Westhäfen

WesthäfenGrenzenloses WachstumSollen die Prognosen für das Containeraufkommen in den Westhäfen Wirklichkeit werden, muss sich einiges im Hinterland verändern. Profiteure des Wachstums sind demnach das Binnenschiff und die Bahn. Was passiert, wenn ein Trichter immer mehr von oben vollgestopft wird, weiß jedes Kind, das sich im Sandkasten austobt: Der Trichterhals wird zum Engpass, ein Abfluss ist nicht mehr möglich und der Trichterkopf läuft über.Resolut wie die ChinesenGenau das befürchten die Seehäfen. Immer mehr Waren, abgepackt vor allem in Containern, landen aus Übersee in Europa oder werden von hier aus in die ganze Welt verschifft. Die Seehäfen sind der Umschlagplatz, wo die Warenströme zusammentreffen, neu geordnet und dann weiter- verteilt werden. Der Trichterhals zeigt dabei ins Landesinnere: Das Hinterland ist der Engpass.Der Hafen Rotterdam, Europas größter Containerhafen und die Nummer zehn weltweit, hat dabei mit einem zweiten Engpass zu kämpfen. Denn die Holländer rechnen mit einem so stark steigenden Volumen im Hafen, dass auch der Trichterkopf selbst zu klein wird. Und was macht der Hafen? Er reagiert in einer Resolutheit, wie man diese sonst nur von den Chinesen kennt. Die Holländer schnippeln einfach an der Landkarte herum und erweitern den Hafen mal eben um 2000 Hektar in die Nordsee. 1000 Hektar vermietbare Fläche sollen dabei auf dem neuen Areal, der Maasvlakte II, entstehen, wo 2013 erste Containerschiffe anlegen sollen. „Mit Fertigstellung der Maasvlakte II wächst die Hafenkapazität etwa um 20 Prozent“, sagt Minco van Heezen, Sprecher des Rotterdamer Hafens. Davon profitiert auch der Hinterlandverkehr: Drei neue Binnenschiffterminals und zwei neue Bahnumschlagzentren sollen auf der Maasvlakte II entstehen. Diese Investitionen tätigen RWG (ein Verbund mehrerer Reedereien), ECT (Europe Container Terminals) sowie die Reederei A.P. Møller-Mærsk. „Außerdem wird dort mit hoher Wahrscheinlichkeit ein öffentliches Bahnterminal gebaut“, sagt van Heezen.Verdoppelung der Mengen bis 2030Rotterdam erwartet bis 2030 mindestens eine Verdoppelung des Aufkommens mit Boxen. Die ohnehin schon gewaltige Containerwelle gewinnt aber dadurch noch an Dynamik, dass der Hafen kräftig am Modal Split drehen will. Die Binnenschifffahrt, derzeit bereits für 33 Prozent der Hinterlandverkehre verantwortlich, soll 2035 45 Prozent abwickeln. Die Bahn würde ihren Anteil von derzeit elf auf künftig 20 Prozent fast verdoppeln. Der LKW hingegen müsste sich 2035 mit 35 Prozent (nach 56 Prozent 2010) begnügen. Die Veränderung des Modal Splits in diese Richtung funktioniert jedoch nicht ohne entsprechende Randbedingungen. Diese zeigen, wie ernst es dem Hafen Rotterdam ist. Denn Unternehmen, die sich auf der Maasvlakte II niederlassen wollen, müssen sich an die vom Hafen Rotterdam vorgegebenen Prozentsätze im Modal Split halten. Tun sie das nicht, drohen ab 2015 entsprechende Strafzahlungen.Keine Kapazitätsprobleme hat der Hafen im Hinterland mit der Binnenschifffahrt. „Auf den Wasserstraßen gibt es noch genügend Platz“, sagt van Heezen. Anders sieht es schon bei den Schienentrassen aus. Mit dem Bau der Betuwe-Line, einer reinen Güterverkehrsstrecke, ist es den Niederländern zwar gelungen, ein Projekt mit Vorbildcharakter zu realisieren. Aber: Probleme gibt es ab dem Grenzübergang zwischen Emmerich und Oberhausen, weil dieses Teilstück schon heute nahezu ausgelastet ist und daher von den Niederländern ein drittes Gleis für notwendig erachtet wird (s. Kasten S. 26).Auch im Hafen Antwerpen stehen alle Zeichen auf Wachstum – doch wird hier nicht ein so großer Aufwand betrieben wie in Rotterdam. Aber die Einschätzungen sind ähnlich positiv: So soll bis 2030 das Gesamtaufkommen von derzeit 178 Millionen