Sie sind die fünf großen Verbände der Transport- und Logistikbranche: AMÖ, BGL, BIEK, BWVL und DSLV. Die VerkehrsRundschau hat sie gemeinsam zum Interview getroffen - jetzt online in voller Länge!
Die Gesprächsteilnehmer in alphabetischer Reihenfolge:
- Marten Bosselmann (45), Vorsitzender des Bundesverband Paket & Expresslogistik (BIEK)
- Dirk Engelhardt (46), Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)
- Dirk Hochgesang (49), Geschäftsführer des Bundesverbands Möbelspedition und Logistik (AMÖ)
- Frank Huster (54), Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV)
- Christian Labrot (65), Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL).
VerkehrsRundschau: Welches Problem treibt sie am meisten um?
Hochgesang: Das Thema Personal in jedweder Ausprägung betrifft unsere Mitgliedsunternehmen extrem.
Labrot: Das trifft auch auf den BWVL zu. Ich würde aber fast gleichwertig sagen: zukünftige Nutzfahrzeugtechnologie bezüglich Klimaschutz – alles was in Richtung Investitionen geht, da besteht eine hohe Unsicherheit.
Bosselmann: Das aufgreifend würde ich direkt auf das Thema Innenstadt gehen. Last-Mile-Lösungen, korrespondierend mit den Themen Fachkräftemangel und alternative Antriebe. Das Ganze flankiert von beständig wachsenden Sendungsmengen in Deutschland – derzeit pro Tag elf Millionen Kurier-, Express- und Paketsendungen und sechs Millionen Kunden.
Engelhardt: Fahrermangel, Image des Berufes und Sicherstellung der Versorgung in der Zukunft.
Huster: Fachkräftemangel, die Vereinbarkeit von Logistik und Umwelt sowie globaler Freihandel und besonders der Brexit. Das sind derzeit die wichtigsten Themen für den DSLV.
Das waren viele Gemeinsamkeiten. Sind sie auf dem Weg, enger zusammenzufinden?
Labrot: Ja bestimmt, aber ich glaube, dass jeder unserer Verbände auch seine eigene Kernkompetenz hat. Trotzdem haben wir gesehen, dass es eine ganze Reihe von Sachverhalten gibt, wo wir gemeinsam stärker sein können, wo wir keine divergierenden Interessen oder unterschiedlichen Ansichten haben. Das ist das Hauptziel unserer stärkeren Kooperation. Das ist unseres Erachtens auch von der Politik erwünscht und kommt auch bei unseren Mitgliedern an. Da wo es Sinn macht, Kräfte zu bündeln, machen wir das. Das geht durchaus über eine Pressemitteilung hinaus. Das heißt aber nicht, dass es nicht noch genügend Sachverhalte gibt, wo wir nicht unterschiedliche Meinungen und Interesse haben und auch unterschiedliche Ziele verfolgen.
Liegt es an der erratischen Politik, dass man merkt, ohne eine gewisse Zusammenarbeit kann man nicht mehr wirklich etwas erreichen?
Huster: Was Sie als neues Phänomen empfinden, ist gar nicht so neu. Es ist immer eine wesentliche Aufgabe aller Wirtschaftsverbände, sich Allianzen zu sichern und mit anderen Interessengruppen zusammenzuarbeiten. Der DSLV hat über Jahrzehnte gemeinsam mit den Verladerverbänden die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) herausgegeben. Durch Zugeständnisse aller Parteien konnten wir den Kreis um AMÖ, BGL und BWVL erweitern. Das ist ein schlagendes Beispiel dafür, dass es klappt.
Bosselmann: Wir stimmen uns seit Jahren ab. Dass wir uns jetzt gemeinsam stärker positionieren, mag neu scheinen, ist aber bereits Praxis der vergangenen Jahre gewesen.
Labrot: Neu ist, dass wir jetzt mehr nach außen tragen, was wir vorher hinter verschlossenen Türen gemacht haben.
Huster: Wir haben in der Vergangenheit den Fehler gemacht und zu sehr das Trennende herausgestellt, um uns abzugrenzen, nicht das Verbindende. Da ist in der Tat ein Wendepunkt erreicht.
Bei so viel Harmonie bekommt man als VerkehrsRundschau-Redakteur fast ein schlechtes Gewissen, dass man früher die Disharmonie thematisiert hat ...
Bosselmann: Es gibt durchaus Trennendes. Wir sind, und das ist eine Spezialität unseres Verbandes, sehr stark im Bereich faire Wettbewerbsbedingungen im deutschen Paketmarkt tätig. Ein Alleinstellungsmerkmal unseres Verbandes.
Labrot: Uns zum Beispiel grenzt die Kundenorganisation ab, wenn ich an die Verladerkomponente denke. So kann jeder seine Besonderheiten aufzählen. Letztlich können wir uns, um ein Beispiel zu nennen, darüber streiten, wie unsere Mitglieder die Maut weitergeben. Aber an der Maut selbst haben wir ein gemeinsames Interesse. Das gilt es nach außen zu tragen und zu bündeln.
Wo gibt es „No-Gos“ in der Zusammenarbeit?
