Auf dem Boden

Freigt Market Outlook 2010 Der FMO der Frankfurter Experten von Aviainform, die sich auf die Bereitstellung von Marktdaten in der Luftfracht spezialisiert haben, gilt als Standard-Planungswerkzeug der Industrie. Der jetzt erschienene FMO 2010 gibt neben zahlreichen Marktdaten und -prognosen einen Einblick in die Dynamik der Luftfrachtbranche. Der FMO kostet als elektronische Version zum Download 495,- Euro, als CD-ROM 575,- Euro und als Hardcopy 675,- Euro. www.aviainform.org Auch in 2010 darf die Branche nur auf leichte Erholung hoffenAuf dem Bodender TatsachenWie die Luftfrachtbranche nach dem Krisenjahr 2009 dasteht und wie es im kommenden Jahr weitergeht, zeigt der Luftfracht-Marktausblick 2010 von Aviainform.Die Zeichen in der Luftfahrtbranche stehen auf weitere Marktkonsolidierung. In diesem Jahr haben mehrere mittelgroße Airlines fusioniert oder wurden von größeren Wettbewerbern gekauft. Jüngstes Beispiel ist der jetzt beschlossene Merger von British Airlines und der spanischen Iberia. Flottengröße und Einkaufsmacht sind Trümpfe in einem Business, in dem mittelgroße Airlines weiter marginalisiert oder von den Großen gefressen werden, so das Fazit des Marktausblicks für 2010, den die Frankfurter Marktbeobachter von Aviainform eben veröffentlicht haben.Konzentration der FrachtströmeDas bleibt nicht ohne Auswirkungen auf die Frachtströme, die sich dadurch ebenfalls auf immer weniger Megahubs konzentrieren. Der Anteil der Top 30 Flughäfen am weltweiten Handlingvolumen, der heute bei rund 56 Prozent liegt, werde daher weiter zunehmen. Die Autoren nennen die zentralen Treiber für diese Entwicklung: Geringere Nachfrage und sinkende Raten zwingen Carrier dazu, ihre Off-Hub-Kapazitäten mit geringen Ladefaktoren zu reduzieren. Diese Linien sind nicht absolut überlebenswichtig für das Netzwerk und daher entbehrlich, wenn es um Kostensenkung geht. Nach einem Zwischentief bei den Ölpreisen müssen sich die Airlines aufgrund hoher Nachfrage aus China bereits 2010 wieder auf steigende Treibstoffpreise einstellen. Ein Schätzwert der Studie liegt bei 120 US-Dollar pro Barrel Rohöl. Wenn die Weltwirtschaft wieder auf dem Niveau von 2007/08 ankommt, erwarten die Autoren, dass der Preis sogar wieder die 150-Dollar-Marke erreicht oder überschreitet. Als sicher gilt, dass die Treibstoffzuschläge der Airlines wieder steigen.Nach herben Rückgängen der Export- und Importvolumina (- 8 % bzw. -22 %) in 2009 wird sich der Markt 2010 leicht erholen. Die Frachtvolumina im Export werden wieder um 3,1 Prozent wachsen, im Import um 2,0 Prozent. Nach Regionen werde sich der Export auf der Relation Asien/Pazifik, die rund ein Drittel am gesamten Exportvolumen ausmacht, mit + 7,4 Prozent am stärksten erholen. Dagegen werden die Exporte nach Nordamerika sogar noch leicht sinken (- 1 Prozent). Der innereuropäische Frachtmarkt wird ebenfalls nur leicht wachsen (+ 0,8 Prozent). Der wichtigste Importmarkt ist 2010 die Asien-Pazifik-Region. Nach einem Rückgang in 2009 wird das Volumen um 5,1 Prozent auf 1.208.814 Tonnen zunehmen. Die Asienimporte machen 34 Prozent am Gesamtimport in der Luftfracht aus. Importe aus Nordamerika sowie Lateinamerika werden im kommenden Jahr leicht sinken. Automotive weiter schlechtBezogen auf unterschiedliche Produktgruppen, werden alle Segmente in 2010 zulegen. Einzige Ausnahme bleibt die Automotive-Sparte mit einem erwarteten Minus von 2,4 im Export und 3,9 Prozent beim Import. Das größte Wachstum im Export ist mit + 5,5 % für den Bereich Maschinenbau (Engineering) zu erwarten, gefolgt von Hightech (+ 3,8 %) und Chemie/Pharma (+2,8 %). Aviainform-Geschäftsführer Dirk Steiger geht nicht von einem schnellen Anstieg der Raten aus, die im vergangenen Jahr im Sinkflug auf ein Niveau gefallen sind, das den Airlines keinen kostendeckenden Betrieb ermöglichte. Der Grund für die pessimistische Annahme: Trotz Kapazitätsabbau seitens der Carrier bleibt die Konkurrenzsituation angespannt und die Frachtmengen werden erst 2011 wieder merklich anziehen (siehe Interview). Lufthansa Cargo hat vor wenigen Monaten als erste Airline angekündigt, die Frachtraten um 25 Prozent zu erhöhen. Das Signal in den Markt zeigt Wirkung, denn kurz darauf erhöhten auch die Konkurrenten wie AirFrance/KLM, Cargolux, Cathay Pacific oder Delta. Die Autoren der Studie glauben allerdings nicht, dass diese Preispolitik langfristig Bestand hat, wenngleich sie den Airlines einen Zeitgewinn verschafft, um überflüssige Kapazitäten weiter abzubauen: „Die Abschwächung des Preiskampfes durch parallele Preisanpassungen würde sicher nicht auf lange Sicht funktionieren, weil die sinkenden Volumina die Carrier dazu zwingen, den Wettbewerb zu unterbieten, um mehr Geschäft an sich zu binden“, heißt es im