VerkehrsRundschau: Für viele Kunden ist der TÜV, der TÜV – ungeachtet ob TÜV SÜD, TÜV Rheinland, TÜV Nord … Und „der“ TÜV klebt die HU-Plakette. Wie positioniert man sich als TÜV SÜD in einem solchen Umfeld, vor allem dann als TÜV SÜD Auto Service GmbH?
Jürgen Wolz: Die Marke TÜV SÜD leben wir und tatsächlich sprechen die Leute vom TÜV und selten von der Hauptuntersuchung. Darauf sind wir natürlich stolz. Und unter den TÜV-Organisationen ist TÜV SÜD die größte. Die TÜV SÜD Auto Service ist als Tochterunternehmen neben der TÜV SÜD Industrie Service die tragende Säule, die auch zu einem Drittel zum Konzernumsatz beiträgt – und damit eine wesentliche Stütze im Gesamtkonzern.
Für welche Dienstleistungen steht die TÜV SÜD Auto Service?
Eigentlich für alles rund ums Fahrzeug. Hauptuntersuchung, Abgasuntersuchung, Änderungsabnahmen, Homologation, Schadens- und Wertgutachten – wir bedienen alles von der Geburtsstunde des Fahrzeugs bis zur Verwertung. Und für die Fahrer kommt noch die Fahrerlaubnisprüfung dazu, die wir als TÜV SÜD im Rahmen unserer Tätigkeit als technische Prüfstelle leisten.
Sie sind seit 1997 in diversen Funktionen für TÜV SÜD tätig. Ein Vorteil, weil man die Prozesse kennt. Oder doch ein Nachteil, weil man ein wenig betriebsblind wird?
Die Betriebsblindheit diskutiert man tatsächlich immer wieder mal. Da es aber am Ende ein sehr spezifisches Thema ist, hat jemand, der es von der Pike auf kennt schon Vorteile. Aber man muss alte Zöpfe abschneiden, sich immer wieder einen neuen Blickwinkel verschaffen und neue Ideen zulassen.
Wie kommt man zu neuen Ideen?
Wir haben einen Vorstand, der von außen kommt. Einen Geschäftsführer, der von außen kommt. Und natürlich gibt es Gremienarbeit mit externen Kollegen und Mitarbeitern. Und ganz wichtig: wir fragen unsere Kunden! Kürzlich haben wir Studien machen lassen von „Pulse“ – dürfte Ihnen ja bekannt sein, weil das Unternehmen auch für Ihre Kollegen vom Fachmagazin Autohaus arbeitet. Wir haben erarbeiten lassen, wie Kunden und Werkstätten zur HU im Autohaus stehen und ob die Betriebe bereit sind, da zu investieren. Da kommen ja Themen wie Lichteinstellplatz oder Bremsprüfstand auf die Werkstätten zu.
Sie sind jetzt die berühmten 100 Tage im Amt. Was machen Sie anders als Ihr Vorgänger?
Wir werden organisatorisch ein wenig umstellen. Die Regionalleiter berichten künftig direkt an mich, damit wir schneller steuernd einwirken können. Davon versprechen wir uns eine schnellere Reaktion auf nötige Prozesse.
Bei Antritt Ihrer neuen Funktion haben sie angekündigt, die HU und AU fit für die Zukunft machen zu wollen. Ist das Procedere Ihrer Ansicht nach veraltet?
Die HU ist aktuell in einem Veränderungsprozess. Im letzten Jahr ging der HU-Adapter an den Start. Wir spüren an den Fahrzeugen wie rasant die Entwicklung verläuft, Stichworte automatisiertes Fahren und Elektronik. Die HU muss sich da in den nächsten Jahren anpassen. Und da müssen wir mitgehen. Die klassische HU bleibt, aber Dinge wie E-Call oder das leidige Thema Schwingungsdämpfer sind noch nicht gelöst. Im Bereich der AU ist das Thema Endrohrmessung wieder akut – was wir seit Jahren fordern. Wie wir jetzt wissen, werden viele Fehler über die OBD-Messung gar nicht erkannt. Darüber hinaus ist unserer Ansicht nach eine Anpassung der Grenzwerte nötig. Zum Beispiel sollten beim Diesel die Trübungswerte an die fortgeschrittene Technik angepasst werden – allerdings sind wir nicht für die Vorschriften verantwortlich; wir können allenfalls unsere Ideen und Erfahrungswerte einbringen.
Heißt das, man würde manche Defekte bei der AU aktuell gar nicht erkennen?
Nein, weil wir nur eine Trübungsmessung durchführen. Würden beispielsweise NOx-Grenzwerte nicht stimmen, könnte das keine Prüforganisation und keine Werkstatt bei der jetzigen AU erkennen.
Gäbe es denn Möglichkeiten solche Messungen zu machen?
