Und jetzt doch!

Die letzten Jahre ist es ruhig geworden um diesen E-Lastwagen. 2017 erstmals vorgestellt, trat der Tesla Semi (ausgesprochen "Semmei") an, auch in Europa die Branche der batterieelektrischen Sattelzugmaschinen aufzumischen. Mit technischen Angaben, die vor neun Jahren noch nach Science-Fiction klangen, etwa einer Reichweite von 550 Kilometern mit einer Stromfüllung unter voller Beladung. Dann aber passierte nichts, Tesla verschob den geplanten Serienstart immer weiter nach hinten. Lediglich auf dem Heimatmarkt sind schon ein paar Exemplare des schweren Elektro-Lkw in Kundenhand. Die Konkurrenz nutzte die Zeit In Europa glaubte zumindest der VR-Redakteur nicht mehr an die Serieneinführung des US-Newcomers. Auch weil die etablierten Marken die Zeit nutzten, um technisch nachzulegen. Mit 550 Kilometern Reichweite lassen sich heute längst keine Rekorde mehr aufstellen. Allerdings straft Tesla diese Einschätzung nun Lügen, denn pünktlich zur Messe präsentierte die Marke aus Texas ihr Modell für den europäischen Markt samt Zeitplan für den geplanten Markthochlauf. Höchste Zeit also für eine erste Testfahrt mit diesem ungewöhnlichen Lastwagen. Dass der Semi vieles anders macht als seine hiesigen Artgenossen offenbart allein schon seine Optik. Typisch Ami ist die weit vorn platzierte Vorderachse, die der lange aerodynamisch optimierte Vorbau ermöglicht. Durch diesen darf der Tesla trotz seiner Überlänge normale Standard-Auflieger ziehen. Schließlich darf eine Sattelzugmaschine mit Aero-Vorbau nach den neuen EU-Längenregelungen bekanntlich auch nach hinten länger bauen, sofern der Zug noch die Vorgaben des BO-Kraftkreises schafft. Wahrscheinlich auch deswegen fällt der Radstand des Euro-Modells bis zur ersten Triebachse kurz aus und so gar nicht "ami-like". Womit wir gleich bei der nächsten Eigenheit des Semi angekommen wären. Denn auch der Tesla für unsere Straßen rollt stets als 6x4 aus dem Werk im US-Bundesstaat Nevada, in dem die Modelle für den europäischen Markt bis auf Weiteres montiert werden. Die erste Achse wird dabei von zwei direkt an der Achse platzierten Elektromotoren angetrieben. An der dritten Achse ist eine weitere E-Maschine montiert, die mit ihrer längeren Übersetzung vorrangig bei Konstanttempo auf der Autobahn zum Einsatz kommt. Tesla verspricht durch dieses Konzept eine bestmögliche Energiebilanz. Wir dagegen schauen etwas befremdet auf die stetig mitlaufende, nicht mitlenkende und zudem doppelt bereifte dritte Achse, die zu einer Verbrauchssenkung eigentlich nicht beitragen kann. Der Bereich vor den Achsen bis unter das Fahrerhaus ist für die Batterien reserviert, um die Tesla auch beim Semi ein Geheimnis macht. Das Unternehmen macht grundsätzlich keine offiziellen Angaben zur installierten oder nutzbaren Kapazität, geschweige denn zur Zellchemie. Man munkelt aber von NMCA-Akkus mit knapp 550 Kilowattstunden Nettokapazität. Technische Daten Tesla Semi Motoren Drei Elektromotoren an den Hinterachsen platziert (zwei an erster Triebachse, einer an zweiter Triebachse)Gesamtleistung konstant: keine AngabeGesamtleistung im Peak: 800 kW (1088 PS) maximales Drehmoment: keine Angabe Kraftübertragung Eingang-Reduktionsgetriebe an beiden Triebachsen, Achse zwei mit längerer Übersetzung für höheres Tempo auf Autobahnen Batterie & Laden Hersteller: TeslaZellchemie: keine offizielle Angabe, wahrscheinlich aber NMCA (Nickel-Mangan-Kobalt-Aluminium)Installierte Gesamtkapazität: keine Angabe Nutzbare Gesamtkapazität: keine Angabe, wahrscheinlich aber ca. 550 kWh Ladeleistung CCS: keine AngabeLadeleistung MCS: max. 800 kWReichweite (Herstellerangabe): bis zu 550 km Verbrauch & Gewicht (Herstellerangaben) ca. 1,0 kWh/km bei 40 t GesamtgewichtLeergewicht: 9100 kg Die Tür öffnet "falschrum" Und die Liste an Ungewöhnlichkeiten wächst weiter, sobald wir die Fahrertür öffnen. Dass diese hinten angeschlagen ist und folglich in die "falsche" Richtung öffnet - geschenkt. Auf jeden Fall trägt dieser Umstand zusammen mit der weit vorn stehenden Vorderachse und den