Engelhardt: Das hängt von Einzelthemen ab. Es kann durchaus sein, dass zwei, drei Verbände einer Meinung sind, ein vierter hat eine andere Meinung. Es liegt in der Natur der Dinge, dass ein international agierender Spediteur eine andere Zielsetzung hat als ein deutscher Frachtführer. Dann gibt es natürlich Dissens.
Labrot: Dissens heißt aber nicht, dass man nicht zusammenarbeiten kann.
Aber wenn man gegenüber der Politik Forderungen aufstellt, muss man genau abwägen, wie diese formuliert werden und ob damit die Interessen der Mitgliedsunternehmen übereinstimmen, oder?
Hochgesang: Das ist genau das, was wir in der Vergangenheit gemacht haben. Wir haben das Trennende betont. Jetzt suchen wir gerade nicht mehr die No-Gos, sondern die Gos: Wo ist das Verbindende, wo sind die gemeinsamen Ziele? Der Ansatz ist zwischenzeitlich ein anderer und ich glaube, das wird auch wertgeschätzt.
Engelhardt: Dazu gehören auch Formulierungen, dass man Verständnis für den Standpunkt des anderen hat, selbst wenn man die Dinge anders sieht. Das ist ja kein Widerspruch.
Huster: Das Neue ist vielleicht tatsächlich, dass wir einander informieren über Standpunkte, die nicht gemeinsam funktionieren, und erläutern, warum das so ist. Mit diesem gegenseitigen Verständnis müssen sich dann die Positionen im freien Spiel der Lobby-Kräfte entfalten. Wir können ja keinen Mandantenverrat an unseren Mitgliedern begehen, nur um auf den kleinsten gemeinsamen Nenner zu kommen.
Wann gibt es ein gemeinsames Haus des Straßengüterverkehrs oder der Logistik?
Huster: Ein Haus des Straßengüterverkehrs wird es mit dem DSLV nicht geben. Für ein Haus der Logistik sind wir offen.
Engelhardt: Wir nutzen doch heute schon gegenseitig unsere Räume, treffen uns an den verschiedenen Standorten. Wir haben keine Scheu, die 200 Meter zum DSLV oder zum BIEK zu gehen. Ein gemeinsames Haus der Logistik würden wir eher davon abhängig machen, ob es eine geeignete Immobilie gibt.
Huster: Damit kein Missverständnis entsteht: Ich wehre mich nicht gegen mehr Gemeinsamkeit. Aber ein Haus alleine des Straßengüterverkehrs würde unsere inhaltliche Ausrichtung nicht widerspiegeln. Wir haben mit den Betätigungsfeldern Luftfracht, Seeschifffahrt und Bahn-Spedition weitere Schwerpunkte. Das haben die anderen Verbände so nicht.
Als Unternehmer steht man vor der Entscheidung: In welchen Verband trete ich ein? Wäre da ein fusionierter Verband nicht die einfachere Lösung?
Engelhardt: Die Stärke des BGL ist ganz klar der Straßengüterverkehr und eben nicht der Verlader, nicht die Logistik, sondern wirklich der originäre Unternehmer mit eigenem Equipment. Da haben die anderen Verbände einen anderen Schwerpunkt.
Huster: Ich würde eine Fusion – irgendwann – auch nicht kategorisch ausschließen. Aber Sie müssen natürlich eines berücksichtigen: Wir haben komplett unterschiedliche Strukturen. Die Kollegen Bosselmann und Labrot vertreten Verbände mit Direktmitgliedschaft. Wir haben eine föderale Struktur mit Landesverbänden, die Vor-, aber auch Nachteile hat. Ob man gleich von einer Fusion sprechen muss, ist auch gar nicht maßgebend. Wichtig ist, dass man Ziele gemeinsam definiert und eine Plattform schafft, in der man die Kräfte und Stärken bündeln kann. Wir würden solche Gespräche dann auch zum Beispiel mit dem VDV und mit dem ZDS führen müssen. Das brächte wieder zusätzlichen Sand ins Getriebe einer möglichen Fusion.
Engelhardt: Dieses Wort Fusion finde ich auch einen Schritt zu weit. Wir können uns heute schon Aufgaben teilen und tun das auch, sodass wir nicht doppelt arbeiten. Hauptsache, es ist im Sinne der Mitgliedsunternehmen. Das funktioniert heute schon tadellos.
Gibt es aktuell bewusste Differenzierungen, um sich nicht gegenseitig Mitglieder abzujagen?
Huster: Wir haben sie nicht definiert, sie sind historisch gewachsen.
Hochgesang: Das wäre das Herausarbeiten des Trennenden. Damit würde man das Große, das Gemeinsame, das Verbindende wieder aus den Augen verlieren. Es ist doch gerade der Fortschritt, das Verbindende zu suchen und dabei die eigenen Kompetenzen weiterzuentwickeln – auch weil Kapazitäten frei werden durch gemeinsame Arbeiten. Letztlich ist es jedoch eine Sache der Unternehmer, die entscheiden müssen, was sie von ihrer Interessenvertretung künftig wollen.