Die Technik gibt es. Aber die wäre so teuer, dass sie im Rahmen einer technischen Überprüfung nach aktueller Methode zu bezahlbaren Preisen nicht realisierbar ist. Dazu müsste man Gesetze und Verordnungen ändern. Im Anschluss müsste man die Technologie in die Fläche bringen. Aber das ist ein Kostenfaktor, den kein Bürger bereit wäre zu bezahlen. Andererseits wäre eine bessere Prüfung nötig. Denn die Prüforganisationen wissen auch, dass im Feld viele Dieselfahrzeuge – speziell die im Kurzstreckenbetrieb, bei denen immer wieder Probleme mit zugesetzten Filtern entstehen – mit ausgebauten Dieselpartikelfilter unterwegs sind. Und das kann man mit den aktuellen Grenzwerten messtechnisch nicht feststellen.
Gibt es denn gar keine Möglichkeit so etwas zu erkennen?
Dazu müssten wir an die Motorsoftware herankommen – aber das wollen die OEMs nicht. Allerdings ist da aktuell der Gesetzgeber dran. Denn wenn die Prüforganisation die offiziellen Softwarestände hätte, könnten wir im Rahmen der HU so etwas überprüfen. Zumindest könnten wir erkennen, wenn an der Software manipuliert wurde – also Chiptuning oder stillgelegte SCR-Systeme.
Hilft da die „Causa VW“, dass sich mehr bewegt.
Möglicherweise.
Als Schwerpunkt Ihrer künftigen Arbeit betrachten Sie die Flottenbetreuung. Betrifft das auch Lkw- und Omnibus-Flotten?
Das ist mir ein Anliegen. Es geht in erster Linie darum, Dienstleistungspakete auch für Lkw- und Busbetreiber zu schnüren. Wir haben ein Tochterunternehmen das Flottenbetreuung macht, etwa Verbrauchsoptimierungen oder die Fahrzeugbetreuung. Aber natürlich auch die "normalen" Dienstleistungen: HU, AU, Gutachten, Schadenabwicklung, und so weiter. Und ein großes Projekt läuft ja bereits: Die internationale Rücknahmeabwicklung für MAN im Bereich Leasingfahrzeuge.
Die Transportunternehmen sehen sich vermehrt in der Pflicht ihre Mitarbeiter zu schulen und diese Schulung auch dokumentieren zu müssen. Ist TÜV SÜD in diesem Bereich ebenfalls tätig?
Ja, wir beraten und unterstützen Transport- und Logistikunternehmen, halten Schulungen ab – etwa zum Thema Ladungssicherung. Darüber hinaus bieten wir aktuell eine Vielzahl von Schulungen über unsere Akademie an. Das ist nicht vordergründig bei der TÜV SÜD Auto Service angesiedelt, findet sich aber im Konzern.
TÜV SÜD tritt inzwischen auch in anderen Bundesländern an und macht da anderen TÜV Organisationen Konkurrenz. Wie lässt sich das vereinbaren mit der aktuellen Situation, dass man im VdTÜV eine gemeinsame Vertretung hat.
Das ist zugegeben schwierig. Es hat Fusionsversuche gegeben, die leider gescheitert sind. Dann hat der erste begonnen, sich zu globaler aufzustellen und auch in anderen Bundesländern tätig zu werden. Zudem wollen wir natürlich unseren überregional tätigen Kunden zur Verfügung stehen. Eine Kunde, der in Bayern, Hessen und Rheinland-Pfalz tätig ist, will einen Ansprechpartner und nicht drei. Wenn wir also bei Ausschreibungen großer Kunden erfolgreich sein wollen, müssen wir uns bundesweit, teilweise sogar über deutsche Grenzen hinaus aufstellen. Also fahren wir eine Expansionsstrategie. Wir wollen damit anderen nicht schaden, aber nur so können wir selbst erfolgreich in einem internationalen Markt agieren. Und letztlich haben auch die Automobilhersteller mit dem VDA einen gemeinsamen Verband – uns stehen trotzdem in Konkurrenz.
Thema erfolgreiche Positionierung. Gerade im Bereich Nutzfahrzeuge haben Sie einen starken Wettbewerber außerhalb der TÜV Organisation, der sehr gut aufgestellt ist.
Der Wettbewerber, den sie ansprechen ist durch die Fuhrparkbetreuung erst richtig groß geworden. Da wurde der Bereich Nutzfahrzeuge in der Vergangenheit intensiver betreut, als bei uns. Wir waren damals fast ausschließlich im Bereich der Prüfstellen aktiv – das ist also eine historische Entwicklung. Der Kunde kam zu uns. Unser Wettbewerber ging zum Kunden. Das hat sich natürlich inzwischen geändert. Ich sehe es unter anderem als eine meiner wichtigsten Aufgaben, den Dienstleistungsgedanken gegenüber unseren Kunden zu betonen und zu intensivieren.
Das Interview führte VerkehrsRundschau-Chefredakteur Gerhard Grünig.