Versprechen gehalten!

Endlich hat er wieder Ecken und Kanten und tritt wieder auf wie ein ganzer Kerl. Ein gefestigter Charakter im wahrsten Sinne des Wortes soll der neue L200 sein, was er auf schlechten Pisten gleich belegt. Obwohl immer noch viele günstige Kunststoffe verbaut sind, klappert oder knarzt offroad nichts. Dort braucht man dann den Drehschalter auf der Mittelkonsole, mit dem sich nacheinander Vorderräder, Untersetzung und Hinterachssperre aktivieren lassen, was ein Pluspunkt der "Basisvarianten" ist. Die getestete "Plus"-Version agiert mit Permanent-Allrad, Untersetzung, Mitteldifferenzial und Elektronik. Um den Verbrauch zu senken, wurde der L200 auch etwas länger übersetzt als der Vorgänger, was Minimalgeschwindigkeit und Radkraft prinzipbedingt etwas schwächt, was die üppigen 430 Newtonmeter Drehmoment aber ausgleichen. Die Wattiefe stieg von 500 auf 600 Millimeter, was der Geländetauglichkeit gut tut, dafür reduzieren die längeren Überhänge gegenüber dem Vorgänger die Böschungswinkel: Offroad kommt der Neue also nicht weiter als der Alte, aber meist weiter, als die meisten Kunden es im Alltag benötigen werden. Die neuen Motoren sind viel sparsamer Wichtiger sind im gewerblichen Einsatz aber Verbrauch und Anhängelast. Letztere bleibt mit 3000 bis 3100 Kilo im Vergleich eher bescheiden, was aber auch für den Testverbrauch von gut acht Litern gilt, womit der L200 jetzt wieder ganz vorn mitfährt. Die Sparsamkeit geht großenteils aufs Konto des neuen, vergleichsweise hubraumstarken 2,4-Liter-Direkteinspritzers mit variabler Ventilsteuerung, an den eine neue Sechsgangbox angeflanscht wurde, die vor allem bei höheren Geschwindigkeiten für ein niedriges Drehzahlniveau sorgt, da der sechste Gang mit 0,65 sehr lang übersetzt ist. Sonst bleibt der Triebstrang eher rustikal: Beim Anfahren muss trotz kurzer erster Fahrstufe ein kleines Turboloch überwunden werden. Dann bleibt der 2,4-Liter ein unauffälliger Arbeiter mit grummeliger Aussprache, gewinnt aber mit höheren Drehzahlen an Ruhe und Drehfreudigkeit. Warum er kalt immer 1100 Touren Leerlaufdrehzahl braucht, die dann auf 600 Umdrehungen sinken, blieb sein Geheimnis. Das Fahrwerk macht keinen Hehl aus seiner Bestimmung, nämlich böse Bodenunebenheiten zu parieren und viel Nutzlast zu schultern - entsprechend hart federt der L200 unbeladen. Dafür bleibt er auch mit 700 Kilogramm Testballast straff und verkneift sich übertriebene Weich- und Unexaktheit. Die Bremsen verzögern ordentlich, aber nicht überdurchschnittlich: Hinten müssen Trommeln genügen. Im Hängerbetrieb hat die Bremsanlage mit sechs Tonnen Gesamtgewicht dann schon gut zu tun. Positiv fällt im Praxisalltag immer wieder der für einen Pickup vergleichsweise kleine, im Durchmesser 11,8 Meter messende Wendekreis auf. Etwas knapp bemessen sind einmal mehr die Zugösen auf der Pritsche, die selbst beim optional verbauten Extra-Paket nicht stärker ausfallen als beim Vorgänger und besser nicht mit allzu hohen Lasten beaufschlagt werden sollten. Das 20.000-Kilometer-Wartungsintervall ist eher mäßig. Nissan bietet beim neuen NP300 Navara 30.000, dazu eine lebenslange Mobilitätsgarantie, sofern das Auto immer bei Nissan gewartet wird. Mitsubishi bleibt hier bei fünf Jahren, bietet dafür aber im Segment einmalige fünf Jahre Herstellergarantie, allerdings nur bis 100.000 Kilometer. Aufpreisliste umfasst nur einen Posten In Summe blieb der L200 ein braver Arbeiter, der seine Versprechen hielt: Er tritt sicherer und kräftiger auf als der Vorgänger und braucht zumindest als Schalter viel weniger Diesel. Ob das auch für die Versionen mit der überarbeiteten, aber veralteten Fünfgangautomatik zutrifft, bleibt abzuwarten. Die Preise blieben am Boden: Die Club Cab startet bei 22.093 Euro. Die Aufpreisliste umfasst beim üppig ausstaffierten Testwagen einen Posten: Metalliclack. Alle Tests und Fahrberichte für Premium-Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank