Achsen und Bremsen

Achsen und Bremsen Bis zur Weißglut getestet und optimiert Der Schwerpunkt Achsen und Bremsen erklärt, warum in diesem Segment auch Kleinstteile eine ganz große Rolle spielen. Natürlich haben wir wieder zahlreiche Neuheiten in Vorbereitung, doch die wird es erst zur IAA geben“, erklärt SAF-Holland-Geschäftsführer Detlef Borghardt. Die Kunden fordern leichtere und leichter zu wartende und reparierende Komponenten, was SAF dann bieten will. Die anderen Hersteller äußern sich ähnlich: Bei Gigant rechnet man mit einer modifizierten Euro-Achse, die analog zum Schmitz-Rotos-Aggregat unter Krone-Label laufen könnte. Auch BPW dürfte die großen Neuheiten erst zur IAA enthüllen. Zuletzt übernahmen die Wiehler die Funkwerk Eurotelematik, um in Sachen Telematik zum Komplettanbieter zu werden. Die Ulmer sind als international tätiges System- und Softwarehaus auf die Entwicklung und den Betrieb von LKW-Telematiksystemen spezialisiert. Durch die Bündelung der Zugmaschinendaten von Funkwerk Eurotelematik mit den Trailer-Informationen der Idem GmbH wird den Kunden dann ein Telematik-System zur Verfügung stehen, das als Komplettlösung den gesamten Zug abdeckt. „Wo sollen die Daten abgegriffen werden, wenn nicht bei uns? Am Fahrwerk ist alles in Bewegung“, kommentiert BPW-Pressereferentin Nadine Wilhelm den Schritt. Im Alltag brennt den Kunden der Service auf den Nägeln, wie Hartmut Kraus, Leiter des BPW-Kundenservice, weiß: Rund 3200 Servicepartner sollen sicherstellen, dass die Kunden nicht liegen bleiben, denn Stillstandszeit ist immer bares Geld. Die weiter zu reduzieren, versucht BPW auch mit dem „Eco“ genannten Prinzip, das einen schnellen Bremsenwechsel beinhaltet. „Das ermöglicht bei der Eco-Drum einen einfachen und schnellen Bremsenservice. Mit der Scheibenbremse Eco-Disc verkürzt sich die Belagwechselzeit nochmals um rund 25 Prozent“, erklärt Kraus. „Zudem ist der Rücksteller servicefreundlich positioniert und spart nochmals Zeit beim Belagwechsel.“ Außerdem verweist er darauf, dass die Konstruktion der BPW-Eco-Disc-Trailerscheibenbremse in der Praxis so wartungsfreundlich ist, wie BPW versprochen hat: Bei ihr muss der Bremssattel beim Scheibenwechsel nicht demontiert werden. Was beim unbedarften Wechsel zusätzlich wichtig ist: Es sind beim Bremsenservice keine Anziehdrehmomente zu berücksichtigen. „Unsere Erfahrungen zeigen, dass dieser Vorteil sowohl bei den Werkstätten als auch bei den Fahrzeugbetreibern sehr deutlich wahrgenommen wird, da er sich direkt auf die Fahrzeugverfügbarkeit auswirkt“, fasst Kraus die Entwicklung zusammen. So will BPW auch die Lohnkosten im Werkstattbereich gesenkt haben. „Unsere Ingenieure stimmen bei der Entwicklung alle Komponenten des Fahrwerks optimal aufeinander ab und haben die Servicefreundlichkeit im Blick. Beim Einsatz der BPW-Eco-Disc wird die Bremse direkt mit dem Achskörper verbunden. Das macht die Demontage des Bremssattels beim Scheibenwechsel überflüssig und spart wertvolle Zeit“, erklärt Kraus. Optimal abgestimmte Reibpaarungen von Pads und Scheibe sollen dafür sorgen, dass die BPW-Scheibenbremse langlebig ist. Die einfache Erreichbarkeit des Rückstellers erleichtert den Belagwechsel. Das alles soll für reduzierte Stillstandzeiten, Wartungskosten und geringeren Montageaufwand beim Bremsenservice sorgen. Kritisch sieht Kraus Nachbauten: Die unterscheiden sich in ihrer Qualität oft deutlich vom Original, was im Falle der Bremsbeläge meist frühzeitigen Verschleiß bedeutet, womit der vermeintliche Kostenvorteil genau ins Gegenteil umschlägt. Auf welche Details zu achten ist Ganz ähnlich äußert man sich bei Knorr Bremse: Fragt man dort, was den Kunden am wichtigsten ist, erklärt Johann Stich, Produktmanager im Bereich Scheibenbremsen, dass die Endkunden in erster Linie eine Minimierung der Stillstandszeit fordern. Dazu kommt natürlich eine zeitwertgerechte Reparatur. Erst dann folgen Themen wie die Optimierung respektive Verlängerung der Produktlebenszeit, die Harmonisierung der Serviceintervalle und die Sicherheit. „Der Belagwechsel der Scheibenbremsen geschieht im Prinzip nach dem Motto Splint respektive Bolzen raus, Beläge runter“, erklärt Stich. „Da hat sich in den letzten Jahren nicht mehr viel geändert.