Pick-up-Vergleich

Pick-up-VergleichKampf der TopsellerDas Pick-up-Segment ist in Bewegung: Der Ford Ranger fordert die Topseller heraus.Der Pick-up-Vergleich soll klären, ob der Ford neue Maßstäbe setzen kann.Zum Pick-up-Vergleich der Bestseller traten alle Teilnehmer in Topausstattung, aber mit unterschiedlichen Allrad- und Getriebesystemen an: Der Klassiker Toyota Hilux kam mit üppigen drei Litern Hubraum, deren Kraft sich über handgeschaltete fünf Gänge portionieren lässt. Der Allrad wird zugeschaltet. Das andere Extrem ist der Permanent-Allradler VW Amarok, der mit der neuen Achtgang-Wandler-Automatik und nur zwei Litern Hubraum vorfuhr. Mitsubishi setzt beim Topmodell auf die Formel Permanent-Allrad und 2,5 Liter Hubraum mit fünf Wandlerfahrstufen, während Ford beim 150 PS starken Ranger Zuschalt-Allrad sechs Gänge und 2,2 Liter Hubraum bemüht. Der Ford ist auch der Sicherste: Als Einziger schafft der Ranger fünf Sterne im Euro-NCAP-Crashtest. Auch sonst beansprucht er, neuer Klassenmaßstab zu sein – was ihm fahrwerksseitig gelingt: 600 Kilo Testballast verändern das präzise Fahrverhalten praktisch nicht. Man merkt, dass Ford nach wie vor größten Wert auf die Abstimmung des Fahrwerks legt. Kein anderer Teilnehmer lässt sich so zügig und trotzdem wie auf Schienen bewegen. Auch der Federungskomfort bleibt leer wie beladen auf der trockenen, aber exakten Seite. Man spürt die Altersunterschiede Der VW Amarok ist dagegen etwas sanfter, aber ebenfalls präzise abgestimmt. Das und das Mehr an Außenbreite machen ihn gefühlt etwas unhandlicher, doch mit diesem Setup holt er sich die Komfortkrone. Prinzipiell ähnlich ausgelegt ist der Toyota, dessen in die Jahre gekommene Karosserie allerdings deutlich weicher ist. Die Jahre merkt man auch dem Fahrwerk an, das zwar einen guten Job macht, aber unruhiger gedämpft und gefedert ist als bei Ford und VW. Entsprechend klar meldet der Toyota die Straßenzustände. Anders der Mitsubishi: Seine Lenkung ist zwar präzise, aber extrem indirekt übersetzt, was ihn viel Agilität kostet. Der lange Überhang und die vergleichsweise weiche Federung lassen ihn beladen deutlich mehr durch die Kurven wanken und viel stärker auf Unebenheiten reagieren als die anderen: Zügig angegangene Kurven bremst er bald durch ein Schieben über die Vorderräder ab, langgezogene Bodenwellen lassen ihn unruhig werden. Unterschiede bei den GetriebenUnruhig ist leider auch der Antrieb: Die vollkommen veraltete Fünfgangautomatik reagiert extrem träge auf Gasbefehle und hält den Mitsubishi auf Drehzahl. Offroad ist damit immer für Zug gesorgt, aber dafür braucht der L 200 im Test deutlich mehr Sprit als alle anderen. Was eine moderne Wandlerautomatik kann, beweist die Achtstufenbox des VW: Souverän und fast so schnell wie DSG surft sie zwischen den Fahrstufen hin und her und schafft so den geringsten Verbrauch und beeindruckende Fahrwerte. Der Zwei-Liter-TDI beherrscht das ganze Spektrum vom Anreißer bis zum niedrigtourigen Bummler, um Sprit zu sparen. Spannend ist dabei nur, dass die Toyota-Brennräume einen ganzen Liter größer sind, aber nur wenig mehr Diesel benötigen. Wobei man einräumen muss, dass der große Drei-Liter kaum besser geht als der schwächere 2,5-Liter-D4-D mit 144 PS. Hier wird der Kulturunterschied zwischen Toyota und VW deutlich: Während VW den sparsamen Verbrauch mit den modernst verfügbaren Mitteln erreicht (anders kann man in Wolfsburg nach VW-Angaben einfach nicht konstruieren), steht bei Toyota die (weltweite) Zuverlässigkeit im Vordergrund. Hier bekleckert sich der 2,0-Liter-TDI im Dauereinsatz leider nicht nur mit Ruhm, wie in zahlreichen VW-T5-Foren nachzulesen ist. Der Ford setzt auf den bewährten 2,2-Liter TDCI: Seine leistungsmäßige Unterlegenheit spürt man allenfalls im direkten Vergleich mit dem Amarok, doch leider kann er auch beim Verbrauch keine Maßstäbe setzen. Er gibt den unauffälligen Arbeiter, dem man anmerkt, dass er momentan nicht Fords modernste Antriebsquelle ist. Eine geballte Ladung Hightech setzt VW auch für den Offroadmodus ein: Über Taster legt man das Geländeprogramm und die Hinterachssperre ein, was zur Folge hat, dass der Amarok die Gänge länger hält und auf Zug bleibt. Einen weiteren Modus gibt es zum Bergabfahren, wo der VW das ABS immer wieder kurz abschaltet, um vor dem Vorderrad kleine Häufchen aufzuschieben, die das Herabbremsen respektive -rutschen von steilen Hängen erleichtern. Den gleichen Schalter findet man im Ford, der seine Geländetauglichkeit sonst per Drehregler für Zuschaltallrad und Untersetzung erhöht. Die Asiaten verwenden dafür eine klassische mechanische Übertragung per zweitem Schalthebel. Die Zuladung ist teils lächerlich gering Erstaunlich nah beieinander liegen die Leergewichte: Zwischen 2220 und 2250 Kilo bringen die Doppelkabinen auf die Waage, was die echte Nutzlast teils auf unter 600 Kilo zusammenschmelzen lässt. Vorn findet man in allen Autos genug Platz (bei Toyota erhöhen die elektrisch verstellbaren Sitze den Raum zwischen Sitzfläche und Dach von 986 auf 1023 Millimeter): Nutzen aber Sitzriesen in der ersten Reihe den Verstellbereich voll aus, wird es hinten in allen Doppelkabinen eng. Am wenigsten Rücksicht muss der Fahrer im Amarok nehmen. Im L 200 muss er den Sitz schon eine Idee nach vorn fahren und/oder die Lehne etwas steiler stellen, damit hinten genug Platz bleibt. Das gilt noch etwas mehr für den Ford, der dafür die komfortableren Rücksitze bietet. Dem Toyota fehlt es hinten an Höhe und Länge und der Fahrer muss seinen Sitz ein ganzes Stück nach vorn fahren, um groß gewachsene Passagiere mitzunehmen. Nur der Amarok kann eine Palette quer Ergonomisch schenken sich die vier Konkurrenten dagegen nicht viel: Alle Schalter und Hebel sitzen am rechten Platz. Während Ford und VW in den hohen Ausstattungsniveaus mit Zweizonenklimaautomatik kommen, belassen es die Japaner bei einer Zone. Die Infodisplays sind bei VW und Toyota am größten, Ford begnügt sich mit einem Fünfzöller, der Mitsubishi mit einer Einfachgrafik. Die Ladeflächen messen in der Basis alle rund 1,50 Meter im Quadrat, wobei sich nur im Amarok eine Europalette quer zwischen die Radkästen stellen lässt. Immer empfehlenswert ist die Laderaumauskleidung aus Kunststoff und Diagonalzurren, da die Zurrösen meist nur auf 500 Kilo Last ausgelegt sind: In schnellen Kurven oder bei Notbremsungen kann eine Halbtonnenpalette diese