Trailer für Baustahlmatten

Trailer für BaustahlmattenSichere MattenNoch immer werden Baustahlmatten gern auf Plateausattel geladen, mit ein paar Gurten niedergezurrt und mit Gottvertrauen transportiert – seit Blatt 19 der VDI 2700 in Kraft ist, haben Baustahlmattentrailer Hochkonjunktur.Unter den Kollegen gilt er als die „personifizierte Stahlmatte“: Siegfried Serrahn, Chef des gleichnamigen Transportunternehmens, setzt sich nachhaltig für sicherere Transportmöglichkeiten des nicht ganz untückischen Ladegutes ein. In der Tat genügen schon ein paar Tropfen Wasser, um den ohnehin schon schlechten Gleitreibbeiwert der stählernen Gitter weiter zu verschlechtern. Einige Ordnungshüter ließen die Flachbettfahrer schon in riesigem Umfang „nachgurten“, um die VDI-Lasi-Richtlinien zu erfüllen. Abhilfe schaffen auf einfache Art einige verstellbare Rungen und ein paar Seile, die die Mattenpakete nieder- und festzurren. Der Startschuss fiel 2004 in LübbekeNachdem Serrahn Kögel bei einer „Aufsatzlösung“ unterstützt hat, beriet er Krone, denn die Ladungssicherung hat für ihn eine übergeordnete Bedeutung. Auch die Verlader wie Arcelor Mittal oder die Salzgitter AG haben mittlerweile reagiert und Leitfäden zur Lasi im Stahlhandel herausgegeben, ebenso der Bundesverband deutscher Stahlhandel. Auch die Stahlwerke schreiben jetzt explizit vor, wie die Fracht gesichert sein muss. „Seit wir uns am 22.4.2004 in Lübbeke erstmals trafen, um hier etwas in Gang zu bringen, sind wir verdammt weit gekommen“, freut sich Serrahn, der in dem Zug auch kritisiert, dass es noch keine Unfallstatistiken gibt, die ausweisen, warum es zu einem Unfall kam. Es bleibt also noch viel zu tun, aber mit den Stahlmattensatteln, die jetzt allerorten angeboten werden, habe er „wenigstens ein wichtiges Ziel erreicht“. Auch Kleinteile sollen mitNeben Kögel und Krone sind mittlerweile auch Fliegl, Schmitz und Schwarzmüller auf den Stahlmattenzug aufgesprungen, während Krone mit Serrahn, Thomas Usinger und Klaus Deeken schon eine Version 2.0 mit Bordwänden ersonnen hat. „Das ist quasi die Eier legende Wollmilchsau, mit der auch Kleinteile problemlos gefahren werden können, die man auf dem Plateau immer umständlich bündeln und verzurren musste“, erklärt Serrahn. Er ist auch der erste Kunde, nachdem Krone bislang bereits 40 Stück ohne Bordwand verkauft hat. Dabei haben die Emsländer ihren Mattentransporter gleich kräftig überarbeitet. „Wichtig war uns in erster Linie, dass man alles vom Boden aus bedienen kann“, erklärt Konstrukteur Frank Nordhoff den Hauptunterschied zu den Konkurrenten. Bei den Winden entwickelte man zusammen mit Dolezych eine neue Typrödelwinde mit Aufsetzgetriebe, die sich durch einen Freilauf- und Aufwickelmodus einfach bedienen lässt, Rückschlagmodus inklusive. Pro Rödelwinde gibt es einen Fünf-Tonnen-Zurrpunkt, der um 180 Grad klappbar ist. Den kann man auch zum Anschlagen überbreiter Ladung nutzen. Dabei lassen sich Stahlseile oder alternativ Gurte wickeln. Während das erste Paket mit zwei Steckrungen gesichert wird, muss man das zweite zusätzlich per Schrägabspannung über die Steckrungen vorn und hinten mit je einem Gurt verzurren. Als Gewicht für den voll ausstaffierten Sattel inklusive der Sicherungssätze für zwei Mattenstapel gibt Krone 6,8 Tonnen ohne Reserverad an. Der Boden packt sieben Tonnen Staplerachslast, ist aber nicht auf hohe Punktlasten, wie sie