Wie gefährlich ist die Digitalisierung?

Mit "Uber Freight" hat soeben das milliardenschwere US-Unternehmen Uber eine Frachtvermittlung samt App gestartet. Ist im europäischen Transportmarkt überhaupt noch Platz für solche neuen Anbieter wie Uber, InstaFreight oder Cargonexx? Ulrich Müller-Steinfahrt (FHWS): Natürlich gerät der Transportmarkt durch solche neuen Player in Bewegung. Und fest steht auch: Durch die neuen digitalen Möglichkeiten, die solche Anbieter haben, verändert sich etwas. Feste und langjährige Geschäftsbeziehungen zwischen Verladern, Speditionen und Frachtführern lösen sich immer mehr auf. Das ist schon heute so, wird sich aber noch verschärfen. Zudem zieht eine neue Transparenz in den Markt ein. Frachtführer werden in ihrer Arbeit durch solche Portale zunehmend bewertet. Zumal jeder Auftraggeber die Preisvorteile mitnehmen will, die die neuen digitalen Lösungen transparent machen und versprechen. Fritz Tschirschwitz (Fritz Tschirschwitz Logistik): Richtig ist, dass Plattformen wie TimoCom und Transporeon die Transportpreise in den letzten Jahren nach unten gefahren und zum Preisverfall beigetragen haben. Allerdings ist dadurch auch die Transportqualität vielerorts gesunken. So werden viele Termine heute nicht mehr eingehalten. Genau deshalb gewinnt - zumindest bei unseren Kunden - das Thema "Face-to-Face", der persönliche Kontakt zum Transportdienstleister, wieder an Bedeutung. Wobei unsere Kunden Mittelständler sind. Wenn wir für einen Großen wie Amazon tätig wären, wäre das sicher anders. Müller-Steinfahrt (FHWS): Mag sein, dass aktuell einige Kunden zurückrudern, weil durch den Preisverfall die Qualität gelitten hat. Die Qualitätssicherungssysteme, die die Internetportale und Plattformen einsetzen, werden aber immer besser. Mit der Folge, dass auf mittlere und lange Sicht der persönliche Kontakt im Transportgeschäft bis auf wenige Ausnahmen abnehmen wird. Philipp Ortwein (InstaFreight): Das erinnert mich alles an unsere Diskussionen zu Beginn des E-Commerce. Auch da wurde diskutiert, ob Menschen ihre Schuhe im Internet kaufen, oder ob sie diese lieber anprobieren - am besten gut beraten durch eine Verkäuferin. Und heute wählen die Menschen ihre Produkte im Internet aus und treffen dort ihre Kaufentscheidung. setzen, werden aber immer besser. Mit der Folge, dass auf mittlere und lange Sicht der persönliche Kontakt im Transportgeschäft bis auf wenige Ausnahmen abnehmen wird. Philipp Ortwein (InstaFreight): Das erinnert mich alles an unsere Diskussionen zu Beginn des E-Commerce. Auch da wurde diskutiert, ob Menschen ihre Schuhe im Internet kaufen, oder ob sie diese lieber anprobieren - am besten gut beraten durch eine Verkäuferin. Und heute wählen die Menschen ihre Produkte im Internet aus und treffen dort ihre Kaufentscheidung. Ähnlich wird es im Transportmarkt sein: Warum muss ein Auftraggeber seinen Transportpartner immer persönlich kennen? Im Ad-hoc-Geschäft, im Standard-Transportgeschäft, ist das nicht mehr nötig. Ein Auftraggeber braucht nur die Info: Wer ist sein Vertragspartner und wer ist sein Ansprechpartner, wenn etwas schief läuft. Gunnar Gburek (TimoCom): Noch eine Anmerkung dazu, die Plattformen würden zum Preisverfall beitragen: Die Plattformen verkaufen nichts und machen auch nicht die Preise. Die Preise und die Transaktionen kommen stets zwischen dem Auftraggeber und dem Auftragnehmer zustande. Und: Bisher stammt nur ein sehr geringer Teil der Aufträge auf TimoCom von Verladern, der Rest kommt von Spediteuren. TimoCom bietet allen Teilnehmern die Möglichkeit, nicht nur den Markt maßgeblich mitzugestalten, sondern auch das eigene Transportgeschäft in die Hand zu nehmen. Durch die Vernetzung können zum Beispiel Frachtführer direkt an Verlader herantreten und andersherum auch. Das bedeutet: Frachten aus erster Hand ohne Vermittlungskosten. Müller-Steinfahrt (FHWS): Ihre These, dass Frachtenbörsen und Internetplattformen nicht zu einem gewissen Preisverfall führen, teile ich nicht. Das liegt doch in der Natur der Sache. Liegt ein Angebot vor, um das sich mehrere bewerben, erhält in der Regel der Anbieter mit dem niedrigsten Preis den Zuschlag. Das ist