Exklusive Testfahrt: So fährt der überarbeitete Volvo FM Electric

Wer mit weitem Zeitvorsprung, sozusagen als Pionier, auf den Markt startet, muss folgerichtig auch als erster eine Produktüberarbeitung durchführen. So ist das auch bei den batterieelektrischen Modellen von Volvo Trucks. Bereits 2022 fuhren wir den FH Electric, als ersten Stromer überhaupt, über die große VR-Testrunde. Da steckten die Elektro-Modelle der Wettbewerber noch mitten in der Entwicklungsphase. Mittlerweile haben die aber natürlich längst nachgezogen und überbieten das technische Setup des Volvo in mehreren Punkten. Höchste Zeit also in Göteborg entsprechend gegenzusteuern. Zum ersten beim Getriebe, bei dem Volvo Trucks bisher auf die I-Shift-Box der Verbrennermodelle zurückgreifen musste. 12 Vorwärtsgänge sind für einen E-Lkw allerdings reichlich eingeschenkt, denn im Normalfall nutzt der Electric nur die obere Schaltgruppe des automatisierten Getriebes. Ein höheres Gewicht und besetzter Bauraum zwischen den Achsen, den man beispielsweise für leistungsfähigere Akkupacks besser nutzen könnte, sind die negativen Folgen. Leistungsstufen zwischen 300 und 540 kW Die man in Schweden nun mit einem neuen automatisierten Schaltgetriebe ausgemerzt haben will. Das neu entwickelte Getriebe hört zwar ebenfalls auf den Namen I-Shift, verfügt nun aber „nur“ noch über acht Vorwärtsgänge, was für einen E-Lkw immer noch vergleichsweise viel ist. Die Box baut deutlich kompakter und soll zusammen mit den ebenfalls neuen E-Motoren dafür sorgen, dass der neue Triebstrang um mindestens 50 Kilogramm leichter geworden sein soll. Bei den Motoren stellte Volvo Trucks auf eine eigens entwickelte neue Elektromaschine um, die immer im parallel geschalteten Zweierpack antritt. Das dürfte wiederum ein paar Kilogramm Gewicht sparen, schließlich sorgten beim Vorgängermodell noch drei Motoren für Vortrieb. Mangelnde Power braucht man durch diesen Schritt keinesfalls zu befürchten. Die E-Motoren liefern im Testfahrzeug brachiale 540 Kilowatt Leistung (734 PS) an die angetriebene Achse, alternativ kann die Kundschaft aber auch moderatere Einstellungen mit 300, 350, 400 oder 470 kW auswählen. Die Kraftübertragung findet weiterhin immer per Kardanwelle statt, mit Ausnahme der ebenfalls neu vorgestellten Sattelzugmaschine mit E-Achse, welche die Volvo-Verantwortlichen aber nur im Fernverkehr als sinnvoll erachten. Die Gangwechsel sind nicht mehr spürbar Was bei unserer ersten Testfahrt ebenfalls auffiel: Gehörte der Strom-Volvo schon immer zu den leisesten Vertretern der Elektrozunft, legte man in Schweden diesbezüglich noch mal einen drauf. Von den neuen Motoren ist nun keinerlei Summen oder ähnliches mehr zu hören, bei höherem Tempo dringen ausschließlich Windgeräusche ans Ohr des Fahrenden. Und hätten wir vor unserer Testfahrt nicht einen Blick unter das Dreiachsfahrgestell, genauer auf die zwischen den Rahmenträgern untergebrachten Motoren samt Getriebe geworfen, wir hätten gewettet, dass Volvo Trucks im Rahmen der Produktaufwertung auf ein Eingang-Getriebe umgestellt hätte. Selbst bei voll durchgetretenem Fahrpedal ist keinerlei Zugkraftunterbrechung oder Rucken beim Fahrstufenwechsel mehr spürbar. Lediglich am kurzen Zucken der Powermeteranzeige im digitalen Zentraldisplay bekommt man den Gangwechsel noch mit. Hier haben die Ingenieure in Göteborg ganze Arbeit geleistet, auch wenn wir es persönlich schade finden, dass sie eine Information im Display über den gerade aktiven Gang eliminierten. Drei Rekuperationsstufen Ebenfalls Neues gibt es in Sachen Verzögerung. Die Rekuperation wird zwar weiterhin über den rechten Lenkstockhebel eigenleitet, neuerdings stehen dafür aber anstatt bisher einem nun drei verschieden starke Modi zur Verfügung. Alternativ kann man den Wechsel auf Generatorbetrieb weiterhin auch bequem über das Antippen des Bremspedals aktivieren. Einmal tippen löst 50 Prozent der möglichen Rekuperationskraft aus, zweimal kurz hintereinander 100 Prozent. Die Batterien wurden leistungsfähiger Die so erzeugte Energie wird in den neuen NCA-Akkupaketen (Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxid) mit 90 Kilowattstunden Bruttofassungsvermögen gespeichert. Bis zu sechs dieser Pakete sind möglich, was 540 Kilowattstunden Energievorrat bedeutet. Das ist zwar genauso viel wie vorher, viel wichtiger als die Bruttokapazität ist aber bekanntlich die tatsächlich Nutzbare. Und hier will Volvo Trucks das sogenannte SOC-Fenster, also die Differenz von brutto zu netto deutlich verringert haben. Bis zu 85 Prozent der installierten Kapazität sollen nun nutzbar sein, was beim Testfahrzeug rein rechnerisch 459 kWh bedeuten würde. Daraus folgend steigen auch die Reichweitenangaben des schwedischen Lkw, auf bis zu 470 Kilometer. Das sollte für unseren Test-Lkw mit Abrollaufbau von Meiller mehr als genug sein. Wem das vielleicht sogar zu viel ist, der kann entweder weniger Batteriepakete wählen oder das besagte SOC-Fenster von der Werkstatt vergrößern lassen. Ersteres würde den Lkw entsprechend leichter und günstiger in der Anschaffung machen und wer sich für die zweite Möglichkeit entscheidet, wird vom Hersteller nach eigenen Angaben mit günstigeren Wartungsverträgen belohnt. Egal wofür man sich entscheidet, kommt irgendwann die Zeit, an dem der E-Volvo an einer Ladesäule andocken muss. Er dürfte nun aber deutlich kürzer an dieser verweilen, denn die Bordelektronik kann nun mit bis zu 350 Kilowatt anstatt der bisherigen 250 kW die Batterien wieder auffüllen. Auch in diesem Punkt hat sich das Update des Pionier-Stromers aus Schweden durchaus gelohnt. Die Bestellkanäle von Volvo Trucks sind laut Herstelleraussage bereits geöffnet, die Produktion der neuen E-Modelle soll im September diesen Jahres beginnen.