.000 Quadratmeter Lager- und Logistikflächen leer. Das hat genug Sprengkraft, um die gesamte Logistikimmobilien-Wirtschaft auf den Kopf zu stellen“, warnt er. Zumal dort derzeit auch Zulieferer massiv Flächen reduzierten. „Das sind aktuell gewaltige Einbrüche – treffen wird dies zumeist Speditions- und Logistikbetriebe mit langen Vertragslaufzeiten.“ Und in den anderen Regionen, etwa in Neckarsulm, Emden und Zwickau dürfte die Lage ähnlich sein. Gar nicht zu reden von den rund 20 Prozent Rückgang, die im Transportvolumen drohen, falls VW tatsächlich seine Varianten-Anzahl halbiere. Automobilstandort Deutschland: Am Scheideweg Wie steht es also um den Automobilstandort Deutschland, und vor allem, werden wir hierzulande überhaupt noch im Jahr 2040 Fahrzeuge bauen? „Wir erleben aktuell den strukturellen Wendepunkt unseres Automobilstandortes Deutschland, und Volkswagen ist dafür das beste Beispiel“, kommentiert Professor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach, die jüngsten Ereignisse. „Der Automobilstandort Deutschland steht kostenmäßig enorm unter Druck“, betont er. Am stärksten spüre dies Volkswagen. Aber auch bei Mercedes-Benz und BMW sei die Lage nicht viel anders. „Die Produktion verschiebt sich zunehmend in andere Länder“, sagt Bratzel. „Das ist nicht neu. Das ist ein schleichender Prozess.“ Verschärft werde dieser Trend aber nun durch den Druck chinesischer Wettbewerber, den Transformationsdruck Richtung E-Mobilität, die US-Zollpolitik und den Iran-Krieg. „Ob wir also im Jahr 2040 überhaupt noch Autos in Deutschland produzieren, vor allem im mittleren und höherpreisigen Segment, hängt sehr davon ab, ob die Strukturreformen in den nächsten Jahren gelingen“, betont Bratzel. Da sei aber nicht nur die Politik in der Pflicht, sondern auch die Gewerkschaften. „Vor allem müssen wir in Deutschland innovativer werden. Letztlich müssen wir so viel besser sein, wie wir teurer sind.“ „Deutschland steht also nun am Scheideweg“, bringt es Bratzel auf den Punkt, „ob es seine starke Rolle als Produktions- und Entwicklungsstandort in der Automobilindustrie behalten kann oder ob diese Aufgaben vermehrt an Niedriglohn-Standorte verlagert werden, etwa nach Osteuropa oder nach Spanien und Portugal.“ So gesehen sorgt die Diskussion um mögliche Werksschließungen bei Volkswagen auch in der Fahrzeuglogistik für Unruhe. Ingo Hodea erwartet jedoch keine grundlegende Krise in der Branche. „Wir hätten also eigentlich kein Verschwinden der Produktion insgesamt, sondern nur eine Verlagerung“, erklärt Hodea, Geschäftsführer des Vereins Automobillogistik (AML) im DSLV, in dem Fahrzeuglogistiker Mitglied sind. „Die Logistiker gehen natürlich mit.“ Gerade die großen Anbieter seien heute längst europaweit oder sogar weltweit aktiv und könnten sich auf neue Produktionsstandorte einstellen. „Die Logistik kann das lösen“, betont Hodea. „Sie wird dann veränderte Logistikketten aufbauen.“ Abhängigkeiten vom Standort Deutlich schwieriger könnte indes die Lage für Unternehmen werden, die in der Bestands- und Beschaffungslogistik tätig sind. Darauf verweist Ulrich Müller-Steinfahrt, Logistikprofessor an der Technischen Hochschule Würzburg-Schweinfurt (THWS). Viele Dienstleister hätten sich über Jahre auf bestimmte Werke und Zuliefererstrukturen ausgerichtet – auch mit entsprechenden Investitionen, erklärt er. So wurden Lager, Umschlagpunkte und Personal aufgebaut, um einzelne Standorte zu versorgen. „Jeder große OEM-Standort hat Lieferantenlager vor Ort.