Markt. Ortwein (InstaFreight): Aber ist das nicht bei allen Commodity-Dienstleistungen so? Ich denke da an das Komplettladungsgeschäft. Es kann doch der Verlader die Auswahl seiner Transportpartner dadurch steuern, dass nicht der Frachtführer mit dem niedrigsten Preis den Zuschlag erhält, sondern das Unternehmen, das die Muss-Anforderungen des Auftraggebers am besten erfüllt. Genau an diesem Feature arbeitet derzeit InstaFreight. Sebastian Lechner (LBT): Es hat sich noch nie für Transportbetriebe preislich ausgezahlt, wenn sie solche Zusatzservices bieten. Geschlossene Kühlkette, sichere Gefahrguttransporte, Qualität - alles das bieten die Unternehmer längst. Trotzdem gibt der Transportpreis seit Jahren nach, weil Verlader solche Services als Standard voraussetzen. Keiner bezahlt deshalb mehr Geld! Gburek (TimoCom): Das kann sich aber doch auch drehen! Gerade in Peak-Zeiten, etwa in der Zeit der Mai-Feiertage. Da sind die Mengen hoch und der Frachtraum knapp. Und genau dann hat ein Frachtführer, nicht zuletzt durch die Transparenz der Plattformen, die Chance auf höhere Preise! Lechner (LBT): Mag sein an den wenigen Peak-Tagen. Das gilt das auch nur für den Spotmarkt. Und mit dem Spotmarkt allein kann keine Transportfirma ein langfristig tragfähiges Geschäftsmodell entwickeln. Gburek (TimoCom): Das kann sich aber doch auch drehen! Gerade in Peak-Zeiten, etwa in der Zeit der Mai-Feiertage. Da sind die Mengen hoch und der Frachtraum knapp. Und genau dann hat ein Frachtführer, nicht zuletzt durch die Transparenz der Plattformen, die Chance auf höhere Preise! Lechner (LBT): Mag sein an den wenigen Peak-Tagen. Das gilt das auch nur für den Spotmarkt. Und mit dem Spotmarkt allein kann keine Transportfirma ein langfristig tragfähiges Geschäftsmodell entwickeln. Ist kleineren Transportbetrieben überhaupt bewusst, was da durch die Digitalisierung auf sie zukommt? Heike Herzig (Herzig Marketing): Das ist genau das Problem. Das zeigt unsere Befragung von Transportbetrieben, die wir soeben mit dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen durchgeführt haben (siehe Seite 26). Gerade kleinere Betriebe sind zu stark ins operative Tagesgeschäft eingebunden, um sich mit solchen Neuerungen auseinanderzusetzen, geschweige denn mit ihnen Schritt zu halten. Ihnen fehlen dafür die zeitlichen und personellen Ressourcen und auch das Knowhow. Zumal es zu viele unterschiedliche Internetportale, Plattformen und digitalen Anbieter gibt. Da blickt keiner mehr durch! Was würde den Transporteuren da helfen? Herzig (Herzig Marketing): Im ersten Schritt würde den Firmen schon helfen, wenn sie wüssten, welche Anbieter mit welchen Lösungen es gibt, und was diese unterscheidet. Dann kann ein Transporteur entscheiden, bei welchem Portal er dabei sein will. Und natürlich sollte jeder Transporteur an seinem Online-Marketingauftritt arbeiten. Sonst wird er von den neuen digitalen Anbietern überholt, die sehr genau wissen, wie Online-Marketing funktioniert. Sie sind für potenzielle Kunden dadurch viel leichter und schneller zu finden und zu erreichen als ein konventioneller Transportbetrieb. Müller-Steinfahrt (FHWS): Unseren Studien zufolge gibt es derzeit 160 bis 200 Plattformen. 80 Prozent davon sind klassische Frachtenbörsen. Fortschrittliche wie TimoCom bieten zusätzliche Services wie Order-, Versicherungs- und Forderungsmanagement. Zudem gibt es klassische Ausschreibungsplattformen wie Ticontract und Transaktionsplattformen, die nicht nur Fracht, sondern auch Services wie Inkasso anbieten. Dazu kommen 20 bis 30 neue digitale Start-ups wie InstaFreight. Zu nennen sind auch die E-Partnering-Plattformen großer Speditionen, die sich darüber ihre Frachtführer als Subunternehmer sichern wollen. Abgesehen davon gibt es Anbieter, die als reine E-Makler oder E-Broker tätig sind. Diese - und das ist ein neuer Trend - bringen zunehmend mehrere Verlader zu einem Einkaufsverbund zusammen, die dann über eine Plattform gebündelt ihre Bedarfe im Transportmarkt vergeben. Lechner (LBT): Die Frage ist doch, vergibt tatsächlich jeder Auftraggeber seine Transporte über solche Plattformen? Bei großen Konzernen, die große Mengen