schnell aus der Verankerung reißen, was beim L 200 in einem früheren Test schon mal vorkam. Ford und VW bringen eine Steckdose für die Ladefläche mit. Beim Ford fällt positiv auf, dass die Engstelle hinter der Heckklappe verkleidet ist: Wer hier Grobes einlädt, schlägt an keinen Metallsteg hinter der Klappe an. Da die Übersichtlichkeit nach hinten bei allen mäßig ausfällt, lohnt sich eine Rückfahrkamera wie bei Ford oder Toyota, die auch das Ankuppeln eines Anhängers erheblich erleichtert. Hier setzt der Ford mit 3,2 Tonnen neue Maßstäbe, der Amarok darf drei Tonnen an den Haken nehmen. Der Mitsubishi schleppt 2,7 Tonnen, während Toyota nur 2,5 Tonnen zulässt. Durch die Blume erklärt man bei Ford und VW aber unisono, dass künftig 3,5 Tonnen die erstrebenswerte Marke sein werden. ➞Am Ende beweist der VW Amarok einmal mehr, warum er im deutschsprachigen Raum Marktführer ist: Er bietet neben dem dichtesten Händlernetz subjektiv den höchsten Wohlfühlfaktor, modernste Technik und einen vergleichsweise günstigen Verbrauch. Der Ford ist ihm fahrwerksseitig und in Sachen Sicherheit überlegen, muss aber Abstriche beim Antriebsstrang in Kauf nehmen, was ihn letztlich den klaren Sieg kostet. Leider konnte er auch beim Verbrauch nicht übermäßig punkten. Seine robuste, aber mittlerweile deutlich angegraute Konstruktion bringt dem Toyota Sympathiepunkte: Man merkt ihm an, dass er noch als ehrlicher Arbeiter konstruiert wurde, der jetzt allerdings deutlich in die Jahre gekommen ist. Dabei überrascht er mit seinem günstigen Verbrauch.Hier hätte der Mitsubishi als Schalter deutlich besser abgeschnitten: Die alte Automatik verhagelt ihm den Verbrauch. Auch die Sicherheitstechnik und Karosseriestruktur könnten ein Update vertragen – optisch sieht man dem einst revolutionär modernen L 200 seine Falten nicht an. Den letzten Platz in der Eigenschaftswertung kann das aber nicht verhindern. Interessant ist auch ein Blick auf die Wartungsintervalle und Ersatzteilpreise, wo der im Grundpreis teure VW auch wieder viel Boden gutmacht. Einstufung als PKW oder LKW?Ein Problem teilen sich alle Dokas: Seit die Einstufung der Pick-ups als PKW oder LKW den einzelnen Finanzbehörden obliegt, kämpfen alle vier mit sehr unterschiedlichen Ansichten der Amtsschimmel! ❙❚■ Gregor SollerTopseller unter sich: In Deutschland war das bis 2011 oft der Mitsubishi L 200 (hinten links), bis ihn der VW Amarok (vorne links) ablöste. Weltweit ist es der Toyota Hilux (hinten rechts). Sie alle fordert Fords Ranger heraus (vorne rechts)Schickes Ford-Interieur mit vielen Knöpfen und exakter Schaltung (oben links). Getriebe, Tank und Auspuff gut geschützt, Zuschaltallrad und Untersetzung per Drehregler, unter der Haube arbeitet der bekannte 2,2-Liter-Direkteinspritzer, beim 150 PS mit variablem Turbo (unten von links) VR/Gregor SollerDer Amarok punktet immer noch über viele Händler und sein GesamtpaketImmer noch schicke und übersichtliche Mitsubishi-Armaturentafel mit Einsteckascher und Zentraldisplay (oben links), Getriebe und Auspuff gut geschützt, veraltete Wandlerautomatik und klassischer, gut zu schaltender Hebel fürs Gelände (unten von links)Trotz wiederholtem Facelift merkt man der Toyota-Karosserie