Großprojekt Sternbrücke: Wenn Logistik zum Schwerlast-Marathon wird

75 Meter lang, 17 Meter breit, 888 Tonnen schwer: Das ist - beziehungsweise war - die Sternbrücke im Hamburger Stadtteil Altona. Täglich passieren etwa 900 Regional- und Fernverkehrszüge sowie S-Bahnen die vier Gleise der Brücke - zu viel für das 100 Jahre alte Bauwerk. Die Planung für einen Neubau durch die Deutsche Bahn erstreckte sich über viele Jahre. Schließlich hatte sich im direkten Umfeld der Sternbrücke eine pulsierende Kultur- und Kneipenszene angesiedelt, einem Neubau mussten zudem mehrere Gebäude und Dutzende Bäume weichen. Bürgerinitiativen hatten vergeblich gegen das Bauvorhaben geklagt, bevor die Umsetzung im Frühjahr 2025 beginnen konnte. So viel zur Vorgeschichte eines lokalen Infrastrukturprojekts, das unter logistischen Gesichtspunkten aber mit zum Anspruchsvollsten gehört, was Logistiker zu leisten imstande sind. Schließlich ging es nicht nur darum, eine marode Brücke abzureißen und durch ein neues Bauwerk zu ersetzen. Um den Schienenverkehr auf dieser wichtigen Verbindung möglichst reibungslos aufrechtzuerhalten, findet der Umbau größtenteils während des laufenden Bahnbetriebs statt. Der Neubau der Sternbrücke soll 2027 fertig sein. 3500 Tonnen bewegt Eine tragende Rolle in dem Projekt Sternbrücke spielte im wahrsten Sinne des Wortes das Unternehmen Arnold Schwerlast mit Hauptsitz im unterfränkischen Rimpar. "Wir waren für die komplette Transportlogistik für die Stahlteile der Brücke und für die Kranlogistik zuständig", berichtet der für das Projekt verantwortliche Arnold-Geschäftsführer Volker Lenzing. Demnach wurden ab Juni 2025 über insgesamt sieben Monate mehr als 100 Transporte durchgeführt und zusammengenommen 3530 Tonnen bewegt. Rund ein Viertel dieser Transporte wies Stückgewichte von über 70 Tonnen auf. Hinzu kamen Bauteile mit Breiten von bis zu knapp fünf Metern sowie Längen von bis zu 25 Metern. Enger Austausch mit der Polizei "Streckenprüfungen und Genehmigungen sind das Eine - darum kümmert man sich im Vorfeld", so Lenzing. Angesichts der Menge der einzelnen Genehmigungen habe die Digitalisierung in der Antragsstellung vieles verbessert, so der Arnold-Geschäftsführer, insbesondere was die Transparenz über die Fortschritte der einzelnen Transporte angehe. "Das Besondere an diesem Großprojekt war vielmehr, dass wir nicht an einen Ort irgendwo in der Peripherie geliefert haben, wo man rund um die Uhr freie Zufahrt hat, sondern mitten nach Hamburg-Altona", umschreibt er die größten Herausforderungen. Enge Verkehrsverhältnisse, temporäre Straßensperrungen, eingeschränkte Befahrbarkeit der Zufahrtswege - das alles machte jede einzelne Fahrt zu einem logistischen Präzisionsmanöver. Sein Unternehmen habe oft auf kurzfristige Planänderungen reagieren müssen, so Lenzing. Dies machte eine enge und kontinuierliche Abstimmung mit den zuständigen Polizeidienststellen sowie den lokalen Behörden erforderlich. Puzzle mit vielen Teilen "Ein derartiges Projekt ist mit einem Puzzle zu vergleichen - mit sehr, sehr vielen Teilen. Da kann eine einzige Planänderung schnell dazu führen, dass es woanders nicht mehr passt", so Lenzing und spricht neben den oben genannten Widrigkeiten, die ein innerstädtisches Großprojekt mit sich bringt, auch den harten Winter an. Geladen wurden die Brückenteile an verschiedenen Stellen in ganz Deutschland. "Wenn über Nacht ein Meter Schnee fällt, können zwei Lkw nicht losfahren und die im Vorfeld akribisch geplanten Abläufe und Absprachen mit den Behörden sind wieder hinfällig", so Lenzing. Oder es komme kurzfristig eine Nachtbaustelle dazwischen. Umso wichtiger sei zeitnahes Reagieren und ein nahtloses Zusammenspiel mit dem Auftraggeber. "Die hatten zum Glück einen Top-Bauleiter mit viel Know-how vor Ort, der auch ein gutes Gefühl für die Unwägbarkeiten solcher Transporte hatte." Ausgeklügelte Kranlogistik Arnold war aber nicht nur für die vollständige Transportabwicklung verantwortlich, sondern auch für sämtliche erforderliche Kraneinsätze. "Es ist im Projektplan genau festgelegt, an welchem Tag welches Bauteil ankommen soll und welcher Kran dafür vor Ort gebraucht wird. Die genaue Koordination der Transport- und Kranpläne ist extrem wichtig", betont Lenzing. Ein und derselbe Kran stehe nicht sieben Monate auf der Baustelle. An einem Tag würden 450 Tonnen gebraucht, an einem anderen vielleicht 200 Tonnen. Dann gebe es Tage oder Wochen, an denen ein bestimmter Kran gar nicht benötigt wird und ganz woanders eingesetzt wird. "Das Projekt ist mit einer Operation am offenen Herzen vergleichbar und auch in unserem Geschäft eher eine Ausnahme", sagt Lenzing. Trotz zahlreicher Widrigkeiten, enger Zeitfenster und komplexer Rahmenbedingungen sei es gelungen, alle Arbeiten just in time abzuschließen. "Darauf bin ich gemeinsam mit meinem gesamten Team außerordentlich stolz", so Lenzing abschließend.

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