standardisiert und kostengünstig abgewickelt haben wollen, mag das heute schon der Fall sein. Unsere Mitgliedsbetriebe in Bayern trifft dieser Trend aber noch weniger, weil der industrielle Mittelstand hier stark ausgeprägt ist. Da kennen sich viele Auftraggeber und Auftragnehmer persönlich, weil sie oft am gleichen Ort leben. Das Thema Face-to-Face spielt hier noch eine große Rolle. Das sind bewährte Strukturen. Gburek (TimoCom): Auf absehbare Zeit wird im Mittelstand, auch seitens der Verlader, nicht so viel passieren. Diese werden weiterhin auf ihre bewährten Strukturen setzen. Wenn aber ihre Volatilitäten steigen oder sich die Verlader internationaler aufstellen wollen, müssen sie sich andere Wege überlegen. Denn nicht jeder lokale Spediteur, mit dem sie arbeiten, kann ihren Weg mitgehen. Und eben da bieten die Portale für Verlader interessante Möglichkeiten, weil sie dadurch ihren Radius und Zugriff auf andere Transportpartner erweitern können und damit auch ihr Know-how. Herzig (Herzig Marketing): Und Klebstoff ist, wenn ein Transportbetrieb spezialisiert ist, die Bedürfnisse und Anforderungen seines Kunden und dessen Branche, in der dieser tätig ist, bestens kennt. Das schützt davor, dass Verlader zu Portalen abwandern. Thomas Einsiedler (Transporeon): Warum sehen Sie solche Portale und Plattformen vor allem als Bedrohung? Bestandsdienstleister verlieren durch diese doch nicht ihren Kunden! Im Gegenteil: Solche Lösungen bieten regionalen Dienstleistern neue Wachstumschancen. Über die Ticontract Plattform der Transporeon Gruppe werden regelmäßig Ausschreibungen von Verladern in einem geschlossenen Benutzerkreis organisiert. Die dazu eingeladenen Transportbetriebe erhalten so die Option auf Aufträge, die vielleicht sogar außerhalb ihres bewährten Radius liegen. Dazu muss man allerdings bereit sein, in Portalen an solchen Ausschreibungen teilzunehmen. Ortwein (InstaFreight): Ehrlicherweise geht das Ganze aber weiter. Und da stehen wir noch am Anfang der Entwicklung. Denn die Digitalisierung ermöglicht in der Transportabwicklung ganz neue Möglichkeiten. Stichworte hier sind durchgängig verfügbare Track & Trace, die automatische und dynamische Buchung von Zeitfenstern, der elektronische Abliefernachweis. Frage deshalb: Warum bieten die Transportbetriebe solche Lösungen ihren Verladern nicht proaktiv? Stattdessen warten alle damit, bis sie ihre Kunden dazu zwingen. Mag sein, dass dies bislang nur die großen Konzerne von ihren Dienstleistern fordern. Künftig werden das aber auch mittelständische Verlader tun. Lechner (LBT): Wobei unsere Branche zum Beispiel mit der "elektronischen Zeitfensterbuchung" keine guten Erfahrungen gemacht hat. Dies hat Transportbetrieben nichts gebracht. Transportdienstleister, die Zeitfenster zum Beispiel über die Plattform Transporeon elektronisch einbuchen, müssen dafür bezahlen, weil sie der Verlader dazu zwingt. Die Wartezeiten an den Rampen wurden aber dadurch nicht kürzer, sondern oft länger, wenn ein Lkw zum Beispiel verkehrsstau-bedingt sein elektronisch geordertes Zeitfenster nicht einhalten konnte. Einsiedler (Transporeon): Gegenfrage an Sie: Was ist letztlich für den Transporteur teurer: das Einbuchen des elektronischen Zeitfensters oder die Kosten, die für sein Warten an der Rampe anfallen? An diesem Thema sollten doch Auftraggeber und Auftragnehmer arbeiten. Gerade dafür bietet die Digitalisierung viele interessante Ansätze. Wenn ein Verlader, etwa dank Geofencing, einen Lkw im Umkreis des Entladeorts orten kann, kann er diesen an der Rampe vorziehen. Da wird in den kommenden Jahren viel passieren. Das fehlende Glied, um solche Lösungen realisieren zu können, ist aber oft der Transportunternehmer. Dabei brauchen wir nur die Positionsdaten seines Lkw und die Info, welchen Auftrag er gerade fährt. Gburek (TimoCom): Ich denke auch, dass sich so etwas regeln ließe - zum Beispiel mit der Maßgabe, dass bestimmte Daten nur auftragsbezogen freigegeben werden. Denn bei aller Freude über die Digitalisierung: Es entstehen dadurch sehr viele Daten, für die viele Fragen geklärt werden müssen, zum Beispiel: Wem gehören die Daten, wer darf welche nutzen, dürfen