ihr Alter mittlerweile an, übersichtliche, stabile Armaturentafel mit LKW-artigem Schaltstock für die gut zu schaltende Fünfgangbox (oben rechts), sparsamer Motor, ordentlich geschützte Aggregate, nützliche Rückfahrkamera (unten von links) Dem Amarok merkt man die Außenbreite auch innen an, solide Verarbeitung der Instrumententafel, aber VW-untypische Ausdünstungen (oben links), sicher verlegte Aggregate im Untergeschoss, sparsamer und kräftiger TDI, Geländemodi und Sperre per Taster einstell- respektive aktivierbar (unten von links) Neu gegen alt: Die jungen VW Amarok und Ford Ranger treten gegen die etablierten Toyota Hilux und Mitsubishi L 200 an (von links)Pick-up-VergleichPick-up-VergleichPick-up-VergleichPick-up-VergleichVierzyl.-Reihen-Dieselm., CR-Einspr., Turbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Zahnriemen, Hubr.: 2477 cm3, Leistung: 178 PS (131 kW) bei 3750/min., max. Drehm.: 350 Nm b. 1800-3500/min., Service: 15.000 km/jährlichautomatisches Fünfgang-Schaltgetriebe, Allradantrieb permanent, Übersetzung: i= 3,92, Geländeuntersetzung: 1,9vo.: Einzelradaufh., Stoßd., Schraubenfed., Stabi, Scheibenbremsen, hi.: Starrachse, Stoßd., Blattfedern., Trommelbr., adapt. ESP, ABS, ASR SerieLxBxH: 5260x1815x1780 mm, Radst.: 3000 mm, LxBxH (Ladefl.): 1495x1525x440 mm, B zw. Radk.: 1106 mm, Ladekante: 836 mm, Heckklappenbreite: 1347 mm; Wendekr.: 11,8 m, zul. GG: 2850 kg, Leergew. (Testwg.): 2250 kg, Nutzlast: 600 kg, Testgew. (600 kg Ballast): 2850 kg, Anhängel. (gebr.): 2700 kg, 75-l-Tank Beschl. (0-60/-80/-100 km/h): 9,2/13,9/20,0 s, Elastizität 60-80 km/h u. 80-100 km/h (Kickdown): 4,6/5,4 s, Verbr. (Testrunde): 10,5 l, Verbr. sonst (141 km, Mix): 11,5 lMitsubishi L 200 2.5 DID „Intense“ AT: 28.395,-wicht. Zubehör: Anhängekpl. 376,50 Laderaumwanne: 259,66 Seitenschien.: 352,10660 Händler, Garantien: 3 Jahre Mängelbeseitigung, 12 J. Durchrostung, 1. Inspektion: 209,86, 2. Inspektion: 491,36Ersatzteilpreise: Ölfilter: 17,89 Bremsbel. vo.: 67,14 Bremsbel. hi.: 66,39 Bremsscheib. vo.: 108,- Bremstr. hi.: 165,60 Stoßd. v./h.: je 83,42 Lichtm.: 526,32 Zyl.kopfd.: 49,86 Außensp. kpl.: 181,80 Rückleuchte: 121,50 Scheinw. kpl.: 383,40 Auspuff: 1772,12 Turbo: 2502,- Anlass.: 181,80 Keilriemen: 55,21 Kupplungssatz: 321,60 Scheibe: 203,70 Stoßf. vo.: 317,70 Motor (neu, Teilmotor): 2952,- Wischer: 24,68, Luftmassenmesser: 465,30 schlanker Aufbau, guter Sitzkomfort, teils günstige Ersatzteile, 3 Jahre Garantie langsame, drehmomentbeschneidende Automatik, schwache ZurrösenVierzyl.-Reihen-Dieselm., CR-Einspr., var. Turbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Zahnriemen, Hubr.: 2198 cm3, Leistung: 150 PS (110 kW) bei 3700/min., max. Drehm.: 375 Nm b. 1500-2500/min., Service: 30.000 km/zweijährlichmanuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, Heckantrieb, Allrad zuschaltbar, Übersetzung: i= 3,55, Geländeuntersetzung: 2,48vo.: Einzelradaufh., Stoßd., Schraubenfed., Stabi, Scheibenbremsen, hi.: Starrachse., Stoßd., Blattfedern., Trommelbr., adapt. ESP, ABS, ASR, BAS, Überschlagschutz, Berganfahrass. SerieLxBxH: 5274x18507x1806 mm, Radst.: 3220 mm, LxBxH (Ladefl.): 1454x1521x510 mm, B zw. Radk.: 1124 mm, Ladekante: 