überbreiten Trittstufen dazu bei, dass der Einstieg überaus bequem funktioniert. Überraschend ist aber das, was man innerhalb des Fahrerhauses vorfindet beziehungsweise eben nicht vorfindet. Die Kabine ist nahezu leer - oder, nennen wir es wertfreier, minimalistisch. Es gibt kein Bett, geschweige denn eine Kühlbox, und anstatt eines Beifahrersitzes lediglich einen Klappsitz rechts an der Kabinenrückwand. Das Fahrerhaus besteht zum Großteil aus Cockpit, denn den Fahrersitz platziert Tesla zentral, also in der Mitte der Kabine. Davor prangen rechts und links neben dem aus den Tesla-Pkw übernommenen Dreispeichenlenkrad zwei riesige Bildschirme. Analoge Knöpfe oder Tasten finden sich so gut wie keine. Typisch Tesla wird nahezu alles über die großen Touch-Monitore gesteuert. Immerhin findet sich ein klassischer Blinkerhebel links an der Lenksäule. Die bei den Pkw des Herstellers bisher üblichen Lenkradtasten für das Anzeigen des Abbiegewunsches erwiesen sich beim Lkw dann doch als zu unpraktisch. Auch rechts neben dem Lenkrad findet sich ein Hebel, der sowohl für die überraschenderweise nur einstufige Rekuperation als auch für die Fahrtrichtung des Tesla zuständig ist. Mit dem vorsichtigen Tritt aufs Fahrpedal setzt sich der Semi mit der E-Lkw-typischen Souveränität lautlos in Bewegung. Daran ändert sich auch nichts, wenn man das Fahrpedal durchtritt und die Arbeit der drei E-Motoren durch dezentes Heulen vernehmbar ist. Leistungsreserven bieten sie reichlich: in Zahlen bis zu 1088 PS (800 kW). Und das ohne jegliche Zugkraftunterbrechungen aufgrund von Gangwechseln, denn auf ein Mehrgang-Getriebe verzichtet der Semi. Mittig sitzen will gelernt sein Auf den ersten Kilometern gehen wir allerdings vorsichtig zu Werke; zu ungewohnt ist die mittige Sitzposition, die unserer Meinung nach nicht nur Vorteile bietet. Zwar hat man eine äußerst gute Rundumsicht, auch wegen der weit heruntergezogenen Fenster. Für ungeübte Fahrer ist es aber gar nicht so einfach, in der Mitte sitzend abzuschätzen, ob der Sattelzug sauber auf seiner Spur läuft. Hinzu kommt das Kamerasystem für den Blick nach hinten, das unserer Meinung nach nicht zu den Besten gehört. Einerseits, weil es seine Bilder in eher kleine Felder auf den Monitoren rechts und links neben dem Lenkrad überträgt. Vor allem aber ist diese Position ebenfalls völlig ungewohnt, denn bei allen anderen Herstellern finden sich die Bildschirme an den A-Säulen. So wird es sich vor allem bei Rangiermanövern kaum vermeiden lassen, regelmäßig aufzustehen, um einen prüfenden Blick aus der kleinen Öffnung des Seitenfensters zu werfen. Was Fahrer/innen wahrscheinlich weniger begeistern dürfte. Gleiches gilt beim Einchecken am Haupttor von An- und Abladestellen oder bei Bezahlvorgängen an Mautterminals entlang der Strecke. Er macht eben alles anders, der Tesla Semi. Inwieweit Transportunternehmen bereit sind, diesen Weg mitzugehen, wird die Zukunft zeigen. Auch was den Service angeht, der über ein noch aufzubauendes Netz funktionieren soll. Laut den Tesla-Mitarbeitern will man dabei wohl auch ein Stück weit auf die bisherigen Tesla-Betriebe zurückgreifen, die bisher die Pkw der Marke warten und reparieren. Ansprechen wollen die US-Amerikaner zunächst vorwiegend Unternehmen mit festen Umläufen, wo das Fahrpersonal zu Hause schlafen darf - Stichwort fehlendes Bett. Denn den Semi wird es bei uns nur mit der kürzeren Kabine geben. Und wann starten nun die ersten Auslieferungen? Ganz verbindlich wird Tesla hier doch noch nicht und gibt als Grobziel das Jahr 2027 an. Der Verkauf soll deutlich früher starten, wohl schon zum Ende dieses Jahres. Fazit: Zu exotisch für Europa?Wow, Tesla traut sich was! Ein Elektro-Lkw, der einiges anders macht, trifft auf eine Käuferschaft, die in Sachen Fahrzeugbeschaffung nicht selten konservativ veranlagt ist und wenig Interesse an Experimenten hat. Interessant ist das Konzept des Semi aber auf jeden Fall. Jetzt bin ich gespannt, wann der Amerikaner wirklich auf dem europäischen Markt starten wird. jan.burgdorf@tecvia.com