Labrot: Das ist der wesentliche Gesichtspunkt. Wir müssen es wollen, Kapazitäten zu bündeln und Kernkompetenzen zu definieren. Als Beispiel fallen mir die Vorschriften des grenzüberschreitenden Verkehrs mit einem Fahrverbot in irgendeinem Land ein: Das muss nicht im DSLV, im BGL, in der AMÖ, im BIEK und bei uns bearbeitet werden. So etwas kann einer von uns für alle machen.
Engelhardt: Ein gutes Beispiel ist auch die Datenschutzgrundverordnung. Das haben wir erfolgreich gemeinsam durchgezogen.
Wo werden die „fantastischen Fünf“ in diesem Jahr noch gemeinsam gegen das Böse auftreten?
Labrot: Heute sind wir ja schon den ganzen Tag gemeinsam unterwegs (lacht).
Huster: Wir machen uns natürlich Gedanken über die Mobilität der Zukunft: Wie wird sie technisch, wie wird sie administrativ umgesetzt, was bringt das neue Klimaschutzgesetz? Da sind wir schon in enger Abstimmung.
Engelhardt: Eine Gemeinsamkeit besteht sicher auch bei der faktenbasierten Information der Bevölkerung. Da wird viel in den Medien umhergetragen, was uns alle negativ betrifft. Wir haben eine Informationspflicht, wo wir aufklären, informieren und falsche Darstellungen klarstellen wollen.
Bosselmann: Bei den großen Zukunftsthemen, wie Verkehr in zehn, zwanzig Jahren aussieht, macht es Sinn, gemeinsam zu agieren – um dann individuell zu klären, was bedeutet das für die Mitglieder. Ein ganz konkretes Thema ist unser Innenstadtthema, da haben wir gemeinsame Interessen. Wir brauchen zum Beispiel mehr und klar geregelte Ladezonen, die Sendungsmengen steigen enorm. Wir wollen nicht die Buhmänner in den Innenstädten sein, sondern progressiv nach vorne gehen. Da kann man bis zu einem gewissen Punkt gemeinsam marschieren und dann wird es wieder sehr spezifisch.
Der Fachkräftemangel ist für Sie alle ein wichtiges Thema. Für das Innovationsprogramm Logistik 2030 haben sie einen Fünf-Punkte-Plan aufgestellt und dem Bundesverkehrsminister übergeben. Gab es schon eine Reaktion oder ist das versandet?
Huster: Jetzt schon zu sagen, es sei versandet, wäre wohl deutlich zu früh.
Engelhardt: Wir sind im Dialog und der Minister hat auch für verschiedene Projekte schon die Schirmherrschaft übernommen. Aber genau hier hat sich sehr positiv abgezeichnet, dass wir diesmal gemeinsam beim neuen Minister angetreten sind. Wir werden die Sachen, die für uns besonders wichtig sind und wo wir auch den größten Konsens haben, weiter verfolgen – und wissen dabei auch das Verkehrsministerium auf unserer Seite.
Bosselmann: Dennoch – und das ist mir ganz wichtig – führen wir natürlich Einzelgespräche, sowohl mit dem Bundesverkehrsministerium, in dem wir sehr viel unterwegs sind, als auch mit anderen Ministerien. Jeder hat da seinen Bereich.
Labrot: Über den gemeinsamen Kreis ist es natürlich auch einfacher, mit anderen Ministerien in Kontakt zu kommen – wenn man die Unterstützung eines Ministers hat.
Und die Unterstützung des Ministers gibt es.
Labrot: Ja, die gibt es!
Sie haben – wie Sie hier sitzen – das Gefühl, dass Andreas Scheuer die Sorgen und Nöte unserer Branche ernst nimmt?
Bosselmann: Andreas Scheuer hat unsere volle Unterstützung. Wir kennen uns schon seit Jahren und arbeiten sehr gut zusammen.
Labrot: Zufriedenheit mit einem Minister heißt ja nicht, dass man all das bekommt, was man gern möchte. Scheuer hat zu vielen Dingen eine kritische Distanz. Aber trotzdem muss man sagen, seine Fachorientierung und sein Engagement sind einfach gut.
Huster: Er weiß auf jeden Fall, was Logistik ist. Das war in der Vergangenheit bei seinen Vorgängern nicht immer der Fall.
Sind Sie auch zufrieden, wie sich das Bundesverkehrsministerium und Andreas Scheuer beim Mobilitätspaket eingebracht haben in Brüssel?
Huster: Das Bundesverkehrsministerium hätte die Wirtschaft in Deutschland insgesamt bei diesem Thema besser begleiten können. Das ist ein sehr wichtiges Reformvorhaben, das die nächsten zehn bis zwanzig Jahre wirken wird und die Bedingungen des Straßengüterverkehrs in Europa nachhaltig verbessern soll. Wir hätten uns gewünscht, dass wir stärker in den Entwicklungsprozess der deutschen Position einbezogen werden. Wir wurden lediglich zu zwei Sitzungen eingeladen und diese Einladungen haben wir selber erbeten.
Labrot: Andreas Scheuer hat sich zumindest in der letzten Phase der Verhandlungen persönlich eingesetzt.
Engelhardt: Nicht nur Andreas Scheuer, auch die Abteilungsleiter. Wie die sich für Positionen deutscher Unternehmer stark gemacht haben, das war schon aller Ehren wert. Das hätte auch anders ausgehen können.