836 mm, Heckklappenbreite: 1307 mm; Wendekr.: 12,4 m, zul. GG: 3200 kg, Leergew. (Testwg.): 2230 kg, Nutzlast: 970 kg, Testgew. (600 kg Ballast): 2830 kg, Anhängel. (gebr.): 3350 kg, 80-l-Tank Beschl. (0-60/-80/-100 km/h): 6,5/10,8/15,7 s, Elastizität 60-80 km/h (4.Gang) u. 80-100 km/h (5. Gang): 4,7/6,4 s, Verbr. (Testrunde): 9,4 l, Verbr. sonst (205 km BAB 120km/h): 8,8 lFord Ranger Limited: 30.790,- wichtiges Zubehör: Anhängekupplung 650,- Laderaumwanne: 352,941815 Händler, Garantien: 2 Jahre Mängelbes., 12 J. Durchrost., 3 J. Mobilitätsgar., erneuert sich immer um 2 J., falls Wartung bei Ford stattfindet, 1. Insp.: 326,81, 2. Insp.: 444,67 Ersatzteilpreise: Ölfilter: 16,36 Bremsbel. vo.: 190,- Bremsbel. hi.: 141,67 Bremsscheib. vo.: 371,83 Bremstr. hi.: 200,- Stoßd. v./h.: 141,04/ 126,93 Lichtm.: 245,91 Zyl.kopfd.: 25,09 Außensp. kpl.: 132,99 Rückleuchte: 165,- Scheinw. kpl.: 295,- Auspuff: 1798,03 Turbo: 703,31 Anlass.: 379,40 Keilriemen: 49,- Kupplungssatz: 554,58 Scheibe: 477,36 Stoßf. vo.: 139,- Schaltgetr. neu: 2991,46 Motor Aust.: 1637,15 Wischer: 40,- kompaktes Fahrverhalten, hohe Sicherheit, inkl. kompletter Sicherheitsausstattung Verbrauch nur durchschnittlich, hinten TrommelbremsenMitsubishi und Toyota mit 1500-Kilo-Humbaur-Anhänger Von den 1500 Kilo Anhängelast lassen sich Mitsubishi und Toyota in Sachen Zugkraft wenig beeindrucken: Beide haben prinzipiell keine Probleme mit der extra Last und reagieren verbrauchsseitig beide mit etwa drei Liter Zuschlag: Während der Toyota aber mit 11,4 Liter noch in einem akzeptablen Rahmen bleibt, schlägt der Mitsubishi mit 13,7 Liter stärker über die Stränge. Das ist relativ gesehen zwar nicht mehr als der Toyota extra fordert, absolut gesehen aber zu viel – auch wenn man den Amarok oder 3,5-Tonnen-Transporter zum Vergleich heranzieht, die diesen Job alle im Bereich zwischen 10,5 und 11,5 Litern meistern. Einmal mehr nötigt die kurz übersetzte Automatik dem L 200 schneller und öfter Rückschaltungen und damit höhere Drehzahlen auf als nötig wären. gsDie Automatik erleichtert das AnfahrenDer Hilux hielt auch mit Hänger Maß TrailertestPick-up-VergleichVierzyl.-Reihen-Dieselm., CR-Einspr., Turbo, vier Ventile pro Zyl., LLK, Euro 5, Zahnriemen, Hubr.: 2982 cm3, Leistung: 171 PS (126 kW) bei 3800/min., max. Drehm.: 343 Nm b. 1400-3200/min., Service: 15.000 kmmanuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, Heckantrieb, Allrad zuschaltbar, Übersetzung: i= 3,58, Geländeuntersetzung: 2,57vo.: Einzelradaufh., Stoßdämpfer, Schraubenfedern, Stabilisator, Scheibenbremsen, hi.: Starrachse, Stoßdämpfer, Blattfedern, Trommelbremsen, adaptives ESP, ABS, ASR SerieLxBxH: 5255x1835x1810 mm, Radst.: 3085 mm, LxBxH (Ladefl.): 1501x1491x459 mm, B zw. Radk.: 1071 mm, Ladekante: 878 mm, Heckklappenbreite: 1350 mm; Wendekr.:13,2 m, zul. GG: 2730 kg, Leergew. (Testwg.): 2240 kg, Nutzlast: 490 kg, Testgew. (600 kg Ballast): 2840 kg, Anhängel. (gebr.): 2500 kg, 80-l-Tank Beschl. (0-60/-80/-100 km/h): 7,0/10,7/15,5 s, Elastizität 60-80 km/h (4. Gang) u. 80-100 km/h (5. Gang): 6,5/10,2 s, Verbrauch (Testrunde): 8,9 l/100 km, Verbrauch sonst (1938 km v. a. BAB): 10,3 lToyota Hilux 3.0 D4D Executive: 32.350,- wichtiges Zubehör: Anhängekupplung: 425,- Laderaumwanne: 326,90720 Händler, Garantien: 3 Jahre Mängelbes., 3 J. Lack (Ladefl. 