sie weitegegeben werden, erhält ein Unternehmer seine einmal übermittelten Daten wieder zurück? Da ist vieles nicht geklärt. Wie also wird die Digitalisierung mittelfristig die Lieferketten verändern? Ortwein (InstaFreight): Die Wertschöpfungsketten werden sich durch die Digitalisierung deutlich verschlanken. Viele Glieder, die heute im Transportgeschäft üblich sind, werden verschwinden. Sprich: Das Sub-, Sub-, Sub-Unternehmermodell wird es im Transportmarkt künftig nicht mehr geben. Das macht auch margenmäßig keinen Sinn. Denn jedes Glied in der Kette verdient bislang mit. Außerdem sehe ich beim Thema flexible Tourenplanung, auch über diverse Auftraggeber hinweg, ein großes Zukunftsthema, das auf Transportbetriebe zukommen wird. Verlierer der Digitalisierung wird aber der "analoge" Sofaspediteur sein. Er wird sich auf mittlere Sicht ein neues Geschäftsmodell suchen müssen. Gburek (TimoCom): Das sehe ich auch so. Für Auftraggeber heißt das, dass sie wieder verstärkt eigenes Know-how in der Transportlogistik aufbauen müssen, zum Beispiel auch durch eigene Mitarbeiter. Und die Zeiten sind - auch durch die Digitalisierung getrieben - einfach vorbei, dass ein Auftraggeber alle paar Jahre eine Ausschreibung macht und sich dann zurücklehnen kann. Lechner (LBT): Für die Transportbetriebe sind die neuen digitalen Lösungen Chance und Risiko zugleich. Fakt ist, die Mittelständler werden mit der Dynamik ein gutes Stück gezwungen werden, sich mit der Digitalisierung auseinanderzusetzen. Fallweise können sie dadurch tatsächlich in neue Geschäftsfelder vorstoßen. Gerade im Rückladungsbereich bieten sich viele Optionen. Die Gefahr ist aber, dass Transporteure nur noch zu Rückladungspreisen fahren. Das ist der Preis, den sie für ihre bessere Lkw-Auslastung bezahlen. Das kann in Zeiten hoher Auftragsmengen passabel sein. Was aber, wenn die Wirtschaft und damit die Auftragslage wieder schlechter wird? Gibt es in zehn Jahren noch mittelständische Transportbetriebe? Und was sollten diese tun, um zukunftsfähig zu bleiben? Tschirschwitz (Tschirschwitz): Den Transporteur mit eigenen Lkw wird es immer geben. Der Eigenfuhrpark erlebt derzeit eine Renaissance. Die Plattformen brauchen ja auch Lkw! Inzwischen deckt sich sogar Schenker wieder mit eigenen Lkw ein, um die Terminverkehre und zeitkritischen Transporte vermehrt selbst zu machen. Auch wir haben eine Anfrage von Schenker vorliegen, ob wir für drei, vier Jahre Lkw und qualifizierte Fahrer stellen können. Herzig (Herzig Marketing): Das Wichtigste ist, dass sich die Unternehmer jetzt informieren, Know-how aufbauen und eine Marketingstrategie entwickeln, die sich pragmatisch und effizient umsetzen lässt. Denn klar ist, die Leistung eines jeden wird transparenter und vergleichbarer. Um da nicht durchs Raster zu fallen, müssen die Transportfirmen ihr Profil schärfen, sich stärker spezialisieren und diese Stärken auch zielorientiert im Markt positionieren. Mehr dazu im Dossier Neue Logistik-Start-ups www.verkehrsrundschau.de/dossiers Daten + Fakten Die Experten im Überblick Thomas EinsiedlerThomas Einsiedler ist Chief Product Officer des Software- und Plattform-Anbieters Transporeon Group in Kempten.Gunnar GburekGunnar Gburek ist Company Spokesman & Head of Business Affairs der Transportplattform TimoCom in Erkrath.Heike HerzigHeike Herzig ist Geschäftsführerin der Fachagentur für Logistik, Herzig Marketing, in Köln.Sebastian LechnerSebastian Lechner ist geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Landesverbands Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) in München.Professor Ulrich Müller-SteinfahrtProfessor Ulrich Müller-Steinfahrt ist Institutsleiter des Instituts für angewandte Logistik (IAL), Hochschule Würzburg-Schweinfurt Fakultät Wirtschaftswissenschaften (FHWS).Philipp OrtweinPhilipp Ortwein ist Managing Director der digitalen Spedition InstaFreight in Berlin. Er war bei der Expertenrunde telefonisch zugeschaltet.Fritz TschirschwitzFritz Tschirschwitz ist geschäftsführender Gesellschafter des Transport- und Logistikunternehmens Fritz Tschirschwitz Logistik in Nürnberg. eh

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