Tonnen auf 334 Millionen Tonnen klettern. Der Umschlag von Containern wächst überproportional und legt von 103 Millionen Tonnen auf 220 Millionen Tonnen zu. Auch was den Modal Split betrifft, schlägt Antwerpen den gleichen Weg wie Rotterdam ein. Der Anteil der Binnenschifffahrt soll von derzeit 35 Prozent auf 43 Prozent im Jahr 2020 erhöht werden. Die Eisenbahn legt nicht ganz so stark zu (von 10 auf 15 Prozent), während der LKW im Verkehrsträgermix von 55 Prozent auf 42 Prozent absackt. „Uns bleibt gar nichts anderes übrig, um Staus auf den Straßen zu vermeiden“, sagt Jan Blomme, zuständig für die strategische Entwicklung des Hafens von Antwerpen. Ein zweiter Grund ist die öffentliche Meinung: „Wenn die Bevölkerung ein weiteres Wachstum im Hafen akzeptieren soll, ist es absolut notwendig, verstärkt umweltfreundliche Verkehrsträger wie die Bahn und das Binnenschiff einzusetzen.“Um dafür die Kapazitäten zu schaffen, investiert der Hafen Antwerpen bis 2025 1,6 Milliarden Euro in die Infrastruktur. Davon profitieren letztlich alle Verkehrsträger. „Wir werden die Schleusen ausbauen und die Brücken entlang des Albertkanals auf 9,10 Meter erhöhen“, zählt Blomme zwei zentrale Maßnahmen für die Binnenschifffahrt auf. Um den Transport per Bahn zu erleichtern, wird innerhalb des Hafens ein Eisenbahntunnel gebaut, der das linke Schelde-Ufer mit dem rechten verbindet. „Es handelt sich um das größte Private-Public-Partnership-Projekt in Belgien mit einem Volumen von 756 Millionen Euro“, sagt Blomme. Mitte 2014 soll der Tunnel seinen Betrieb aufnehmen. „Außerdem investieren wir 200 Millionen Euro in eine bessere Gleisanbindung am rechten Scheldeufer und in einen zweiten Bahnzugang“, kündigt Blomme an. Dieses Vorhaben soll 2015 abgeschlossen sein. Laut Blomme werden alleine diese beiden Maßnahmen zu einem Kapazitätsschub in Höhe von 30 Prozent führen.Hupac setzt auf die WesthäfenFür den Schweizer Kombioperateur Hupac haben beide Seehäfen eine große Bedeutung. Auf insgesamt knapp 90.000 LKW-Sendungen beläuft sich das Aufkommen mit Antwerpen und Rotterdam. In Antwerpen hat Hupac Anfang 2010 ein eigenes Terminal in Betrieb genommen und ist zusammen mit BASF und IFB am Umschlagterminal Combinant beteiligt, das wenige Monate später seinen Betrieb aufgenommen hat. Antwerpen gilt als Chemiehafen. Und da viele chemische Güter im Kombinierten Verkehr fahren, sieht Hupac hier ein Potenzial. „Wir wollen mit den Wachstumsraten des Hafens wachsen“, sagt Alessandro Valenti, Business Manager Shuttle Net bei Hupac. Valenti zeigt sich sehr zufrieden mit den Aktivitäten der Häfen. Dennoch sieht er Verbesserungsbedarf. So gibt es in Antwerpen anders als in Rotterdam kein optimales integriertes System für den Datenaustausch mit den Reedereien. Daher muss Hupac mit jeder Reederei ein eigenes System vorhalten, was mit Mehraufwand verbunden ist. „Auch das Rangieren der Container im Hafen ist zeitaufwendig“, beklagt Valenti. In Rotterdam sieht er Verbesserungsbedarf, weil viele Anschlussgleise zu kurz seien, um längere Züge abstellen zu können.Den Optimismus, den die Häfen ausstrahlen, teilt Heinrich Kerstgens nicht. Kerstgens ist Geschäftsführer der Contargo, ein Dienstleister für die Containerlogistik, der sich auf Hinterlandtransporte im trimodalen Verkehr spezialisiert hat. Der Schwerpunkt liegt dabei nach wie vor auf der Binnenschifffahrt, mit der Contargo etwa 90 Prozent der jährlich eine Million TEU (Twenty equivalent Unit) befördert. Doch der Anteil der Bahn nimmt bei Contargo zu, was zum einen historisch bedingt ist, da die Rhenus-Tochter früher ganz auf Binnenschifffahrt spezialisiert war. „Ein weiterer Grund sind die wesentlich verbesserten Bahnangebote von und zu den beiden Häfen“, sagt Kerstgens. Die positiven Prognosen, wonach die über die Grenze Emmerich geführten Container von derzeit 2,1 Millionen TEU auf zehn Millionen TEU im Jahr 2025 steigen, teilt er nicht: „Ich rechne mit fünf bis sechs Millionen TEU auf dem Rhein.