Ladeinfrastruktur für E-Lkw: Reichen 4200 Ladepunkte?

4200 neue Ladepunkte für E-Lkw werden in Kürze entlang der deutschen Autobahnen entstehen: Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) verkündete die frohe Botschaft Mitte September auf der IAA und wiederholte das zwei Wochen später auf der fünften Ladeinfrastruktur-Konferenz des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) in Berlin: "Mit diesem Lkw-Schnellladenetz schaffen wir eine leistungsfähige Grundversorgung entlang der Hauptachsen des Güterverkehrs." Das hört sich gut an. Aber schon der Zusatz von Bilger lässt aufhorchen. "Wir wissen alle, dass wir noch lange nicht fertig sind. Es gibt noch viel zu tun." Die gute Neuigkeit und die Einschränkung derselben fast in einem Atemzug - das spiegeln auch die Reaktionen der Transportbranche. Positives Branchenecho Applaus kommt aus vielen Richtungen. "Wir begrüßen den Aufbau des bundesweiten Lkw-Schnellladenetzes ausdrücklich", erklärt BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt. "Wir begrüßen ausdrücklich den schnellen Hochlauf der E-Lkw-Ladeinfrastruktur", betont auch Roxanne Ruscheinsky, Expertin für E-Ladeinfrastruktur bei der Autohofkette 24-Autohöfe. "Deutschland ist bei der Ladeinfrastruktur für E-Lkw auf Kurs", lobt Johanna Braun, Managerin für Lkw-E-Mobilität bei Transport & Environment Deutschland, dem europäischen Dachverband für sauberen Verkehr und Energie. "Gewinner könnten gerade kleine und mittlere Transportunternehmen (KMU) sein, die auf Autobahnen unterwegs sind, keine eigene Ladeinfrastruktur besitzen und überlegen, sich einen E-Lkw anzuschaffen", sagt Sascha Hähnke, Geschäftsführer von Remondis aus Lünen, einem Unternehmen, das auf nachhaltige und umweltfreundliche Dienstleistungen spezialisiert ist. Der 57-Jährige blickt auf eine lange Berufserfahrung in der Transport- und Logistikbranche zurück, zuletzt als Mitglied der Geschäftsführung von Rhenus. Außerdem hat der Branchenkenner das BMV in der Vergangenheit beraten. Grundsätzlich findet auch er den Plan der 4200 neuen E-Ladepunkte für Lkw gut. Auf der anderen Seite habe er ein eher zwiespältiges Verhältnis zu dem Projekt. "Wie hoch wird der Strompreis sein?", fragt er im Gespräch mit der VR. Und antwortet selbst: "Niemand weiß das bislang." Preispolitik entscheidend Vom Preis würde es aber abhängen, ob die neuen E-Ladepunkte wirklich Anreize gerade für KMU schaffen, damit diese schon jetzt in einen E-Lkw investieren. "Wenn wir Preise von 60, 70 Cent pro Kilowattstunde haben, dann ist das für niemanden interessant", so Hähnke. Erst ab einem Preis unter 40 Cent würde das E-Laden an öffentlichen Ladepunkten für Unternehmen attraktiv. Doch diese Garantie könne der Bund zurzeit nicht geben. Erst einmal müsse abgewartet werden. Und vor allem die 4200 Ladepunkte nicht als großzügiges Geschenk des Bundes gefeiert werden. "Die eine Milliarde Euro, die dafür jetzt in die Hand genommen wird, ist ja im Grunde das Geld der Branche selbst, nämlich das Geld aus der Lkw-Maut", erinnert er. Rund 13 Milliarden Euro würde der Bund jährlich an der Maut verdienen. Davon eine Milliarde in dringend nötige E-Ladeinfrastruktur zu investieren, sei nur recht und billig. Private Autohöfe im Nachteil? Einen weiteren Nachteil sieht Hähnke darin, dass die neuen Ladepunkte nur auf bundeseigenen Raststätten entlang der Autobahnen entstehen sollen. Somit würde der Bund viel Netzkapazität auf Jahre hinweg für diese Ladepunkte reservieren - zum Nachteil der privaten Autohöfe, die oft nur wenige hundert Meter neben der Autobahn stünden. Schon heute würden viele Lkw-Fahrer lieber zu diesen Autohöfen fahren, weil dort der Kraftstoff preiswerter und die Infrastruktur oft besser seien als an den Raststätten direkt an der Autobahn. Vertreter der Autohöfe sehen das genauso. Für den Hochlauf einer E-Lkw-Ladeinfrastruktur seien Autohöfe wegen des attraktiveren Gesamtpakets für Lkw sogar "am besten geeignet", behauptet Ruscheinsky von 24-Autohöfe. Zudem gebe es auch genügend "Player im Markt, die Interesse an einem marktgetriebenen Aufbau attraktiver Schnellladeinfrastruktur für E-Lkw haben", fügt sie hinzu. Der Pkw-Lademarkt in Deutschland habe gezeigt, dass ein privatwirtschaftlicher Aufbau von Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen funktioniere. "Dieser Aufbau erfolgte ohne vergleichbare Beihilfeintensität und wurde maßgeblich an den Autohof-Standorten vorangetrieben", so Ruscheinsky. Für Autohof-Betreiber sei nur schwer nachvollziehbar, warum der Bund bei Lkw den Standortwettbewerb mit seiner Förderung für die 4200 neuen Ladepunkte verzerre. Der staatlich unterstützte Standort werde für einen Betreiber von Ladepunkten wirtschaftlich attraktiver - trotz der vorhandenen Lkw-Infrastruktur der privatwirtschaftlichen Standorte sowie deren Erreichbarkeit aus beiden Autobahnrichtungen. Ähnlich wie Hähnke sieht Ruscheinsky die Auswirkungen der Bundesförderung auf die "nur begrenzt vorhandenen Netzkapazitäten" kritisch. Frühzeitig würden dadurch erhebliche Netzanschlussleistungen durch Bundesprojekte gebunden, die aber für hohe Leistungen erst in vielen Jahren benötigt würden. "Somit werden knappe Netzanschlussleistungen dem freien Markt über zehn Jahre entzogen", ärgert sich Ruscheinsky. Ergänzen, nicht konkurrieren Bei der bundeseigenen Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL), die für den Bund den Aufbau der E-Ladeinfrastruktur betreut, will man diese Kritik so nicht stehenlassen. Man habe darauf geachtet, sagt NLL-Leiter Johannes Pallasch auf VR-Anfrage, "dass das Lkw-Schnellladenetz bestehende und geplante private Ladeangebote ergänzen und nicht unnötig konkurrieren soll." Bei der Bewerbung für vom Bund geförderte Ladepunkte "werden Standorte besser bewertet, wenn sich im Einzugsgebiet kein naheliegender Autohof befindet." Das Lkw-Schnellladenetz auf bundeseigenen Flächen sei als Grundversorgung gedacht und solle durch privatwirtschaftliche Ladeangebote etwa an Autohöfen, Logistik-Hubs und weiteren verkehrsrelevanten Standorten ergänzt werden. "Das Ziel ist ein ergänzendes Gesamtnetz aus staatlich initiierten und privatwirtschaftlichen Ladeangeboten", sagt Pallasch.