beispielsweise beim Transport von Spannbeton auftreten, ausgelegt.Die ausziehbaren Warntafeln bei überbreiten Transporten sind jetzt splintgesichert, die Kabel laufen sauber. Ein Stecker samt Flexwendel soll das Abreißen der ausziehbaren Seitenbegrenzungsleuchten verhindern. Zur einfacheren Beladung entschied man sich bei Krone für sechs 55 Zentimeter hohe Bordwände pro Seite, deren Verschlüsse sich einstellen lassen. Sie messen zweimal 1,2 und viermal 2,54 Meter. Optional liefert Krone auch 75 Zentimeter hohe Versionen. Wenn man sie nicht benötigt, können sie in einen speziell konfigurierten Palettenkasten geschoben werden. Außerdem kann man dort auch die Bordwandrungen, Steckrungen und deren Dia-gonalstreben verstauen. Die Rungen stammen von Hestal. Die Steckrungen selbst hat Krone noch mal abgespeckt: Statt den 20-Kilo-Trümmern wiegen die Neuen nur noch 15 Kilo, außerdem lassen sie sich einfach per Fußtritt entriegeln. Die schrägen Stützrungen kommen auf noch bedienerfreundliche acht Kilo. Nebenbei achtete man auch auf eine optimale Gurtführung, die sich komplett vom Boden aus „steuern“ lässt. Etwas anders die Philosophie bei Schmitz, wo der Kunde die Wahl zwischen einer günstigen Nachrüstlösung für ein Plateau und einer professionellen Lösung ab Werk hat – und die Rungen auch oben zusammenzieht. Hier konstruierten die Cargobullen gleich einen verstärkten Rahmen, der auch die Ausschnitte der ausschiebbaren Rungen kompensieren muss. Dazu kommt eine höhere Anzahl an Querträgern. „Wir gehen dahin zurück, wo wir herkommen und bauen lieber wieder ein paar Kilo schwerer“, erläutert Thiede die neue Produktphilosophie. Im Umkehrschluss lässt sich daraus schließen, dass die bis-her immer weiter gewichtsoptimierten Schmitz-Rahmen in manchen Fällen vielleicht auch schon mal unterdimensioniert waren, wenn ein Unternehmer im Ausland die Nutzlastreserven auf schlechten Straßen allzu großzügig auslegte. Die Osteuropatests waren auch die ersten Strecken, die im neuen Democenter durchliefen, wo man die neue Heavy-Duty-Rahmengeneration per Belastungstests absicherte. Sie bilden gleichzeitig die Basis für eine neue Familie, die im Export nach Russland gehen könnte oder als Baustoffsattel läufen könnte. Hier ist laut Produktmanager Bernd Thiede noch einiges in der Planung. Entsprechend wurde auch im momentan eher ruhig laufenden Werk umgebaut: Die Dachmontage wanderte nach rechts ans Endmontageband, was den Warenstrom verbessert, dafür wird es auf der links freigewordenen Fläche Ausschleuseplätze für Sonderfahrzeuge geben.Der Baustoffler wird Lasten von 25 Tonnen auf sechs Metern Länge tragen können. Beim Stahlmattentrailer verbaut man jedenfalls schon mal stärkere Gurte und auch im Bereich der Kröpfung gab man Material zu. Die vier Paar Teleskoprungen lassen Mattenbreiten zwischen 2,15 und 3,20 Metern zu. Sie verfügen über eine Sicherung gegen das Herausfallen. Die 2,4 Meter hohen und rund 20 Kilo schweren Rungen fertigt Schmitz selbst. Ein Tritt und die Runge ist entriegeltSie werden per Tritt gegen einen Knopf, der an einem Federstahl hängt, entriegelt und können so weg- oder umgesteckt werden. Ein Unterschied zu den Konkurrenten besteht im Verzurren: Hier bindet Schmitz die oberen Enden der Rungen zusammen, was für ordentlichen Halt und Stabilität sorgt. „Denn der Dekra-Test hat gezeigt, dass die Mattenpakete wie eine Welle auf dem Trailer herumschwimmen, was