“ Bezüglich der Kapazitäten der Binnenschifffahrt im Hinterland sieht er noch eine Reihe von Möglichkeiten. „Die Kapazitäten in den Binnenhäfen werden nur ungenügend genutzt“, sagt er und schließt die eigenen Terminals mit ein. Denn die Fahrten der Binnenschiffe seien so getaktet, dass am Freitag 50 Prozent der wöchentlichen Leistung anfalle, aber an anderen Wochentagen wie Mittwochs nahezu nichts zu tun sei. Auch an Schiffsraum herrsche kein Mangel. „Anders ist das schon bei der Bahn, wo es vor allem im Rheintal große Probleme gibt“, sagt der Contargo-Chef. Um die Belastung durch den Lärm bei der dortigen Bevölkerung zu vermeiden, seien zum Teil teure Tunnellösungen erforderlich. Vielleicht hilft da der Blick zu den Nachbarn in den Niederlanden: Wenn die in der Lage sind, dem Meer Land abzutrotzen, haben sie womöglich auch eine Lösung, wie man im Rheintal Schienenverkehr betreibt, ohne die Anwohner zu belästigen. ❙❚■ Michael CordesKlein profitiert von Groß: Die Containerriesen mit mehr als 10.000 TEU sorgen für volle Rümpfe der BinnenschiffeDamit die Bevölkerung das Wachstum im Seehafen Antwerpen akzeptiert, sollen mehr Güter per Binnenschiff transportiert werdenHinterlandverkehreDie Häfen bereiten sich auf wachsende Gütermengen vor VR 27: Herausforderung für die SeehäfenVR 29: Die Strategie der Westhäfen VR 30: Eurogate und HHLA bauen gemeinsam Hinterlandterminals ausVR 31/32: Effiziente LKW-Steuerung in Hamburg HafenVR 33/34: Welche Rolle Hinterlandanbindungen bei der Wahl des Hafenstandortes für die Seereedereien spielenWesthäfenWesthäfenSackgasse DeutschlandBis zu fünf Milliarden Euro haben die Niederländer in die Betuwe-Linie investiert. Fünf Milliarden für eine Schienentrasse zwischen dem Hafen Rotterdam und der Grenze zu Deutschland bei Emmerich, auf der ausschließlich Güterzüge fahren. Eine solche Strecke ist in Europa einzigartig. Mitte 2007 wurde die Betuwe-Linie offiziell freigegeben. Seitdem nimmt der Verkehr von Jahr zu Jahr zu. Wurden im ersten Quartal 2008 1000 Güterzüge auf der insgesamt 160 Kilometer langen Strecke gezählt, waren es von Januar bis März 2009 bereits 2350 und ein weiteres Jahr später 3900. „Derzeit fahren zwischen 450 und 500 Güterzüge pro Woche auf der Betuwe-Linie von und nach Deutschland“, sagt Gerry Oosterbaan, Manager Finance bei Keyrail, dem Betreiber der Betuwe-Route. Parallel zu dem steigenden Aufkommen im Hafen soll auch die Zahl der Güterzüge weiter zulegen. 2011 sollen es laut Oosterbaan bereits 600 Züge pro Woche sein. Mit einiger Sorge jedoch blickt Oosterbaan rüber zur deutschen Seite. Denn während die Holländer Milliarden in die Hinterlandanbindung ihres Hafens investieren, tut sich auf deutscher Seite wenig. Zwischen Emmerich und Oberhausen werden die Kapazitäten zunehmend knapp. „Spätestens, wenn 2013 die Maasvlakte in Betrieb geht, benötigen wir das dritte Gleis zwischen Emmerich und Oberhausen“, sagt Oosterbaan. Und er weiß doch, dass dies nicht mehr pünktlich zu schaffen ist. 2017, 2018 könnte es seiner Einschätzung nach so weit sein. Damit es bis dahin nicht zu gravierenden Stauungen kommt, schlägt Oosterbaan Blockverdichtungen vor und die Schaffung weiterer Kapazitäten, indem dem Güterverkehr Vorrang eingeräumt wird vor dem Personenverkehr.Auf holländischer Seite ist hingegen noch genügend Platz. Laut Oosterbaan wird es erst eng, wenn 2000 Güterzüge pro Woche auf der Trasse verkehren. cdEinzigartig: Eine Trasse ausschließlich für den GüterverkehrHohes Wachstum auf der Betuwe-Linie

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