“ Zahlreiche solcher Investitionen kämen nun vermutlich auf den Prüfstand, etwa von Dienstleistern, die in unmittelbarer Nähe von Werken angesiedelt seien. Denn fällt der Produktionsstandort weg, entfalle die gesamte Basis für die Investition. Bange machen gilt aber nicht. „Jede Veränderung birgt auch neue Chancen“, betont etwa Axel Krichel, COO der BLG Logistics Group, die im Automotive-Segment stark ist – insbesondere in der Fahrzeugdistribution. Um sich breiter aufzustellen, hat die BLG zum Beispiel in China eine eigene Vertriebsmannschaft aufgebaut, unter anderem um chinesische OEM auf ihrem Weg nach Europa logistisch zu unterstützen. Zudem hat das Unternehmen logistische Mehrwertdienste für den Second-Life-Fahrzeugzyklus entwickelt. So überprüft die BLG ausgemusterte Flotten- oder Leasing-Fahrzeuge und bereitet sie so auf, dass sie als Gebrauchtwagen verkauft werden können – inklusive dem Flottenmanagement. Eine Lösung, die auch hierzulande erbracht wird. „Sprich: Das Logistik-Umfeld bleibt, egal wo die Fahrzeuge produziert werden – ob in Deutschland, Osteuropa oder in China“, betont Krichel. „Wir müssen uns als Dienstleister nur entsprechend anpassen“. Und dass die Speditions- und Logistikbranche grundsätzlich anpassungsfähig sei, betont auch AML-Geschäftsführer Hodea. „Ich bin deshalb davon überzeugt, dass die Logistik eine von den Branchen ist, die als letzte von einer solchen Krise betroffen ist“, zeigt er sich zuversichtlich. „Fahrzeuge müssten ja auch dann transportiert werden, wenn sie künftig an anderen Standorten produziert werden”, betont er. „Logistik ist flexibel, passt sich an und geht mit.“ Bauen wir in Deutschland im Jahr 2040 noch Autos? Herr Stefan Bratzel, Direktor Center of Automotive Management, Wie sieht die deutsche Autoindustrie 2040 aus: Wie viele Hersteller und wie viele Werke gibt es? Und welche Rolle spielt Deutschland dann im globalen Wettbewerb? Ob wir im Jahr 2040 überhaupt noch Autos in Deutschland produzieren, vor allem im mittleren und höherpreisigen Segment, hängt sehr davon ab, ob die Strukturreformen in den nächsten Jahren gelingen. Da ist nicht nur die Politik in der Pflicht, sondern auch die Gewerkschaften. Zudem hängt es maßgeblich davon ab, wie gut es uns jetzt gelingt, in KI, autonomem Fahren und Robotik wieder Exzellenz auszuüben – wohlgemerkt zu kostengünstigen Strukturen. Die nächsten fünf Jahre sind da entscheidend. Was wäre für 2040 Ihr Worst-Case-Szenario? Gelingt uns das alles nicht, wird Deutschland im Jahr 2040 nur noch ein kleiner Zulieferer der globalen Automobilindustrie sein, der sich etwas um Hardware kümmert. Als globaler Player werden wir nur eine Nebenrolle spielen. Drastisch formuliert: Wenn wir die deutsche Wirtschaft, und da ist die Automobilindustrie nur ein symptomatisches Beispiel, nicht in diese Zukunft führen können, werden wir 2040 den Chinesen und Indern wirtschaftlich den Kaffee servieren. „Mit der Produktion wandert auch die Logistik ab“ Herr Professor Müller-Steinfahrt, kommt die Krise der Automobilindustrie jetzt auch in der Logistik an? Ja. Die Automobilindustrie ist eine Kernbranche für Transport-, Speditions- und Logistikunternehmen. Wenn Werke geschlossen werden, betrifft das nicht nur die Produktion selbst. Geplante Anlieferungen, bestehende Milkruns und ganze Transportnetzwerke verlieren ihren zentralen Empfänger. Wenn ein Dienstleister Milkruns organisiert hat und mit 20 Lkw einen Milkrun abfährt und auf einmal ist der Standort zu, dann fallen für ihn ganz viele Kapazitäten und Transportvolumina weg. Das ist ein tiefer Einschnitt. Welche Bereiche der Automobillogistik trifft das besonders hart? Vor allem die Bestands- und Beschaffungslogistik. Viele Dienstleister haben Lager, Personal und Infrastruktur gezielt für einzelne Werke aufgebaut. Wer auf langfristige Verträge gesetzt hat, steht plötzlich vor der Frage, wie diese Investitionen künftig ausgelastet werden sollen. Besonders schwierig wird das für Mittelständler, denen oft die Möglichkeiten fehlen, sich schnell in andere Branchen umzupositionieren. Verlagern sich mit der Produktion auch die Logistikströme ins Ausland? Wenn es Standortverlagerung gibt, wandert auch die Logistik und die Wertschöpfung der Logistik ins Ausland mit ab. Möglicher Gewinner ist vor allem Osteuropa. Viele Hersteller sind dort schon präsent. Möglicherweise werden die dort schon vorhandenen Standorte größer gemacht. Und große Speditions- und Logistikbetriebe werden ihnen folgen, wenn sie nicht schon vor Ort sind.