Huster: Und genau hier tut sich das Trennende zwischen uns Verbänden auf: Das BMVI hat sich für eine Position eingesetzt. Wir haben in Teilen eine andere Auffassung und hätten zumindestens mehr Verständnis für eine differenzierte Sichtweise gewünscht …
Können Sie in einem Satz sagen, mit was Sie nicht zufrieden sind?
Huster: Die Frage der Entsendung wird bekanntlich kontrovers diskutiert. Wir glauben, dass es das falsche Instrument ist, um die bekannten Probleme zu lösen. Und da hat Deutschland mehr auf Protektionismus in den Verhandlungen gesetzt als auf freie Märkte.
Mit dem neuen Klimaschutzgesetz kommen enorme Anforderungen auf das Transportgewerbe zu. Finden Sie da Ihre Positionen ausreichend berücksichtigt?
Labrot: Das ist keine Frage, die das Verkehrsministerium zu beantworten hat. Da tun sich andere Ministerien hervor. Aber es stimmt, wir haben das Problem, dass wir als Sektor wachsen und daher mehr Schadstoffausstoß produzieren. Was dann zur Aussage führt, dass der Verkehrsbereich nichts tut. Das stimmt jedoch nicht und das müssen wir widerlegen.
Engelhardt: Deswegen ist es essenziell, dass wir unsere Kräfte bündeln – die Verbände, die hier am Tisch sitzen, aber auch der VDA. Der Güterverkehr ist eine Branche, die sehr stark wächst. Jeder bestellt online, jeder möchte versorgt werden. Das sind alles Güterbewegungen, die werden über die Straße laufen, auch zukünftig. Wir haben eine Individualisierung durch Industrie 4.0. Gemeinsam mit dem Verkehrsministerium müssen wir dafür Sorge tragen, dass in der Bevölkerung auch ankommt, warum der Verkehr wächst.
Bosselmann: Ich sehe das Bundesverkehrsministerium in weiten Teilen als unsere Interessenvertretung innerhalb der Regierung: beispielsweise bei der Datenschutzgrundverordnung und dem IT-Sicherheitsgesetz Richtung Bundesinnenministerium, bei der Förderung von alternativen Antrieben Richtung Bundeswirtschaftsministerium, beim Fachkräftemangel Richtung Arbeitsministerium. Da werden wir stark unterstützt, da finden wir bei Andreas Scheuer immer ein offenes Ohr. Er ist ein sehr nahbarer Minister – fast schon eine Art Wellness-Minister.
Huster: Das ist tatsächlich ein wichtiger Punkt. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil hat mir erzählt, Andreas Scheuer hätte sich im Kabinett sehr stark für die Interessen der Verkehrsverbände verwendet zum Thema Fachkräfte. Es ist sehr wichtig, dass man einen Minister hat, der im Bundeskabinett seinen Kabinettskollegen deutlich macht, was Logistik ist und was sie für Deutschland bedeutet.
Labrot: Das war ja auch ein Punkt in unserem Fünf-Punkte-Plan und da hat er auch Wort gehalten.
Trotzdem fehlt der Branche eine echte Interessenvertretung – siehe Abbiegeassistent. Nach aktueller Statistik werden 74 Prozent aller tödlichen Abbiegeunfälle von Pkw verursacht. Aber alle sprechen nur über den Lkw …
Engelhardt: Alle Verbände haben gesagt, dass sie gemeinsam die Image-Kampagne, die der BGL mit dem Fahrzeugwerk Krone und auch der VerkehrsRundschau auf den Weg gebracht hat, unterstützen. Gleichwohl gibt es eine Abstimmung mit dem BVL und deren Kampagne, dass es keinen Kannibalismus gibt und die Maßnahmen koordiniert ablaufen. So können wir in die Kommunikation einsteigen.
Huster: In einem 15-minütigen Tagesschau-Beitrag betrifft die Hälfte Verkehrsthemen: Bahn, Umwelt, Markt, Infrastruktur und auch der Abbiegeassistent. Die Themen sind also anhängig und dadurch wird mittelbar wahrgenommen, was die Branche leistet.
Labrot: Das haben wir uns vorgenommen, nicht nur die fünf Verbände, die hier heute sitzen, sondern auch in Kooperation mit anderen Institutionen und Verbänden.
Bosselmann: Wir haben bereits eine Kooperation mit dem HDE, der sowohl den stationären Handel als auch den Online-Handel abbildet. Wir haben eine Kooperation mit dem Deutschen Städtetag und dem Deutschen Städte- und Gemeindebund und arbeiten auch mit anderen Verbänden schon lange und gerne zusammen. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass es Allianzen und Bündelungseffekte gibt, die natürlich positiv sind. Und dennoch achten wir darauf, dass die individuellen Alleinstellungsmerkmale nicht verloren gehen.
Huster: Keiner hier am Tisch wird ernsthaft mehr dogmatisch sagen, die Schiene brauchen wir nicht. Ganz im Gegenteil, alle vertreten die Ansicht, dass die Kombination der Verkehrsträger zur Bewältigung der Herausforderungen der Zukunft sehr wichtig ist. Aus verschiedenen Motivationen, aber das Dogma wurde auch aufgebrochen.