Marktausblick.Ein Topthema wird der Emissionshandel zur Verringerung der Klimagasemissionen. Obwohl die Luftfahrtindustrie sich selbst das Ziel gesteckt hat, die CO2-Emissionen bis 2050 zu halbieren, hat die EU-Kommission beschlossen, die Luftfahrtbranche ab 2012 in den Emissionshandel mit einzubeziehen. Bei einer großen Gesellschaft wie Lufthansa, die im Jahr 7,6 Millionen Tonnen Kerosin verbraucht, würden zusätzliche Kosten im mittleren dreistelligen Millionenbereich pro Jahr entstehen. ❙❚■ Dietmar WinklerFrachtmengen 2010NordamerikaLateinamerikaEuropaAfrika/Mittlerer OstenAsien/PazifikEntwicklung der Frachtmengen nach Region im Vergleich zum VorjahrDie Weltregionen tragen unterschiedlich stark zur Frachtmengenentwicklung bei. Im kommenden Jahr sind die Exporte nach und Importe aus Asien der wichtigste Mengenbringer. Nordamerika entwickelt sich dagegen 2010 weiter negativ. diwi 8%7%6%5%4%3%2%1%0%-1%-2%Frachtraten1/084/087/0810/081/094/097/0930%20%10%0%-10%-20%-30%-40%-50%-60%Entwicklung der Frachtraten nach Weltregionim Export aus EuropaSeit Anfang 2008 entwickeln sich die Frachtraten sehr volatil mit einem deutlichen Trend nach unten. Nach einem vorübergehenden Hoch Ende 2008 kollabierten die Raten auf der wichtigen Asien-Route. Die Rücknahme von Kapazitäten soll die Raten stützen. diwi Die Konsolidierung geht weiterDie Luftfrachtindustrie droht von den Auswirkungen des europäischen Emissionshandels überrollt zu werden, warnt Dirk Steiger, Aviainform-Geschäftsführer und Autor des Marktausblicks. Haben sich die Airlines schon auf den Emissionshandel in der EU eingestellt?Dirk Steiger: Ich glaube das ganze Thema ist in der Fracht noch überhaupt nicht richtig angekommen, obwohl die Fakten auf dem Tisch liegen. Viele Unternehmen wissen noch nicht genau, was auf sie zukommt, wen es konkret betrifft und wie die zusätzlichen Kosten durch den Zertifikatehandel einzupreisen sind. Aus Sicht der Spediteure wird das eher ein durchlaufender Posten, der so ähnlich anfallen wird wie die Fuel Surcharge. Die tatsächlichen Mehrkosten fallen beim Versender an. Wie schwer es aber ist, solche Kosten weiterzureichen, sehen sie an Maut- oder Dieselkosten.Welche Kosten kommen auf die Airlines zu?In der Passage lässt sich das schon relativ gut berechnen. Man geht von 20 bis 25 Euro pro Ticket aus. In der Fracht ist der Fall komplexer, weil neben den reinen Frachtfliegern auch die Bellykapazitäten betroffen sind. Das zu berechnen ist eine Herkulesaufgabe. Bestehende Verträge zwischen Passage und Fracht bei den Carriern müssen sicher angepasst werden. Klar ist aber schon jetzt allen Beteiligten, dass der Alleingang der EU erhebliche Wettbewerbsnachteile für die europäischen Carrier mit sich bringen wird. Welche Nachteile ergeben sich konkret?Nehmen Sie einen Flug von Frankfurt nach Hongkong mit Zwischenlandung in Dubai oder Doha. Die Airlines zahlen Emissionsabgabe nur für die Wegstrecke bis zu ihrem ersten Ziel am Golf. Der Weiterflug ab dort ist nicht mehr betroffen. Umgekehrt betrifft dies natürlich auch Importe aus Asien, die über ein Hub am Golf abgewickelt werden. Auch hier würden nur Teile der Strecke unter die Abgabe fallen. Das verzerrt definitiv den Wettbewerb, denn im Falle von Hongkong müssten Lufthansa oder Cathay Pacific als Nonstop-Anbieter für die Gesamtstrecke die Abgaben entrichten. Vorteile hätten somit alle Nicht-EU-Airlines mit Drehkreuzen in Europanähe.Die Carrier verdienen derzeit kein Geld. Geht die Konsolidierung weiter?Davon bin ich überzeugt. Weltweit sind über 230 Maschinen in der Wüste oder sonstwo geparkt. Viele Carrier haben Kapazität aus dem Markt genommen und hoffen auf bessere Zeiten. Bisher gewohntes Wachstum der Frachtmengen werden wir kaum vor Ende 2011 sehen und erst 2012 wieder das Niveau von 2007 erreicht haben. Was bedeutet dies für die mittelständischen Spediteure und Luftfrachtagenten?Auch hier gibt es einen Trend zur Konsolidierung. Ich glaube, dass ein Teil der weltweit zirka 45.000 IATA-Agenturen künftig nicht mehr direkt mit Luftfracht arbeiten wird. Für mittelständische Spediteure ist die Kooperation mit Wettbewerbern ein Erfolg versprechender Weg. Allerdings ist die erforderliche Globalität und weltweite Präsenz für den Mittelstand kaum darstellbar. Desto wichtiger sind Partner, die zum Beispiel ein eigenes Netzwerk in den USA komplementär in Lateinamerika ergänzen können. Setzen wir einmal gleiche Qualität dieser Netze voraus, könnte sich der Mittelstand unter einem Markennamen viel klarer gegenüber den großen Konzernen positionieren, und durch gebündeltes Know-how und Service mehrerer Spezialisten den weiteren Zulauf zu den „Integrators“ reduzieren oder gar stoppen. diwiInterviewDirk Steiger

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