“ Das Know-how steckt jedoch in der Art und Beschaffenheit des Bolzens, der Belagrückenplatte oder der Federn und Bügel zur Fixierung des Belages. Hier fährt Knorr aufwendige Rüttler-, Verschleiss- und Leistungstests. Beim Rüttlertest beispielsweise müssen Belaghaltefedern und -bügel 1,29 Millionen Lastwechsel abkönnen. Knorr nimmt Nachbauten und günstigere Alternativen genau unter die Lupe respektive auf den Rüttler: Etliche Produkte waren der hohen Lastwechsel-Anzahl nicht gewachsen. Auf der IAA 2010 führten die Bremsprofis die neue Serienfeder Protec S ein. Mit der ersetzt Knorr Bremse sukzessive alle Federn, die bisher in den Belagniederhaltesystemen für Scheibenbremsen der Formate SB/SN6, SB/SN7 und SK/ST7 verbaut wurden. Neu ist die direkte Verbindung von Feder und Bremsbelag, die die Anpresskräfte im gesamten Arbeitsbereich verbessern soll und dadurch die Lebensdauer gerade auch bei rauen Fahrbedingungen spürbar erweitert. Auch der Leerlaufverschleiß soll sich reduzieren. Außerdem will Knorr so ausschließen, dass eine bereits gebrauchte Feder beim Belagwechsel erneut verwendet wird. Aber auch die Beläge entwickelt Knorr kontinuierlich weiter. „Ein Belag wiegt rund drei Kilo und wird im Rütteltest mit der 26-fachen Beschleunigung beaufschlagt – da kann man sich vorstellen, was da für Kräfte wirken“, erklärt Stich. Bei den Gewichten konnte man erhebliche Fortschritte erzielen: „Die ersten 430er-Scheibenbremssysteme wogen 48 Kilogramm, mittlerweile sind wir bei 38,5 Kilogramm“, freut sich der Produktmanager, der damit natürlich auch den Anforderungen der Fahrzeughersteller Rechnung trägt. Warum Teilelogistik eine Rolle spielt Für die Werkstätten ist ein schneller und einfacher Service wichtig. Dazu gehört aber auch eine effiziente Teilelogistik und ein überschaubares Reparaturteile-Portfolio: Zu viele Varianten implementieren wieder unnötige Fehlerquellen. Deshalb hat Knorr auch die eigene Logistik verbessert. Außerdem können durch rationalisierte Zuspanneinheiten als standardisiertes „Repair Kit“ verschiedenste Scheibenbremsenvarianten mit einem Reparaturset abgedeckt werden. ➞ Dazu kommt werksseitige Unterstützung der Reparaturbetriebe – denn die beste Bremse nützt nichts, wenn sie nicht fachgerecht repariert wird. Verschmelzung von On- und Offroad Die zunehmende Verschmelzung von On- und Offroad-Anwendungen brachte Krampe dazu, ein neues Luftfederfahrwerk zu entwickeln, das in dem Fall für landwirtschaftliche Zwecke abgestimmt wurde. Dazu haben die Ingenieure die Federn zur Aufnahme der stabilen Luftfederbälge nach unten gekröpft. Damit kommt der Schwerpunkt nach unten, ohne dass man Bodenfreiheit oder Federweg verliert. Gleichzeitig bieten die geländegängigen Luftfahrwerke hohen Fahrkomfort und eine optimale Straßenlage on- und offroad. Ebenfalls neu in der Landwirtschaft: das automatische Absenken des Fahrwerks während des Kippvorgangs, um die Standsicherheit zu erhöhen. Dass auch Themen wie Spritverbrauch eine Rolle spielen, beweist die Tatsache, dass Krampe auf eine verbesserte Ziehbarkeit, im Fachjargon Leichtzügigkeit genannt, geachtet hat. Da die Achse trotz niedriger Bauweise unter den Federn eingebunden werden kann, lassen sich die Kräfte besser ins Fahrwerk einleiten. Verfügbar ist das niedrige Luftfahrwerk für alle Krampe- Hinterkipper ab 20 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, ausgerüstet mit Achsen der Hersteller ADR oder BPW – womit sich wieder ein Kreis schließt. ❙❚■ Gregor Soller Günstigere Nachfertigungen kommen im Nachhinein meist teurer als Originalteile

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