Hochgesang: Ein Dogma, dass wir die Schiene als überflüssig erachtet hätten, gab es übrigens auch in diesem Sinne nie.
Lassen Sie uns eine kleine Zwischenbilanz ziehen. Ist der Diesel 2030 weitgehend aus dem Straßengüterverkehr verschwunden?
Hochgesang: Das ist Kaffeesatzlesen. 2030? Nein. Der Schienengüterverkehr hat seinen Marktanteil von derzeit 17 % auf 25 % erhöht.
Engelhardt: Nein, wahrscheinlich nicht.
Der Fahrermangel ist behoben, weil das autonomisierte Fahren zu einer starken Entlastung führt.
Labrot: Nein, Das wird wohl nicht der Fall sein …
Bosselmann: … bestenfalls zum Teil.
Es gibt bundesweit einen einzigen Speditions- und Logistikverband.
Alle (fast im Chor): 2030? Nein!
Als gemeinsamer Punkt wurde eingangs die Nutzfahrzeugtechnologie genannt. Welchen Einfluss nehmen die Verbände darauf und sind sie zufrieden mit dem, was die Nutzfahrzeugindustrie anbietet?
Bosselmann: Da kann ich sehr direkt darauf antworten: Wir haben viel zu lange auf KEP-Zustellfahrzeuge gewartet, die wir im innerstädtischen Verkehr nutzen können, mit einem Radius im Bereich von 40 bis 50 km. Diese Fahrzeuge kommen jetzt viel zu spät und größere Zustellfahrzeuge bis 7,5 Tonnen sind überhaupt noch nicht auf dem Markt.
Hat es die Industrie verschlafen?
Bosselmann: Ja, in Teilen. Konkret wünschen wir uns von der Automobilindustrie mehr komplexe, integrale Ansätze. Wichtig ist natürlich, dass die Fahrzeuge bezahlbar sind. Unsere Branche leidet darunter, dass die Durchschnittserlöse sinken, dass eine allgemeine Null-Versandkosten-Mentalität vorherrscht, dass die hochwertige Dienstleistung Paketzustellung nicht so honoriert wird, wie sie honoriert werden müsste. Die KEP-Branche investiert unter anderem in Elektromobilität mit einer komplexen IT- und moderne Tracking-Prozesse. 87 Prozent der Empfänger wünschen sich eine Zustellung an der Haustür, Prämienzustellung muss natürlich erwirtschaftet werden.
Die geforderten KEP-Konzepte kommen doch jetzt. Die Kollegen von Ihnen müssten doch viel mehr stöhnen.
Labrot: Tun wir auch. Wenn Kollege Bosselmann moniert, dass die Kunden alternative Antriebskonzepte nicht honorieren, ist das nicht nur im KEP-Bereich so. Wir sind in ernsten Gesprächen mit der Automobilindustrie, um deren Angebot voranzutreiben. Ich verstehe die Problematik. Jeder betont die Technologieoffenheit. Aber Entwicklungen in verschiedenste Richtungen wollen auch bezahlbar sein. Trotz allem können Kosten allein kein Argument sein, kein Angebot am Markt zu haben. Wenn Dinge, die vor Jahren als serienreif vorgestellt worden sind drei, vier Jahre später immer noch nicht lieferbar sind, sind wir als Nutzer die Leidtragenden. Wir werden gefragt, warum tut ihr denn nichts? Die Industrie sagt doch, es ist da. Ihr nutzt es nur nicht oder ihr sagt, es ist zu teuer. Da ist ein Grundproblem, das geklärt werden muss. Aber ich glaube, da werden wir in den nächsten Monaten vorankommen.
Die Branche will also, aber die Hersteller können nicht?
Huster: Tatsächlich würde die Branche lieber heute als morgen emissionsfrei arbeiten. Es gibt keinen Spediteur, der die Luftqualität verschlechtern will und die Erwartungshaltung der Gesellschaft ist hoch. Unserer Branche will den Erwartungen aus entsprechen, wird aber vor allem durch die von ihr eingesetzte Fahrzeugtechnik wahrgenommen. Wenn die Herstellerindustrie als Standardargument gegen neue Entwicklungen stets und ausschließlich darauf hinweist, dass wir das als Kunden eines Tages alles bezahlen müssen, drückt dies nach meinem Empfinden zu wenig Innovationsbereitschaft aus. Die Logistik ist eine bedeutende Kundengruppe, auf die sollte man hören. Natürlich sind unsere Unternehmen gleichzeitig auch Dienstleister für die Automobilindustrie. Diese Interaktion muss in ein ausgewogenes Verhältnis gesetzt werden. Die Ergebnisse der Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform Mobilität zeigen ja, wohin die Reise geht.
Hochgesang: Es kommt noch eins dazu: Wir haben Unternehmen die kompensieren seit Jahren die Treibhausgasemissionen beim Umzug. Jetzt sollte man meinen, die Verbraucher stürmen diese Unternehmen. Das ist aber nicht der Fall. Es wird der billigste gewählt und nicht der mit dem tatsächlich umweltfreundlichsten Angebot. Wir müssen Schadstoffe reduzieren, das ist völlig unbestritten. Dann müssen die Kunden aber auch die Bereitschaft zeigen, ihren Obolus zu entrichten. Wir reden ja nicht über gigantische Beträge. Das sind zweistellige Eurobeträge - also bezogen auf den Gesamtpreis, ein Kleingeld. Was also ist der Bürger wirklich bereit, dann auch tatsächlich mit umzusetzen und zu tragen?