1 J.), 6 J. Durchrostung (Ladefl. 3 J.), 1. Inspektion: 193,42, 2. Insp.: 408,62Ersatzteilpreise: Ölfilter: 11,39 Bremsbel. vo:. 98,72 Bremsbel. hi.: 162,89 Bremsscheib. vo.: 164,46 Bremstr. hi.: 322,30 Stoßd. v./h.: 285,44/69,50 Zyl.kopfd.: 42,55 Außensp. kpl.: 182,84 Scheinwerfer kpl.: 175,70 Auspuff: 2935,46 Turbo: 2827,80 Anlass.: 840,58 Keilriemen: 64,61 Kupplungssatz: 773,41 Scheibe: 286,16 Stoßf. vo.: 305,25 Wischer: 25,33 Luftmassenmesser: 164,28 robuster, sparsamer Motor, drei Jahre Garantie, solide Innenausstattung wenig Platz hinten innen, Crashsicherheit, sehr kurzes Serviceintervall Vierzyl.-Reihen-Dieselm., CR-Einspr., Biturbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, Euro 5, Zahnriemen, Hubr.: 1968 cm3, Leistung: 180 PS (132 kW) bei 3750/min., max. Drehm.: 420 Nm b. 1750/min., Service: 40.000 kmautomatisches Achtganggetriebe, Allradantrieb permanent, Übersetzung: i= 3,7vo.: Einzelradaufh., Stoßd., Schraubenfed., Stabi, Scheibenbremsen, hi.: Starrachse, Stoßd., Blattfedern, Trommelbremsen, adapt. ESP, ABS, ASR SerieLxBxH: 5181x1954x1834 mm, Radst.: 3095 mm, LxBxH (Ladefl.): 1494x1519x531 mm, B zw. Radk.: 1352 mm, Ladekante: 695 mm, Heckklappenbreite: 1352 mm; Wendekr.: 12,9 m, zul. GG: 2820 kg, Leergew. (Testwg.): 2220 kg, Nutzlast: 600 kg, Testgew. (600 kg Ballast): 2820 kg, Anhängel. (gebr.): 3200 kg, 80-l-Tank Beschl. (0-60/-80/-100 km/h): 4,8/7,7/13,4 s, Elastizität 60-80 km/h u. 80-100 km/h (Kickdown): 3,5/4,1 s, Verbrauch (Testrunde): 8,5 l, Verbrauch sonst (431 km, Mix): 9,6 lVW Amarok Double Cab Highl. Aut.: 34.140,-wichtiges Zubehör: Anhängekupplung: 335,-Laderaumwanne: 575,-2295 Händler, Garantien: 2 Jahre Mängelbeseitigung, 3 J. Lackgarantie, 12 J. Durchrostung, 1. Inspektion: 81,- 2. Inspektion: 198,-Ersatzteilpreise: Ölfilter: 10,30 Bremsbel. vo.: 97,50 Bremsbel. hi.: 95,90 Bremsscheib. vo.: 71,- Bremstr. hi.: 138,- Keilriemen: 23,85 Zahnriemen: 229,50 Dieselpartikelfilter: 1190,- Wischer: 26,05 Frontscheibe: 272,- Außenspiegel (komplett): 123,80 Spiegelgehäuse: 62,30 Scheinwerfer: 158,50 Rückleuchte: 116,50 Motor (neu): 7165,- Spiegelglas: 36,55 Motor (Austausch): 3680,- Turbolader: 1470,- Anlasser (neu): 482,- Anlasser (Austausch): 294,- Luftmassenmesser: 115,50 kräftiger, sparsamer Motor, hoher Fahrkomfort, Ladebreite, günstige Ersatzteile große Außenbreite, Ausdünstungen innen, hoher GrundpreisEs hat sich viel getanVW kam (wie immer spät), sah und siegte: Die Wolfsburger analysierten, was im konservativen Segment besser gemacht werden konnte und setzten das um. Ford nutzte wiederum den VW als neue Basis und setzte beim Ranger in Sachen Sicherheit und Fahrverhalten noch mal eins drauf, verzichtete aber auf Euro-Spezifika wie Palette quer oder Permanent-Allrad und leider auch auf einen echten Hightech-Antrieb. Ranger und Amarok markieren momentan klar die Spitze des Segmentes, während Mitsubishi und Toyota mittlerweile fühlbaren Nachholbedarf haben.Kontakt: gregor.soller@springer.comGregor Soller RedakteurKommentar

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