bei dem minimalen Reibbeiwert kein Wunder ist“, erklärt Thiede. Die Griffe der Ausziehrungen stammen von den Wechselbrückenfahrzeugen und sind nicht verzinkt, was optisch von Nachteil ist, die Funktion aber nicht stört. Heckseits sichern die Matten zwei diagonal gespannte Drahtseile. So sollte ein Mann die ganze Fracht in zwanzig bis dreißig Minuten gesichert haben. Nächste Evolutionsstufe: Die Bordwand Geplant ist auch eine Bordwandversion. Interessant ist diese auch für die Drahtbunde, aus denen im Stahlwerk die Matten gemacht werden. Wodurch sich Rundläufe „Drahtrolle hin – Mattenpakete zurück“ ergeben. Die Drahtseile liefert Dolezych, gekurbelt wird per Haakon-Winde. Beides sind Komponenten, die schon Lasi-zertifiziert sind. Das Windengetriebe entspricht der BG-Vorschrift und bringt genügend Vorspannkraft auf, um die Pakete straff zu ziehen. Mit Rungen und allen Lasi-Seilen wiegt der komplett ausgestattete Sattel rund sieben Tonnen und kann bis zu acht Tonnen Staplerachslast tragen. Thiede denkt dabei auch an Betonbrückenträger, die „vielleicht noch 100x100 Millimeter Auflagefläche haben“, aber ebenfalls gefahren werden können.Für die Ladungssicherung stehen außerdem 13 Paar Fünf-Tonnen-Ösen zur Verfügung. Der erste Vorführer, der auch noch das Nachrüstpaket aufgeschnallt hatte, stand auf Rotos-Achsen, die laut Schmitz mittlerweile 70 Prozent Anteil am Gesamtabsatz haben. Die Warntafeln für überbreite Ladung sind per Splint gesichert und mit Aspöck-LEDs beleuchtet. Die Kabel dorthin laufen sauber, ebenso wie die Verkabelung unter dem Sattel über weite Strecken in schützenden Rohrhülsen verläuft. Angenehm fällt bei Schmitz die komplette Verzinkung auf: Zwar leidet wegen der meist rostigen Fracht auch die Optik des Elefanten schon nach der ersten Tour, aber Rost dürfte selbst in den Einsteckschächten kein Thema sein. Die sind bei den Konkurrenten nämlich meist lackiert – was im Alltag nicht allzu lang halten dürfte. Alternativen: Fliegl und SchwarzmüllerDie oberen Enden der Rungen zusammenzubringen stand auch bei Fliegl im Lastenheft. Die Thüringer wählen hier massive Querträger als Verbindungselemente. Bei der Überarbeitung der Urversion achteten die Fliegl streng aufs Gewicht und geben jetzt 6,65 Tonnen für die Grundausstattung an. Die Einsteckrungen wiegen passable 19 Kilo. Weniger gefallen dann die Querprofile, die noch obenauf gewuchtet werden wollen und laut Fliegl „ab circa 23 Kilo“ wiegen. Das Verstausystem packte man jetzt weitgehend an die Stirnwand und ergänzte es um einen kleinen Unterflurstaukasten, was gegenüber der ersten Ausführung noch mal ein paar Kilo sparte. Gekurbelt wird auch bei Fliegl mit der Haacon-Zurrwinde 2622 mit dem Aufsteckgetriebe des Typs 4504. Letzter Neuzugang im Geschäft ist der Schwarzmüller-Sattel, der erst zu Jahresbeginn seine Zertifizierungsfahrten absolvierte. Wie erwartet punktet der Österreicher mit sauberer Verarbeitung, ordentlich geführten Kabeln und sauber laufenden Rungen. Auch Schwarzmüller musste für die ausschiebbaren Rungen in die Rahmengeometrie eingreifen, was aber aufgrund der ohnehin zahlreich gefertigten Sonderfahrzeuge zu den leichteren Übungen der Hanzinger gehört. Stückzahlenmäßig sieht Prokurist Nachtelberger das Produkt ganz klar als „Nischenfahrzeug“, das man aber durchaus auch in Norddeutschland vertreiben möchte, wo man den Markt ansonsten eher den Platzhirschen Krone