Labrot: Wir kommen immer in diese gesellschaftliche Diskussion. Der Verbraucher bestellt zehn Paar Schuhe und weiß, dass er alle kostenlos zurückschicken kann. Aber die gleichen Leute beschweren sich dann im privaten Gespräch bei mir über die vielen Lkw vor ihnen auf der Autobahn oder, dass Lieferfahrzeuge in der zweiten, dritten Reihe parken. Dass sie oft selbst Ursache des Ganzen sind, will keiner wahrnehmen. Das ist eine Aufgabe von uns, auch das einmal klar herauszustellen – wenn auch eine undankbare …
Ist es nicht die Aufgabe der Unternehmen - bleiben wir bei den Paketdiensten – für erbrachte Leistung Geld zu verlangen und so auch Klimaziel zu verwirklichen?
Hochgesang: Sehen Sie es mir nach, aber das ist eine verschobene Diskussion. Wir haben Sektor bezogene Emissionsreduktion. Und dann gibt es Sektoren, die stehen sehr gut da. Warum? Weil die eigentliche Kernleistung mittlerweile über die Logistik läuft. Beispiel Handel: Vieles wird nicht mehr im stationären Handel vertrieben. Deshalb gibt es dort geringere Energiekosten. Stattdessen läuft vieles über die Paketzustellung - die Leistung wurde auf den Verkehr verlagert und trägt plötzlich einen Teil der Emissionsleistung. Das kann man so machen, aber ist das sinnvoll?
Die Technikpreise steigen, die Personalkosten steigen – die Verbände müssten doch generell überlegen, dass man auf ein anderes Preisniveau kommt.
Bosselmann: Wir können natürlich in dieser Runde aus kartellrechtlichen Gründen nicht über Preise sprechen …
Huster: Sie haben das Regulativ „Staat“ angesprochen, wir reden aber vom „Markt“. Wenn der Markt funktioniert, sollte die gestiegene Nachfrage sich in höheren Preisen spiegeln. Aber durch Wachstum werden auch neue Wettbewerber angezogen. Dies reguliert die Preise wieder nach unten. Aber wenn Sie feststellen, die Ziele der Politik oder der Gesellschaft in Bezug auf Umwelt oder andere verkehrliche Belastungen kann nur in Verboten enden, dann müsste Verkehr insgesamt druch Verbote eingeschränkt werden. Denn die spezifischen Reduktionserfolge sind ja da. Der Verkehr wird immer effizienter. Aber die Summe der Verkehr führt zu stagnierenden Emissionen. Aber ich kann mich doch nicht für Wachstum entschuldigen. Dass eine Branche wächst, ist der Business Case. Nicht nur wir, auch die Gesellschaft sind Profiteure einer guten Konjunktur - aber haben deshalb auch gemeinsam extreme Wachstumsschmerzen zu ertragen.
Labrot: Das Wirtschaftswachstum und der Erfolg des Lkw ist doch unser Hauptproblem. Dazu kommt, neben der Umwelt, der Wettbewerb um die geeigneten Fachkräfte. Jeder Industriearbeitsplatz mit geregelten Arbeitszeiten steht besser da. Aber wir wollen ja Wachstum. Und wie Herr Huster gerade sagte, wir sollten uns nicht für Wachstum entschuldigen sondern das Wachstum effizient und nachhaltig in den Griff bekommen.
Bosselmann: Wachstum hat unterschiedliche Auswirkungen auf den städtischen Verkehr. Wir bemerken eine Zunahme der Onlinebestellungen - aktuell selbst bei Möbeln. Früher ist man zu Ikea gefahren, jetzt bestellt man online. Der Empfänger hat jetzt plötzlich mehr Zeit. Also fährt er ins Fitnessstudio, zum Wellness oder ins Kino. Das hat einen Rebound-Effekt. Durch die gewonnene Freizeit werden zusätzliche Strecken zurückgelegt und die Straßen zusätzlich belastet. Unsere Branche wird zwar immer effizienter - nicht nur KEP, auch andere Logistikbereiche. Das Problem ist aber in erster Linie der Individualverkehr und der vergleichsweise sorglose Umgang der Bevölkerung mit dem Pkw.
Da wären wir wieder beim Thema umweltfreundliche Antriebe. Sie sagten vorhin, in sechs Monaten wird sich da etwas tun?
Labrot: Nicht bei den Antrieben selber. Wäre ja ein schönes Geschäftsmodell, eine schöne Schlagzeile für die VerkehrsRundschau: In sechs Monaten kommt das …
Darauf hatten wir gehofft.
Labrot: Nein, da haben Sie den Zusammenhang falsch gedeutet.
Dann deuten Sie mal richtig.
Labrot: Bei meiner Aussage ging es um die Zusammenarbeit zwischen Nutzern und Herstellern von Nutzfahrzeugen - was das Angebot und die Kundenbedürfnisse angeht. Das haben wir eben schon breit diskutiert.
Huster: Wobei die Automobilindustrie vielleicht in der Vergangenheit versäumt hat, die Kundenbedürfnisse tiefer zu eruieren. Im Nfz-Bereich haben wir hoffentlich bei den Herstellern und den Interessenverbänden das Bewusstsein geweckt, dass wir die Kundengruppe sind und wir andere Ansprüche haben als nur Wirtschaftlichkeit. Wir müssen zusammen ein neues Mobilitätskonzept im Güterverkehr verwirklichen. Emissionsfrei - so gut es geht.
Fragen Ihre Mitgliedsunternehmen nicht, in welche Richtung das geht?
Huster: Doch, aber niemand kennt sie. Vielleicht müsste man erst einmal sagen, was nicht geht. Auf der Langstrecke ist der elektrisch betriebene Lkw wahrscheinlich auch mittelfristig eine Utopie. Meine persönliche Einschätzung zum Oberleitungs-Lkw: zu komplex, zu störanfällig. Aber was ist denn dann realistisch? Da bleiben nur andere Konzepte: der elektrische Antrieb mit Wasserstoff für lange Distanzen? Für die kurzen Distanzen der rein elektrische Antrieb?
Ist dafür genügend Strom da?
Labrot: Mein IRU-Kollege im Präsidium für den Personenverkehr zuständig, ist unter anderem als Busunternehmer für den Luxemburger Personen-Nahverkehr tätig. Er hat vor zwei Jahren zehn Elektrobusse angeschafft. Dafür musste er eine eigene Trafostation im Industriegebiet bauen, damit er nachts seine Busse gleichzeitig laden kann. Jetzt stellen Sie sich bei uns ein kleines Industriegebiet mit einem Edeka- oder Aldi-Lager und mit zwei drei großen Speditionen vor. Wo will ich gegenwärtig den Strom denn hernehmen, ohne dass ringsum die Lichter ausgehen?
Ist es dann ein Fehler der Eurokraten, dieselbetriebene Fahrzeug aus dem Markt drängen zu wollen?
Hochgesang: Das ist wieder nur von einer Seite her gedacht. Wir hatten das schon einmal, als es darum ging, beim Diesel Biokraftstoff beizumischen. Heute stellt man mit Entsetzen fest, in Südamerika entstehen Palmölplantagen und die biologische Vielfalt wird ruiniert. Gleiches macht man mit der Batteriegeschichte. Da kämpfen Menschen um Ihre Inseln. Nicht, weil der Meeresspiegel steigt, sondern weil Drittländer Raubbau betreiben. Illegales Mining buddelt diesen Menschen Ihre Insel weg. Wir denken das Thema mal wieder nicht komplett durch. Es wäre mein großer Wunsch nicht immer nur bis zum Tellerrand zu blicken. Wir verbieten den Diesel, dann ist alles gut. Ist es eben nicht!
Bosselmann: Das ist das Stichwort in Bezug auf Verbände, warum wir so wichtig sind. Wir sind völlig ideologiefrei, anbieteroffen, neutral. Es gibt jetzt die Diskussion um Magnesiumbatterien. Magnesium kommt sehr viel häufiger vor und ist viel leichter zu recyceln als Silicium. Trotzdem können wir nicht beurteilen ob das klappt. Aber selbst ein Professor Günther Schuh, der den StreetScooter entwickelt hat, sagt, dass es auch in 20 Jahren noch Diesel geben wird. Wir können nur an die Politik appellieren, ideologiefrei an die Sache heranzugehen.
Labrot: Und bitte, wir sind nicht nur in Deutschland. Wir haben einen europäischen Markt, ja einen Weltmarkt zu bedienen. Unsere Fahrzeuge fahren europaweit. Es nützt also gar nichts, wenn wir hier in Deutschland eine tolle Lösung haben, die wir dannin anderen Ländern, zum Beispiel aufgrund fehlender Infrastruktur gar nicht einsetzen können.
Huster: Logistikunternehmen müssen in kürzeren Intervallen denken. Wenn ich mir eine Fahrzeugflotte anschaffe - mit welcher Technologie auch immer - hat sie einen Lebenszyklus von „x“. Dann ist die Finanzierung zu entscheiden: Leasen, kaufen – und kann ich sie im Zweitmarkt wieder absetzen? Und gibt es eventuell Anreiz für eine bessere Maut- oder Steuerklasse … Die langfristige Entwicklungsstrategie der Nutzfahrzeughersteller deckt sich insofern nicht mit den kurzen Intervallen, in der die Logistik denken muss. Man weiß eben nicht, wie der Markt sich entwickelt.
Was erwarten sie denn dann vom Innovationsprogramm Logistik 2030?
Huster: Ich weiß gar nicht ob das Programm so maßgeblich wird. Ich mache mir eher Gedanken was in der Nationalen Plattform Mobilität entstehen.
Man hat zumindest den Eindruck, dass der Umfang der Mobilität in Frage gestellt wird?