und Schmitz überlässt. Mit offiziellen 6,9 Tonnen Leergewicht reiht er sich zwischen Krone und Schmitz ein. Bei der Winde verwendet man ebenfalls das zertifizierte Haacon-Produkt mit Aufsteckgetriebe. Pionier in Sachen Stahlmattentrailer war Wiese Fahrzeugbau, wo man schon fast zehn Jahre Sattel mit ausschiebbaren Rungen baut. Dabei greifen die norddeutschen Spezialisten meist auf die Basisprodukte anderer Trailerhersteller zurück, um sie dann kundenspezifisch umzurüsten. Einer der ersten Kunden war die Spedition Ulrich Bindzus, die ihre Matten schon längst mit Rungen sichert und damit auch andere Langmaterialien problemlos transportiert. Diese Alternative sieht auch die „personifizierte Stahlmatte“ Serrahn, der wohl um seinen Spitznamen weiß. Mit seinen Rungensatteln fährt er aber die ganze Palette an Baumaterialien, die lang, vielleicht auch breit ist, und neuerdings auch kleinteilig sein kann. Hauptsache, sie lässt sich leicht und zertifiziert sichern. ❙❚■ Gregor SollerLetzte Evolutionsstufe: Bordwände und andere Details bei Krone Krone-Details: Neue Dolezych-Winde, Fuß-Entriegelung, Staukasten für Bordwände und Rungen, klappbarer Multilash-Haken, Warntafel für Überbreite (v. l.)Der S.PL BSM kam als eines der ersten Schmitz-Produkte in den Genuss des neuen RahmensAlles verzinkt bei Schmitz: seil- und gurtschonendes Rohr, Rungen-Entriegelung per Knopfdruck, ausgeschobene Rungen, Staukästen am Heck, ausgezogene Warntafel für ÜberbreitesFliegls Mattentrailer verbindet die Rungen per Balken. Dazu muss der Fahrer auf dem Trailer arbeiten. Die oberen Zurrpunkte sind parallel zu den unteren ausschiebbarSchwarzmüller hat sein Baustahlmattenmodell noch mal überarbeitetUrahn der Stahlmattentrailer: Wiese Fahrzeugbau hatte die Spezialisten als Erstes im ProgrammKögel brachte als Erstes eine Aufsatzlösung, mit der man auch gebrauchte Plateaus umrüsten kannHochwertig: Sauber laufende Rungen bei WieseTrailer für BaustahlmattenTrailer für BaustahlmattenTrailer für BaustahlmattenGilt auch für Spezialisten: Preis als Zünglein an der Waage „Es gibt doch für einen Verlader keinen größeren Imageschaden, als dass sein Draht auf der Straße liegt“, ist sich Spediteur Markus Barth sicher. Deshalb setzt der Logistikprofi aus Nonnweiler für den Transport von Baustahlmatten spezielle Trailer ein. „Dafür muss ich zwar etwas mehr Geld in die Hand nehmen, aber ich setze mich nach bisherigen Erfahrungen bei den Kunden durch, da ich mehr Transportsicherheit garantieren kann, keine Probleme in Kontrollen habe und letztlich auch den Fahrern das Leben leichter mache“, rechnet Barth vor.Erste Erfahrungen mit Spezialtrailern sammelte Barth vor gut zwei Jahren mit einem Doppelpack des Kögel „Steelfix“. „Die Burtenbacher waren die ersten Serienhersteller, die sich Gedanken über den sicheren Transport von Baustahlmatten gemacht haben – auch wenn ein paar Details noch nicht optimal waren!“ Barth kritisiert vor allem die schweren Rungen, um Formschluss herzustellen. „Die waren für die Fahrer kaum zu bewegen. Und ich frage mich noch heute, warum bislang niemand auf die Idee kam, einfach umgekehrte Stützbeine von BDF-Wechselbrücken anzubauen, die der Fahrer nur aufstellen muss ...“Bei seiner aktuellen Neuanschaffung hat Markus Barth den S.PS BSM von Schmitz wie auch den Profi Liner Multi Steel von Krone genauer unter die Lupe genommen. „Beide Sattelplateaus sind entsprechend zertifiziert und mit allerhand Maßnahmen ausgestattet, um Baustahlmatten formschlüssig beladen zu können. Der Krone ist vielleicht noch einen Tick ideenreicher, aber so viel teurer, dass sich das für uns am Ende nicht rechnet.“ Mix bei der Sicherung favorisiertWährend Krone bei der zusätzlichen Sicherung der Ladung auf Haspeln mit Spanngurten setzt, verwendet Schmitz Ratschen mit Drahtseilen. „Wir favorisieren quasi einen Mix“, erläutert Ewald Lehmann, Fahrer bei der Spedition Barth und seit einigen Wochen mit dem neuen S.PL BSM unterwegs: „Wir sichern mit normalen Spanngurten mit Langhebelratsche, die wir im gelochten Außenrahmen einhängen. Denn unsere Praxiserfahrungen belegen, dass fahrzeugfeste Sicherungseinrichtungen aufwändig in der Pflege und meist umständlicher in der Handhabung sind.“ Auch wenn das Sicherungszertifikat beispielhaft von einer Diagonalzurrung mit Stahlseilen ausgeht, gab es bislang in keiner Kontrolle Probleme. „Wir zurren mit acht Gurten, das ist völlig ausreichend – zumal wir seitlich und nach vorne Formschluss haben!“ Weniger begeistert ist er vom Dolezych-System, das zwar wenig wiegt, bei dem man meist sogar auf die Mattenstapel klettern muss. Um den Formschluss nach vorne zu erreichen, muss Lehmann in die Bodenlöcher Rungen einstecken und diagonal abspannen, um die Knickgefahr auszuschließen. „Das machen wir zusätzlich auch noch mal auf halber Trailerlänge, um das zweite Mattenpaket abzustützen. Im Vergleich zu den Kögel-Aufliegern sind die Rungen bei Schmitz deutlich leichter. Zudem findet es Lehmann eine gute Idee, die Rungen nicht im hinteren Staukasten, sondern in einer speziellen Halterung an der Stirnwand zu befestigen. „So muss sie der Fahrer nicht weit heben, sondern hat sie gleich an Ort und Stelle, wo er sie benötigt.“„Seitlich erreichen wir Formschluss durch verschiebbare Rungen, deren Rasterung die individuelle Einstellung an unterschiedliche Mattentypen ermöglicht“, erklärt der Chauffeur. Nach bisherigen Erfahrungen lassen sich diese Schieberungen einfach einstellen, auch wenn sie keine zusätzliche mechanische Unterstützung haben. Den größten Vorteil sieht Lehmann in der zertifizierten Ladungssicherung: „Wenn wir mit diesen Trailern in eine Kontrolle kommen und unser Gutachten zeigen, gibt es keine Probleme.“ Zudem hat er bei einer vielfach höheren Transportsicherheit wie viele seiner Kollegen einen zeitlichen Vorteil beim Beladen festgestellt.Für seinen Chef, Markus Barth, zählt, dass er schon mehrfach von Verladerseite positiv auf sein spezielles Equipment angesprochen wurde. „Selbst die Polizei kommt inzwischen zu uns und fragt nach unserem Rat.“ ggpraxiseinsatz bei der Spedition BarthZeitgewinn beim Arbeiten: Rungen rankurbeln, Seil drüberwerfen, festzurren, fertig. Weitere Rungen sichern das hintere Paket nach vorn (v. links)Trailer für BaustahlmattenFliegl Tel.: 0 36 84/83 00 www.fliegl.com Kögel Tel.: 0 82 85/8 80 www.koegel.com Krone Tel.. 0 59 51/20 90 www.krone.com Schmitz Tel.: 02558/8 10 www.cargobull.com Schwarzmüller Tel.: + 43/77 13 80 00 www.schwarzmueller.comWiese Tel.: 0 57 04 /1 79 90 www.wiese-fahrzeugbau.de

Trailer für Baustahlmatten

Lieferkettengesetz

Transfrigoroute-Branchendialog

MEISTGELESEN

Neue Lenkstockhebel bei Volvo Trucks

Bildergalerie: Das war die Transport Logistic Messe 2025

Transport Logistic endet: Von Antriebswende über KI bis Cybersicherheit

NEWSLETTER