Huster: Ich habe den Eindruck, dass politischer Konsens ist, den Individualverkehr einzuschränken - zumindest in den Städten. Ich glaube, dass die Politik schon erkannt hat, dass der Güterverkehr eine andere Rolle spielen und die Versorgungssicherheit garantieren muss.
Wir sind eingestiegen mit dem Thema Verbände, Positionierung, Zusammenarbeit. Grundsätzlich erreicht man nur etwas mit vernünftigen Verbänden, oder?
Hochgesang: Diese Aussage unterstreichen wir natürlich. Was das Thema Mitgliederbindung oder Mitgliederentwicklung angeht, steht ein Thema ganz oben: Ich binde Mitglieder, wenn ich eine gute Arbeit für sie mache. Eine gute Arbeit kostet aber. Unternehmer, die weitsichtig sind, wissen das auch. Wenn ich nicht bereit bin, in meine Interessenvertretung zu investieren, wird sie nicht funktionieren. Es ist aber unsere Verantwortung, unsere Arbeit so zu machen, dass sie zum Nutzen der Mitglieder ist. Das ist natürlich nicht einfach, weil wir ein breites Spektrum an Interessen haben. Gleichzeitig haben wir einen Konzentrationsprozess. Wo es weniger Unternehmen gibt, werden wir am Ende auch weniger Mitglieder haben. Kleine Unternehmen verschwinden. Das führt dazu, dass die Begeisterung begrenzt ist, in diese Betriebe als Nachfolger einzutreten. Das ist nicht schön, aber das ist die Entwicklung. Wir werden also noch einige Mitglieder verlieren. Aber wir müssen unsere Arbeit so vernünftig machen, dass die Mitglieder den Mehrwert erkennen. Und, wir müssen vor allem auch kommunizieren, was wir machen.
Huster: Ich kann nicht über Mitgliederschwund berichten. Wir haben eher leichten Zuwachs, das heißt Konstanz in den Mitgliedschaften und eine Steigerung bei den beitragsrelevanten Beschäftigtenzahlen. Das ist für uns wirtschaftlich bedeutsam, aber natürlich nicht der einzige Antrieb. Ich bin nicht GF eines Verbandes, um den wirtschaftlichen Erfolg zu maximieren. Mein Auftrag ist es vielmehr, mit dem bestehenden Etat die maximal beste Lobbyarbeit zu machen. Insofern fühle ich mich auch in meiner Arbeit bestärkt, dass diese Konstanz besteht. Das heißt aber nicht, dass jedes Mitglied gleich zufrieden ist. Ich erwarte von meinen Mitgliedern aber umgekehrt auch, dass mir gespiegelt wird, wie man sich effektive Verbandsarbeit vorstellt. Den selben hohen Solidareffekt nehme ich übrigens nach wie vor bei den Konzernspeditionen und beim Mittelstand wahr. Es ist nicht an die Unternehmensgröße gebunden.
Bosselmann: Das kann ich bestätigen, wir spüren innerhalb unseres Verbandes ein hohes Maß an Begeisterung für die Verbandsarbeit. Das liegt natürlich auch an der sehr schlanken, sehr direkten Struktur unseres Verbandes. Wir haben jüngst den Verband reformiert und das führt zu einem hohen Maß an Effizienz. Es ist ein Privileg, dass ich quasi täglich mit den CEOs unserer Mitgliedsunternehmen in Kontakt stehe. Das führt auch dazu, dass ich unmittelbar merke, wo der Schuh drückt und mir direkt gespiegelt werden kann ob, meine Arbeit gut oder schlecht ist. Themen gibt es viele: Die Verkehrscommunity, die Wettbewerbscommunity, den Bereich Arbeitsmarkt und viele weitere interessante Aspekte. Das macht den Job spannend und vielfältig.
Labrot: Schlank und effizient sind wir auch und wir haben auch den Vorteil des unmittelbaren Zugriffs auf die Unternehmen. Das ist auch manchmal eine Last. Aber ich finde es trotzdem immer besser den Puls ungefiltert an der Praxis zu haben. Wir sehen uns natürlich als Lobbyverband und Interessenvertretung der Branche, waren aber schon immer mit hoher Intensität darüberhinaus Dienstleister für unsere Mitgliedsunternehmen. Was die Mitgliederzahlen angeht, haben wir die letzten Jahre eine gewisse Konstanz. Über natürliche Fluktuation und Konzentration verliert man halt Mitglieder. Die Unternehmens- und Verbandswelt hat sich aber stark gewandelt. Es ist heutzutage weitaus schwerer geworden aus einem eigentlich riesigen Potential neue Mitglieder zu gewinnen. Denn auch bei Unternehmen gibt es eine gewisse Bindungsangst. Wir haben andere Generationen, die anders zu arbeiten gewohnt sind. Denen wir vermitteln müssen, dass manchmal ein Verband, ein persönlicher Kontakt wertvoller sein kann als der Facebook-Kontakt oder die Internet-Recherche. Das sind die neuen Herausforderungen. Den Verlust an Lobby-Arbeit merkt man ja erst, wenn wir nicht mehr tätig sind. Aber dann ist es zu spät.
Das Interview führten VerkehrsRundschau-Chefredakteur Gerhard Grünig und Michael Cordes (stellv. Chefredakteur)